Arquivo da Categoria: Transporte público

Relator rejeita Plano de mobilidade do Recife

Postado em: por:

Por

Ana Luiza Machado
Durante a sessão da última esta terça-feira (11) na Câmara do Recife, o vereador MúcioMagalhães (PT), que é relator da Comissão Especial de Mobilidade Urbana, opinou pela rejeição do projeto enviado sobre o assunto. Segundo o petista, apesar de considerar que o plano criado pela prefeitura tem “muito boas intenções” em melhorar a acessibilidade da população, as inconsistências, falta de detalhamentos e estudos técnicos em algumas ações pretendidas comprometem a aprovação.

Entre os pontos falhos do projeto citados pelo petista estão a ausência do plano de adensamento urbano, de um estudo sobre a circulação de motos, perfil dos motociclistas e sua relação com acidentes, e de políticas públicas de estacionamentos na cidade. “Surgimento de dezenas de prédios novos, com a média de dois carros por garagem causa um estrangulamento em alguns bairros.  Outro estudo fundamental que não foram enviado, é a pesquisa origem-destino. A última pesquisa realizada no Recife foi feita em 1997 e está completamente desatualizada”, disse Múcio Magalhães.

Os vereadores Sérgio Magalhães (PSD) e Priscila Krause (DEM) foram à tribuna comentar o voto do relator e parabenizá-lo pela decisão. Sérgio disse que a decisão do relator pela rejeição do plano de Mobilidade reflete “apenas a péssima qualidade dos projetos apresentados pela prefeitura”. A líder oposicionista Priscila Krause (DEM), engrossou o coro pela rejeição ao lembrar do projeto de adensamento que apresentou e às críticas que fez na época sobre a ausência da pesquisa origem-destino no Plano de Mobilidade. “Infelizmente não fui ouvida e acusada de não saber do que estava falando. Eu só espero que a futura gestão tenha aprendido com os erros desta. Poruqe são quatro anos que estão custando caro ao povo recifense”.

O relatório com as considerações do relator será entregue a comissão especial nesta quarta-feira (12). O presidente do grupo, Gilberto Alves (PTN),
convocará uma reunião dos membros da comissão para posteriormente definir se acompanha o voto da relatoria e posterior apresentação do relatório ao plenário da Câmara para ser votado pelos vereadores. É possível que os trâmites se arrastem para o ano próximo ano, já que o recesso se inicia no próximo dia 22.

O Plano de Mobilidade foi enviado ao Legislativo municipal em 2011 e foi submetido a uma série de audiências públicas na tentativa de colher
informações de diversos setores da sociedade e aprimorar o projeto do Executivo.

Fonte: Diario de Pernambuco

Navegabiliadade em risco

Postado em: por:

 

Por

Tânia Passos

Quando o governo do estado anunciou a aprovação do projeto de navegabilidade dos rios Capibaribe e Beberibe, dentro do PAC Mobilidade, parecia, enfim, que a opção hidroviária finalmente iria ser incorporada como modelo de transporte público no Recife. Mas o projeto corre o risco de não acontecer por causa de uma “barbeiragem” da Agência Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos (CPRH), que considerou suficiente o estudo de impacto para a construção das estações e o plano de controle ambiental apresentado pela Secretaria das Cidades. A CPRH só não contava que o Ministério Público de Pernambuco (MPPE), cumprindo o seu papel, exigisse também um estudo de impacto ambiental da própria dragagem, afinal o rio é a parte mais importante nessa equação. O resultado disso é que o governo está agora com um pepino nas mãos.

Tem um projeto pronto, recursos disponíveis e de mãos atadas para começar as obras de dragagem. A expectativa era que o rio estivesse navegável até junho de 2014, mas agora tudo é uma incerteza. O governo tem dois caminhos: insistir que o plano de controle ambiental já é suficiente, como supõe a CPRH, ou fazer o dever de casa e contratar um estudo de impacto da dragagem. Hoje a CPRH deverá se posicionar em relação à recomendação do MPPE. Tudo indica que o órgão ambiental será contra o posicionamento do MPPE e dará licença para as obras começarem. Na prática, isso não encerra a questão. O MPPE pode entrar com uma ação pedindo a suspensão da dragagem e essa novela poderá se estender por muito mais tempo. Quem perde somos todos nós!

 

Fonte: Coluna Mobilidade Urbana (Diario de Pernambuco)

Do trem do forró ao VLT de Caruaru

Postado em: por:

 

Até os anos 90,  o trem do forró imperava em Caruaru nos festejos juninos. A viagem de trem ao som da sanfona e do triângulo ficaram na memória. A entiga estaçaõ da Rede Ferroviária, no centro da cidade, se transformou em um centro cultural. Mas os trilhos, que por muitos anos receberam o trem, podem passar a receber o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

O prefeito de Caruaru, José Queiroz está em  Brasília, onde participou de uma audiência pública com o gerente executivo da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTP), o engenheiro Francisco Rocha Neto. O encontro foi para tratar da cessão do espólio da antiga RFSA  para que seja viabilizado o projeto do VLT no município. Vamos ficar na torcida.

Quem disse que construir metrô é caro?

Postado em: por:

Por

Ailton Brasiliense Pires

Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.

Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.

Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.

Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.

Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.

Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.

Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.

Projeto concede vale-transporte a quem vai trabalhar de bike

Postado em: por:

 

A Câmara dos Deputados analisa o Projeto de Lei 4400/12, do deputado Mandetta (DEM-MS), que amplia o conceito e a natureza do vale-transporte, para estimular o uso da bicicleta como veículo de transporte até os locais de trabalho. Os trabalhadores que usarem a bicicleta receberão 50% do valor do vale-transporte como compensação pelos custos de manutenção do veículo.

 

“Essa compensação financeira, além de constituir-se em um estímulo a essa benéfica mudança de comportamento, representa um efetivo auxílio econômico-financeiro, destinado a cobrir gastos de manutenção pelo uso da bicicleta ou a cobrir despesas com eventual locação desse tipo de veículo”, argumenta o deputado.

 

O projeto revoga a Lei 7.418/85, que instituiu o vale-transporte. O texto mantém os atuais vales, previstos na lei, e institui o pagamento em dinheiro pelo uso de bicicleta. A proposta mantém os outros dispositivos previstos na Lei 7.418/85, como o que estabelece que o vale-transporte não tem natureza salarial, nem se incorpora à remuneração para quaisquer efeitos; não constitui base de incidência de contribuição previdenciária ou de Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS); e não se configura como rendimento tributável do trabalhador.

 

A proposta tramita em caráter conclusivo e será analisada pelas comissões de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio; Trabalho, de Administração e Serviço Público; Finanças e Tributação e Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

Fonte: Portal Mobilize

Cinto de segurança de três pontos para ônibus

Postado em: por:

 

 

Tramita na Câmara o Projeto de Lei 4254/12, do deputado Geraldo Resende (PMDB-MS), que inclui o cinto de segurança de três pontos entre os equipamentos obrigatórios em ônibus.

A exceção fica por conta dos ônibus destinados ao transporte de passageiros nos percursos em que seja permitido viajar em pé. Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) já obriga o uso de cinto de segurança em ônibus, com exceção daqueles em que seja permitido viajar em pé.

Ao regulamentar o código, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) permitiu o uso de cinto subabdominal (de dois pontos) para os passageiros. “O cinto de segurança de três pontos supera o de dois pontos quanto à proteção do corpo humano em caso de sinistros, por melhorar a distribuição e a absorção da força do impacto ao longo das áreas em que faz contato com o corpo: tórax e quadril”, diz o deputado.

O cinto de três pontos já é obrigatório para todos os assentos dos automóveis, com exceção dos assentos centrais, que podem utilizar o cinto subabdominal.

 

Segurança

Geraldo Resende ressalta que o cinto de segurança protege a vida das pessoas e reduz as consequências nefastas dos acidentes, impedindo impactos com partes internas dos veículos e que seus ocupantes sejam arremessados para fora. Na última segunda-feira (22), um acidente envolvendo um ônibus na rodovia Rio-Teresópolis (BR-116) provocou a morte de 15 pessoas. Segundo informações divulgadas pela imprensa, os passageiros não usavam o cinto de segurança durante a viagem.

 

Prazo de adaptação

O projeto exige o cinto de três pontos em ônibus no prazo de um ano após a publicação da lei. Segundo o deputado, esse tempo é suficiente para o Contran regulamentar a norma e para os fabricantes adaptarem os veículos.

 

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e será examinado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

Com informações da Agência Câmara

Estradas cada vez piores

Postado em: por:

Por

Ana Cláudia Dolores

Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) traduziu em números o sentimento de milhões de motoristas e pedestres em todo o país. A situação das estradas federais e estaduais piorou no último ano. Buracos, desgaste no pavimento e sinalização precária estão entre os fatores que fizeram com que 62,7% das rodovias nacionais recebessem conceito de regular a péssimo. Em 2011, esse percentual foi de 57,4%. Em Pernambuco, a situação também é preocupante. Dos 3.107 km percorridos pela CNT, 70,7% estão entre regular, ruim e péssimo – índice ligeiramente maior que o do ano passado, de 70,3%. Só 1,8% das estradas em Pernambuco, o que corresponde a 57 km, foi considerado ótimo, o que ainda fica abaixo da média do Nordeste, de 3,9%.

A pesquisa, publicada ontem, considerou o pavimento, a sinalização, o traçado e a infraestrutura de apoio, como postos de gasolina e restaurantes. A avaliação de Pernambuco, segundo a CNT, reflete a realidade de todo o país, que tem estradas com mais de 30 anos de uso, sem manutenção adequada e com sobrecarga de veículos. “O que ocorre é que o país ficou muito tempo sem investir na infraestrutura de transporte, principalmente nas rodovias, e agora não comporta a expansão da frota”, analisou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

Essa realidade pode ser constatada a BR-101 em Pernambuco. Apesar de ter boa pontuação na pesquisa, nem toda a rodovia está em bom estado. A pior parte fica no contorno do Recife, onde buracos se multiplicam. A rodovia está sem receber investimentos por causa de uma negociação emperrada entre o governo do estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O acordo que pode ser fechado é que o estado instale o Bus Rapid Transit (BRT) no trecho metropolitano e o Dnit recupere as pistas. “Esse contorno existe há mais de 30 anos e nunca houve restauração. Estamos aguardando o fechamento do termo de compromisso para começar a atuar”, disse o superintendente regional do Dnit, Euclides Bandeira.

Entre dezembro deste ano e janeiro de 2013, o Dnit promete iniciar um programa que investirá R$ 1 bilhão em 2.150 km nas federais em Pernambuco. O governo do estado tem um plano nesse sentido, o Caminhos da Integração. A Secretaria de Transportes informou que dos R$ 2 bilhões previstos para serem executados até 2014, o estado investiu pouco mais da metade. De acordo com a secretaria, a má conservação se deve às condições climáticas. “O resultado ainda traz o reflexo do impacto das chuvas ocorridas entre 2010 e 2011, que aceleraram o desgaste e prejudicaram a execução de diversas obras”, informou a nota.

Fonte: Dario de Pernambuco

Planejamento urbano para reduzir mortalidade no trânsito

Postado em: por:
O tratamento dado à mortalidade no trânsito brasileiro confirma-se pouco exitoso em anos sucessivos de insistência. Não pelas boas intenções promovidas nessa direção, mas por representar um modelo desarticulado que reduz a questão à modesta plataforma educação-fiscalização-engenharia. O Código de Trânsito Brasileiro/CTB enumera significativos instrumentos de regulação do uso do sistema viário, mas até aqui a sua aplicação se revelou incapaz de reverter a evolução desse trágico quadro, embora não pelo que preceitua, mas pela timidez, inépcia e omissão de gestores ainda reféns de decisões que incentivam o uso do transporte individual motorizado.
É preciso deter essa tendência, porque conceitualmente a mortalidade no trânsito não está exclusivamente associada à logística da circulação viária, como tem sido historicamente tratada no Brasil, mas aos problemas das cidades como um todo. Importantes pesquisadores anotam que nada deve ser experimentado isoladamente nesse contexto, mas sempre em relação ao seu entorno, à sequência de eventos que levaram àquilo, à memória das experiências passadas (LYNCH, 1960).
Portanto, urge observar e agir diferente, agregando às ações possíveis conceitos urbanísticos adequados; considerar que a questão da mortalidade no trânsito está inexoravelmente vinculada ao planejamento urbano, à qualidade da saúde pública; imprescindível à equidade na ocupação e uso dos espaços de mobilidade; necessário ao desenho urbano socialmente inclusivo – logo, imperativo ao caráter coletivo que enseja viver nas cidades.

 

Confirma essa percepção a recente lei que instituiu a Política Nacional da Mobilidade Urbana, lei que emoldura as diretrizes por meio das quais os gestores das cidades brasileiras poderão redimensionar suas políticas urbanas relacionadas ao tema. Com todas as letras a lei diz, em vários momentos, que trânsito é fração da mobilidade e como tal as ações a ele relacionadas devem emergir das políticas de desenvolvimento urbano acompanhadas das respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo.

 

O exercício do poder e a autoridade na política têm implicações diretas no êxito deste tipo de ação (WALL WATERMAN, 2010), até porque as diretrizes desta lei implicam ousadia na gestão, sugerem quebra de paradigmas (KNEIB, 2011), e confirmam a máxima de que não podemos resolver os problemas utilizando o mesmo tipo de pensamento que usamos quando os criamos (EINSTEIN, 1934).

 

Inova nesse contexto o Governo de Goiás em parceria com o Ministério da Saúde e as 22 Prefeituras Municipais cujos territórios reúnem 73,24% das mortes no trânsito em Goiás (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2010). Definido como uma das 40 ações prioritárias constantes do Plano de Ações Integradas/PAI o “Observatório da Mobilidade e Saúde Humanas do Estado de Goiás” foi instituído por Decreto Estadual como ferramenta técnica destinada a enfrentar esta adversidade sob a égide do planejamento urbano e da saúde pública.
Programa de desenvolvimento urbano lapidado no mapa estratégico da Secretaria de Estado das Cidades e de vigilância e prevenção a epidemias da Secretaria de Estado da Saúde, o Observatório consolida a visão explicitada na Lei Nacional de Mobilidade Urbana. Concluídos os seminários regionais, o momento é de atitude, gesto, e para isso, ganha o substancial apoio executivo, dentre outros atores, das Prefeituras envolvidas, SEGPLAN, DETRAN e da Universidade Estadual de Goiás/UEG que atuará como plataforma acadêmica para a realização das dezenas de pesquisas e ações imediatas necessárias ao seu intento.
* Antenor Pinheiro é jornalista, Superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades/GO e Coordenador da ANTP Regional Centro-Oeste.

Fonte: ANTP

O peso da mobilidade

Postado em: por:

 

Por

Tânia Passos

 

A contrapartida social é uma tarefa que poucas empresas se dão ao trabalho de fazer, a não ser quando há obrigatoriedade ou se ganha algum benefício no fisco. O fato é que são raros os casos de empresas que entendem o papel social que devem exercer para contrapor os desgastes que provocam. Do ponto de vista da mobilidade, essa é uma questão que a maioria das empresas fecha os olhos. Pode parecer descabido questionar, por exemplo, qual a contribuição das montadoras de veículos na questão da mobilidade? Já imaginaram se parte do faturamento da venda de veículos fosse destinada para a melhoria do transporte público?

Difícil de imaginar, não é? É o caso do Projeto de Lei do deputado licenciado Audifax Charles Pimentel Barcelos (PSB/ES), que prevê uma contribuição social para importação ou fabricação de motocicletas. Pelo projeto, o tributo seria destinando ao SUS, que gasta 48% da sua verba para atender acidentados de motos. Mas o projeto já foi rejeitado na primeira comissão.

Mesmo quando não há uma lei obrigando é possível dividir responsabilidades. E aqui eu cito o exemplo do Porto Digital do Recife, que congrega cerca de 200 empresas, na área da tecnologia, dentro do Bairro do Recife, e lançou um projeto de mobilidade que vai funcionar como laboratório. O projeto prevê, por exemplo, aluguel de bicicletas, o compartilhamento de carros elétricos e ainda oferece aplicativos gratuitos no celular para facilitar o acesso de quem procura por uma vaga para estacionar ou esperar pelo ônibus. Prevista para ser lançada este mês, a implantação só será concluída em seis meses e tem prazo de dois anos para ficar em operação.

Pode parecer pouco, mas quem já fez mais por aqui na perspectiva da mobilidade? Um questionamento simples é saber, por exemplo, o que os grandes centros de compra da cidade, potenciais geradores de tráfego estão fazendo para melhoria da mobilidade?Pois é, está mais do que na hora de dividirmos responsabilidades.

 

Fonte: Diario de Pernambuco

Bairro do Recife será laboratório para a mobilidade

Postado em: por:

Encontrar alternativas de melhoria de mobilidade não é uma tarefa fácil. O transporte público é a principal delas, mas não é a única. Que tal usar a tecnologia a nosso favor? Confira na videoreportagem de Ed Wanderley, que mostra um pouco do que o Porto Digital está planejando para o Bairro do Recife.

http://youtu.be/fCYY0nBQiOc