As obras do corredor Leste/Oeste na Avenida Caxangá estão prestes a entrar em uma nova etapa. A previsão da Secretaria das Cidades é de iniciar este mês as escavações do túnel nas imediações do Museu da Abolição no cruzamento da Caxangá com a Real da Torre, um dos principais pontos de conflito de tráfego das duas vias. Para reduzir os impactos no trânsito, a obra só será iniciada após a liberação do estudo de circulação do trecho compreendido entre o museu e a Praça do Derby. Um primeiro exercício do plano de circulação já foi feito. Mas teve que ser submetido a ajustes. A previsão é que o túnel seja entregue até janeiro de 2014.
Só com o plano de circulação serão definidas a localização das estações de embarque e desembarque que ficarão nesse trecho. De acordo com o secretário das Cidades, Danilo Cabral, a estação da Benfica poderia ficar na Praça Euclides da Cunha ou mais à frente. “Nós não tivemos ainda liberação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em relação à praça, que é um bem tombado”, revelou o secretário. Caso essa estação seja aprovada, a logística do trânsito também será modificada.
Outra indefinição é quanto à parada que estava prevista na Rua Visconde de Albuquerque, nas imediações do Bompreço. “O estudo de circulação pode inviabilizar duas estações muito próximas e optar entre uma e outra”,ressaltou Danilo Cabral.
Os nós
Faltando um ano para a entrega do Leste/Oeste, a localização das estações de embarque e desembarque ainda são um dilema. Outro nó para desatar fica no trecho entre o Derby e a Rua da Aurora, onde o BRT vai dividir o corredor exclusivo com os ônibus convencionais. “Estamos estudando com o município a localização das estações no corredor que passa pela Avenida Conde da Boa Vista que, com certeza, é o trecho mais delicado”, disse o secretário.
A Câmara analisa projeto que cria a Lei de Mobilidade na Metrópole. A proposta (PL 4881/12), estabelece diretrizes para a execução da política metropolitana de mobilidade, cria o Pacto Metropolitano da Mobilidade Urbana e o Sistema de Informações e Planejamento dos Transportes Metropolitanos (Siptram).
“Uma política nacional de desenvolvimento das regiões metropolitanas brasileiras requer propostas legislativas que equacionem os graves problemas de ordenamento territorial e gestão de serviços públicos decorrentes da fragmentação da metrópole em vários municípios”, destacam os autores do projeto, o deputado Carlos Zarattini (PT-SP) e o ex-deputado José de Filippi.
A chamada Política Metropolitana de Mobilidade Urbana constitui um conjunto de conceitos, objetivos e diretrizes, a partir dos quais União, estados, Distrito Federal e municípios estabelecerão critérios para a organização metropolitana do sistema de transporte com o objetivo de garantir a mobilidade da população nestas regiões. No caso do projeto, é considerada região metropolitana o agrupamento de municípios limítrofes que, juntos, tenham pelo menos um milhão de habitantes.
Veículos não motorizados
Entre as diretrizes dessa política, o projeto lista a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. São ainda diretrizes a integração metropolitana entre os modos e serviços de transporte urbano; e a redução do tempo de casa para o trabalho, em função das melhorias nos transportes públicos.“Infelizmente, nas últimas décadas, o poder público tem priorizado o transporte individual em detrimento do transporte coletivo, o que é prejudicial, principalmente para as camadas mais pobres da população”, justificaram os parlamentares.
As ações decorrentes da Política Metropolitana de Mobilidade Urbana serão executadas, dentre outras formas, por meio do Pacto Metropolitano da Mobilidade Urbana e pelo Siptram. O pacto será coordenado por um Conselho Gestor formado pela União e por representantes das Câmaras Técnicas.
Circulação
Essas câmaras serão constituídas pelo Siptram e terão entre suas atribuições estabelecer um plano estratégico metropolitano de gerenciamento da mobilidade de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e demais projetos complementares que possam integrar os sistemas locais às principais vias de acesso metropolitano. Elas facilitarão também a circulação de veículos não motorizados; construirão terminais de transportes que envolvam a oferta de serviços e comércio do entorno das áreas metropolitanas; e definirão uma política metropolitana de gerenciamento de vagas em estacionamentos.
Fontes de financiamento
O projeto autoriza o Poder Executivo a constituir o Fundo Metropolitano do Transporte Público com a finalidade de dar suporte ao planejamento integrado e às ações conjuntas de interesse comum de União, estados e municípios integrantes das regiões metropolitanas.
Esse fundo será formado por recursos de diversas fontes, como estados e municípios; empréstimos nacionais, internacionais e outras contribuições financeiras; e doações de pessoas físicas ou jurídicas. O Fundo Metropolitano do Transporte Público integrará o orçamento anual da União e terá a aplicação dos recursos supervisionada por um conselho integrado por representantes de União, estado, prefeituras da Região Metropolitana e sociedade civil.
Quebra de paradigma
“O país dispõe de condições, potencial técnico e experiência para reverter este quadro (de mobilidade urbana precária). Mas, para isto, é necessário mudar paradigmas pautados pela competição econômica, pensar em termos de rede, flexibilidade e complementaridade, Incentivar o uso racional do carro e o transporte coletivo, recuperar o espaço público e melhor a vida das pessoas na cidade”, concluem Zarattini e Filippi.
Tramitação
A proposta será analisada, em caráter conclusivo, pelas comissões de Viação e Transportes, Desenvolvimento Urbano, Finanças e Tributação, e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Do Trem do Forró ao modelo de Transporte Rápido por Ônibus, também conhecido como BRT (Bus Rapid Transit). O sistema de corredor exclusivo de ônibus, inaugurado em Curitiba na década de 1970, e que se tornou exemplo para o mundo, será implantado em Caruaru no trecho da antiga linha férrea que corta a cidade de Leste a Oeste. A cidade do Agreste é a primeira do interior do estado a apostar nos corredores exclusivos de ônibus. O município foi contemplado com recursos do PAC da Mobilidade 2, do governo federal, que destinou R$ 250 milhões para as obras. O projeto executivo deverá ser iniciado em até 90 dias e a obra do corredor no primeiro trimestre de 2014.
Com uma população de 306 mil habitantes e uma frota de 126 mil veículos, a cidade tem uma média de um carro para 2,4 pessoas, mesma proporção do Recife, com 1,5 milhão de habitantes e uma frota de 607 mil veículos. O principal sistema de transporte público de Caruaru é o de ônibus, que tem frota de 81 coletivos e transporta 1,4 milhão de passageiros por mês. “Acho o transporte público daqui muito escasso e a situação fica pior nos horários de pico. Demora muito de um intervalo para outro e a gente não tem outra opção”, reclama a estudante Jéssica Machado, 21 anos.
Caruaru obteve recursos para o BRT após apresentar um pré-projeto ao Ministério das Cidades, no fim do ano passado, com a proposta de dois corredores exclusivos: Norte/Sul e Leste/Oeste. Dos dois, foi escolhido o ramal Leste/Oeste, que cortará 12 bairros entre Rendeiras e Alto do Moura e beneficiará mais de 50 mil usuários.
“Nós tentamos emplacar os dois corredores, mas para nós o Leste/Oeste, que passa por dentro da cidade e atende quase o dobro do Norte/Sul, é mais urgente. Mesmo assim vamos tentar aprovar o Norte/Sul no PAC3, em 2014”, afirmou o secretário de Projetos Especiais da Prefeitura de Caruaru, Paulo Cassundé.
O corredor Leste/Oeste será construído por cima da antiga linha férrea em um trecho de 13,5 km. A estação da Refesa fica no centro de Caruaru. O local foi o principal palco do Trem do Forró, uma das maiores atrações juninas da cidade. O último trem passou pela estação em 2001. A atividade foi encerrada devido às péssimas condições da linha entre o Recife e Caruaru. A ideia, agora, é reaproveitar o espaço da linha, que ocupa uma área reservada de 10 metros de cada lado.
“Estamos em contato com a Diretoria de Patrimônio da União, a Agência de Transporte Terrestre, o Dnit e o Iphan para que a linha férrea seja oficialmente cedida ao município de Caruaru”, revelou o prefeito de Caruaru, José Queiroz.
A experiência da mobilidade nas áreas centrais e periféricas das cidades de Bogotá e Medellín servem de exemplo para outras cidades da América Latina. É possível. Basta acreditar.Confira a videorreportagem de Ana Cláudia Dolores.
Um projeto de lei que foi vetado pela presidente Dilma Rousseff voltou ao Senado e está recebendo pressão do Sindicato dos Taxistas do Rio de Janeiro para que o veto seja derrubado.
Pelo projeto de lei, a concessão municipal para a praça de táxi seria repassada para a família no caso de morte do titular. A presidente vetou o projeto por considerar que os municípios têm autonomia na legislação do trânsito. O assunto é delicado se o olhar for pela questão social, uma vez que em muitos casos o táxi é a única fonte de renda da família. Mas do ponto de vista de trânsito e mobilidade tornar hereditária uma concessão pública é um risco muito grande.
Se hoje temos problemas na qualidade do serviço, sejam de taxistas que recusam corridas curtas ou fazem o horário que bem entendem, imagina se a concessão passar a ser uma propriedade. Ainda estamos engatinhando na licitação do transporte público, mas é um avanço importante para garantir um serviço de melhor qualidade.
Assim deve ser a lógica na prestação de serviço seja ele qual for. No táxi não é para ser diferente. Não sei se é possível chegar a um meio termo de dar preferência aos parentes do taxista morto na disputa da praça de táxi, mas é preciso conquistar o direito se adequando às exigências do sistema e não o contrário.
Pegar ônibus ficou mais fácil no Recife. Mas não por causa dos órgãos oficiais da gestão pública e sim por iniciativa dos próprios moradores da cidade. Munidos de boa vontade, cerca de 100 internautas se dividiram ontem na missão de numerar as paradas e informar os passageiros sobre os ônibus dos pontos instalados nos principais corredores viários. O evento colaborativo Que ônibus passa aqui? adesivou paradas de 22 bairros. Entre os pontos que receberam o material estão as Avenidas Caxangá e Mascarenhas de Morais e as ruas Conde de Irajá e Real da Torre. A mobilização também aconteceu em outras 14 cidades do país.
A estudante universitária Ingrid Lima, 19 anos, ficou sabendo do evento através de uma amiga. Ontem, por já ter sofrido na pele com a falta de informação nas paradas do Recife, ela decidiu sair de casa e colaborar. “Sou de Minas e moro na cidade há três anos. Já me passaram informação errada na parada e fui parar em um local que eu não conhecia. Por isso, é importante ter a descrição dos ônibus que param em cada ponto”.
A ideia é que o espaço em branco dos adesivos apregoados nas paradas sejam preenchidos por cidadãos ao longo da semana. Ontem mesmo vários deles já tinham recebido as primeiras colaborações, como os afixados em Setúbal e também na Várzea. Atualmente, só algumas paradas da RMR têm numeração e informação sobre os coletivos. O grupo pretende fazer manutenção de dois em dois meses nos adesivos e acrescentar dados de itinerários na próxima mobilização, ainda sem data para acontecer.
A Câmara analisa proposta que obriga as prefeituras a preverem percentual mínimo de ciclovias ao projetarem e executarem obras de construção, ampliação ou adequação de vias urbanas. A medida está prevista no Projeto de Lei 4800/12, do ex-deputado Audifax.
De acordo com o projeto, esse percentual variará de acordo com a população do município e terá os seguintes valores mínimos:
– 10% nos municípios com população até 20 mil habitantes;
– 25% nos municípios com população de 20 mil até 50 mil habitantes;
– 50% nos municípios com população acima de 50 mil e até 200 mil habitantes;
– 75% nos municípios com população acima de 200 mil habitantes.
A proposta também prevê que, nos casos dos municípios obrigados pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/01) à elaborarem plano de transporte integrado, esse plano deverá incluir a implantação gradual de ciclovias e ciclofaixas em toda a extensão das vias urbanas destinadas à circulação de veículos automotores.
Conforme o texto, os projetos em fase de elaboração e as obras em execução terão prazo de 180 dias, a partir da data de entrada em vigor da lei, para promover as devidas adequações. O prefeito ou outro agente público que descumprirem as medidas previstas incorrerá em improbidade administrativa.
Transporte regular
O projeto também reconhece o uso da bicicleta como modalidade de transporte regular. Segundo o autor, no Brasil ainda prevalece uma visão de que a bicicleta é apenas um veículo de lazer ou no máximo, uma alternativa adotada por pessoas que não dispõem de outros meios para os seus deslocamentos.
“Embora já comecem a surgir movimentos de valorização do uso da bicicleta como meio de transporte regular, a regra, na maioria de nossas cidades, é uma malha de vias urbanas destinadas apenas à circulação de veículos automotores, onde os ciclistas não encontram boas condições de segurança”, afirma o autor.
Tramitação
O projeto será analisado pelas comissões de Desenvolvimento Urbano; e de Constituição e Justiça e de Cidadania; e, em seguida, pelo Plenário.
O trem a díesel que a mais de meio século transporta passageiros do Cabo de Santo Agostinho até a estação do Curado, no Recife, está mais perto de sair de cena. O modelo que tem capacidade para transportar até mil passageiros será substituído pelo Veículo Leve sobre Trilho (VLT) a partir da segunda quinzena de março.
No lugar da velha locomotiva, trens mais rápidos e confortáveis. O VLT, no entanto, tem uma capacidade menor e transporta apenas 600 passageiros por viagem. A principal vantagem do VLT em relação ao trem díesel é justamente a velocidade, que possibilitará um número maior de viagens e de pessoas transportadas.
Embora a operação regular com dois VLTs tenha data prevista para março, o intervalo das viagens não será muito diferente do que acontece hoje. O tempo de espera na estação pelo trem é de 47 a 49 minutos. Já o VLT, o intervalo será de 41 minutos. “Como só existe uma linha não podemos ter dois trens na linha ao mesmo tempo.
Por questão de segurança é preciso esperar que todo o percurso seja concluído”, explicou o diretor de Operações do Metrorec, João Dueire. O tempo de viagem de Cajueiro ao Cabo é feito em 35 minutos pelo trem a díesel e de 25 a 30 minutos no VLT. “O trem díesel, além de ser mais lento tem que fazer a acoplagem da locomotiva toda vez que muda de sentido. O VLT tem direção nos dois sentidos”, revelou Dueire.
Somente com a duplicação da linha, o intervalos das viagens será reduzido para cerca de 12 minutos. “Com a linha duplicada poderemos ter mais trens em circulação. Dispomos de sete VLTs e a linha do Cabo poderá operar com quatro em 2014”, afirmou. Já o percurso Cajueiro até o Curado também terá o trem díesel substituído por um VLT.
Os planos, no entanto, é de prolongar a linha do VLT até o Terminal Integrado de Passageiros (TIP), que já é atendido pelo metrô. “Será uma linha paralela. Quem estiver em Cajueiro Seco não precisará descer na estação Joana Bezerra para seguir viagem até o TIP”, explicou o gerente de operações.
À espera do trem para o Cabo, a estudante Raissa de Oliveira Negrão, 20 anos, já teve oportunidade de fazer o percurso pelo trem a díesel e pelo VLT, que já vinha funcionando nos finais de semana. “Apesar do trem ser mais lento, ele tem uma capacidade maior. Já o VLT, a impressão é que ele fica mais apertado nos horários de pico”, revelou.
Já a dona de casa, Selma Maria da Silva, 38 anos, está otimista. “O trem a díesel é um atraso de vida. Não vejo a hora do VLT ficar de vez”, revelou. Embora esteja saindo da linha regular, o trem díesel vai funcionar como coringa. “Ele poderá ser usado quando algum VLT entrar em manutenção ou pode ser transformado em um trem turístico”, sugeriu Dueire.
O cronograma da operação regular, prevista para março, não deverá ser alterado com o incidente com dois VLTs ocorrido no sábado de carnaval. Na ocasião, o segundo trem que estava acoplado a outro para o abastecimento se desacoplou e bateu na traseira do trem que estava na frente e acabou ficando com a área frontal, também chamada de máscara danificada.
A peça, que é feita de fibra de vidro foi solicitada ao fabricante. “Temos sete VLTS e vamos iniciar a operação com dois. Esse incidente não muda em nada o nosso cronograma”, afirmou Bartolomeu Carvalho, gerente de manutenção do Metrorec.
Dois trens novos na Linha Sul
O mês de março entram em operação dois dos 15 trens novos adquiridos pelo Metrorec na Linha Sul do metrô. A entrada dos novos trens não irá significar aumento da frota na linha, pelo menos por enquanto. Dois trens antigos serão retirados para manutenção.
Mas, segundo a gerência de Operações do Metrorec, a Linha Sul está apta a receber a demanda do Terminal Integrado Tancredo Neves, que já está pronto desde o ano passado. Mas ainda não há data confirmada pelo Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano para que o Tancredo Neves comece a operar.
Atualmente seis trens atendem a Linha Sul, nos horários de pico, desde que entrou em funcionamento o Terminal Integrado de Cajueiro Seco. Antes eram cinco. A expectativa é que o Terminal Integrado Tancredo Neves fosse inaugurado, finalmente, em março, com a chegada dos trens novos. A previsão era de aumentar a frota da Linha Sul para sete trens.
“Se houver necessidade de aumentar o número de trens na linha, nós temos todas as condições, mas acreditamos que, inicialmente, os seis trens existentes sejam suficientes para o Tancredo Neves operar”, afirmou o diretor de Operações, João Dueire.O Grande Recife Consórcio de Transportes Metropolitano informou pela assessoria que, oficialmente, não foi informada de que o metrô já está apto para atender a demanda do Tancredo Neves.
“Os terminais de Aeroporto e Cajueiro Seco foram inaugurados de acordo com o cronograma do aumento da frota de trens. O mesmo pode acontecer com o Tancredo Neves”, revelou Dueire.
O metrô do Recife tem uma frota de 25 trens e terá até 2014 um total de 40 trens para as duas linhas Sul e Centro. Três trens novos já chegaram. A expctativa é que o número de pessoas transportadas alcance cerca de 400 mil usuários com a integração do metrô com os 25 terminais de ônibus do Sistema Estrutural Integrado (SEI). Saiba Mais
Metrô do Recife
Linha centro
14 estações
1983 – início das obras
1985 – Início da operação na estação Werneck
1986 – Início da operação das estações Coqueiral e Rodoviária
2002 – Início da operação da estação de Camaragibe
220 passageiros por dia
4,4 minutos de intervalo nos horários de pico
8 minutos fora do horário de pico
Linha Sul
2005 – Estação Recife/Imbiribeira
2008 – Imbiribeira/Shopping
2008 – Shopping/Tancredo Neves
2009 – Tancredo Neves/Cajueiro Seco
R$ 1,60 é a tarifa do metrô Recife, integrada ao ônibus
45 mil usuários por dia
8,5 minutos de intervalo nos horários de pico
12,5 minutos de intervalo fora do horário de pico
40 trens devem operar nas duas linhas até novembro de 2013
400 mil usuários é a previsão das duas linhas
