Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei.
A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.
Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios.
“A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.
Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.
Experiências
O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa.
Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.
O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis).
As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.
Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.
Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.
Cautela
A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?
Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior.
Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual”, define.
Fonte: Rede Brasil Atual e Blog Meu Transporte
As vezes, eu fico pensando se não confundem carros circulando nas ruas com carros ocupando espaço nas ruas. Se você reduz a quantidade de carros estacionados nas vias, amplia-se o espaço para os veículos circularem por ela de forma transitória. Criando edifícios do tipo garagem, que até poderiam funcionar de forma semelhante as Zona Azul por aqui, ou seja, pagaria-se um valor simbólico para um tempo pequeno de permanência e se estourado, ao invés de ser guinchado/autuado, pagaria o tempo estourado com valor diferenciado com já fazem hoje em dia.
Claro, quando todos ou a maioria saisse do lugar, não evitaria congestionamentos causado por veículos particulares, mas a arrecadação gerada pelo edificio ajudaria a investir em melhorias nas vias.
Se é para as pessoas migrarem de condução, aí criam artificios como esses pedágios que atuam sobre certas zonas da cidade ou o rodizio que pode, para quem tem dinheiro, ser parcialmente contornado se tiver dois ou mais veiculos em casa.
Acho meio dificil quem usa carro voltar a usar onibus se ja passou por essa experiencia, pois dependendo onde o cara vai, mesmo havendo economia no pagamento de passagem, pode não haver redução de tempo no percurso e, tampouco conforto.
A criação de vários TI ajuda, mas pegando extremos, o usuario vai ter que pegar varias conduçoes, passar por varios TIs, não terá garantia que ira sentado e em temperatura agradavel, e nesse pinga-pinga, o tempo final do percuso pode ser bem maior já que de carro ele pode criar um roteiro mais rápido, claro se não houver problemas no caminho.
Outra, vincula-se transporte particular com individual, mas se o cara cede carona as outras pessoas? É, no minimo, um veiculo a menos na via.
Por fim, quem usa transporte publico tem que ter disposição para andar à pé, pois nem sempre os ônibus ou metrôs deixam na porta ou bem próximo da residência/trabalho e, não sendo diferente, a pessoa, dependendo do local, fica mais exposta aos ladrões.
Eu penso assim: quando esgotar a corrida atrás do prejuízo para a melhoria da mobilidade, então recorram à medidas de restrição de veículos particulares. Todavia, questiono: os governantes e outros que tem carro cedido para conduzi-los deixarão de usar estes para ir para um transporte público de qualidade? Falo isso, pois é o mesmo que dizer que alguns hospitais do SUS são ditos uma maravilha, mas quando um do meio politico ou não sofre algum mal passa longe indo para um hospital particular conceituado. Se diz que é bom para a maioria, por que não para a minoria elitizada?
Pois é Raimundo,sempre bato nessa mesma tecla!!! Enquanto não tiver um transporte público digno,ninguém vai deixar seu carro em casa para pegar ônibus não!!! Nos países desenvolvidos ou até alguns sub,se investe em massa em metros,trens,e transporte de qualidade,não se pode comparar Brasil à esses países,aqui tem muita ideia,muita ordem,muita opiniões,porém nada que diga; Vamos investir em massa em metrô por exemplo,em trem para passageiro por exemplo,transporte fluvial por exemplo,transporte público com ar-condicionado,que ninguém vá no aperto,rapidez nos deslocamentos,fiscalização com GPS nos coletivos….É bem mais fácil criar leis para arrecadar $$$$$,se fosse para investir no transito,até aí tudo bem!!!! Mas agente sabe para onde vai o dinheiro,não é???? Aí aparece um zé-mané dizendo que deixa o carro em casa e vai trabalhar de bicicleta,um percurso de 03Km,quero ver ele morar lá em Paulista e vir trabalhar de bicicleta no Centro de Recife??? Dar entrevista enchendo o peito para falar besteira é muito bom,porém à realidade de muitas pessoas são outra,gostaria muito se isso fosse viável,mas na nossa realidade não é!!! Meus parabéns pelo seu comentário Raimundo,achei que estava sozinho nesse pensamento!!!!!
Discordo completamente do pedágio urbano. Favorece quem é rico. Veja as multas de trânsito. Elas não funcionam porque vão quebrar financeiramente o motorista. Elas funcionam porque, através da pontuação, ele pode deixar de dirigir. É muito bom criar uma lei para os outros. Porque normalmente quem cria leis, tem dinheiro para pagar a possível taxação que vai impedir a maioria de trafegar nas ruas. Com certeza, este legislador está incomodado com o trânsito. Vejam exemplos de Berlin, onde é “brega” ter carro ou de NY, Tóquio entre outras tantas cidades, onde o transporte individual é totalmente dispensável.
Na verdade Filipe, o “pedágio” é uma forma desestimular o uso do transporte individual. Ou seja, por ser obrigado a pagar um valor para ir de carro ao centro urbano, ele teria que arcar com uma taxa. Em várias cidades da Europa isso já acontece. Mas é claro, que há a opção de um transporte público de qualidade, onde vale mais a pena deixar o carro e ir optar pelo coletivo. Aqui não temos isso ainda. Outro problema também são os carros estacionados em vias públicas. Temos um longo caminho pela frente.
Esse questionamento sobre o pedágio me remete a outros tipos de restrição sem pé ou cabeça lá fora e que aqui estão querendo adotar, não de forma similar, mas distorcida num contexto mais amplo.
Na Europa, há um país ou paises que proibem a circulação de carros mais potentes em certos locais devido a emissão de poluentes e barulho que o escapamento pode produzir. Nos EUA, algumas marcas conceitadas não ofertam alguns produtos por conta da legislação mais severa de poluentes. Aqui estão querendo adotar a mudaça de categoria B para C para os que dirigem ou poderão dirigir veículos acima de 300cv. Questões de poluição até vai, mas o EUA mesmo é atua na sua conveniência, pois estabelece restrições elevadas para emissões, mas não aceita assinar acordos mundiais de metas, ou seja, faça o que digo, mas não aceito fazer o que me dizem.
Como se vê, cada um cria uma ideia inusitada para restringir o ir e vir das pessoas e dos produtos.
É como a lei que proibe celular dentro de banco. Pode ajudar a diminuir os assaltos, mas não impede que olheiros fiquem dentro dos bancos só esperando a pessoa sair para segui-la, ou seja, não usou celular, não usou arma dentro banco, mas ao sair encontra com um armado e vai atrás da pessoa.
Tania e pessoal que discute o pedagio, estive a frente da elaboração dessa lei e acho que o primeiro pedagiiop que deveria ser implantado nas cidade se chama “politica de estacionamento” pois é a forma mais justa de devolver aoc idadão o uso desproporcional dos automóveis da via pública. Os automóveis ocupam mais de 90% das vias das cidades, e não pagam por esses investimentos e por seu uso. Uma politica de estacionamento para o MDT é tirar os estacionamentos das vias , primeiro proibindo toda rua que circule onibus depois nas areas de trafego e centros urbanos e os estacinamentos erem regulados pelo poder público taxando nas areas congestionadas e incentivando junto ao sistema de transportes estrutural (metro,BRT,VLT e outros). Mas a Lei tem muitos outros predicados em prol da da Mobilidade sustentável e o pedagio acho que é um detalhe pequeno da lei.Vejam nosso blog http://www.mdt-mdt.blogspot.com que temos debatido muito a Lei que cjhamamos de Estatuto da Mobiliodade Urbana Sustentável