O dia em que a cidade parou para as pessoas. Não havia trânsito. As ruas ficaram para elas. Os carros saíram de cena, os ônibus mudaram as rotas. As avenidas, viadutos e pontes se tornaram passagens para um único destino: Praça do Derby, ponto de concentração. A maior parte dos manifestantes chegou a pé. Os pedestres nunca tiveram tanto espaço só para eles. Outros usaram bicicletas, skates e até cadeira de rodas. Mobilidade sustentável, acessibilidade plena e melhoria do transporte público eram algumas das bandeiras defendidas pelos manifestantes em um 20 de junho para ficar na história
.O dia em que a cidade parou para as pessoas. Não havia trânsito. As ruas ficaram para elas. Os carros saíram de cena, os ônibus mudaram as rotas. As avenidas, viadutos e pontes se tornaram passagens para um único destino: Praça do Derby, ponto de concentração. A maior parte dos manifestantes chegou a pé. Os pedestres nunca tiveram tanto espaço só para eles. Outros usaram bicicletas, skates e até cadeira de rodas. Mobilidade sustentável, acessibilidade plena e melhoria do transporte público eram algumas das bandeiras defendidas pelos manifestantes em um 20 de junho para ficar na história.
Numa Agamenon Magalhães livre de carros, o vendedor Erick Alves, 21 anos, deslizava no skate vestido para protestar. “Mais conforto nos ônibus, segurança e espaço para o pedestre, ciclista e skatista”, declarou. Confiante e determinada, a funcionária pública, Cínthia Lombardi, 40 anos, não se intimidou com o tamanho da multidão e foi ao protesto de cadeira de rodas. “Eu precisava vir para pedir melhoria na acessibilidade e o fim da corrupção. Também vim representando o meu marido, que também é cadeirante, mas não pôde participar”, revelou.
Multidão
Acompanhar a multidão de bicicleta não era para encurtar distância, mas principalmente para se fazer representante. “Defendo mais espaço para o transporte não motorizado e melhoria do transporte público. Do jeito que está ninguém aguenta mais”, revelou o ciclista Valdomiro Barbosa, 21. Na defesa do transporte público, a doutoranda Cínthya Pacheco, 27, trouxe para o protesto a realidade de todos os dias, fotos de ônibus lotado no Terminal Integrado do Barro. “Sofremos com as filas gigantes e o atraso dos ônibus, mas queremos melhoria em todas as integrações. Mais respeito e dignidade”, afirmou.
Para deixar a cidade vazia para a manifestação, a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) chegou a bloquear seis corredores de tráfego e vias transversais. A operação contou com 50 agentes de trânsito. Os bloqueios foram definidos em conjunto com o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano que montou quatro pontos de retorno para os ônibus. Mas não houve tempo para informar aos usuários. “Faz mais de duas horas que estou aqui e nenhum ônibus passou”, contou o aposentado Amaro de Oliveira, 82 anos, que aguardava um ônibus na Avenida Joaquim Nabuco, no cruzamento com a Avenida Agamenon Magalhães, bem próximo ao perímetro da manifestação e bloqueado pela CTTU. “Não tínhamos como avisar. Era uma situação de emergência e não havia certeza do roteiro que eles iriam fazer”, revelou o coordenador de operações do Grande Recife, Mário Sérgio.
Saiba mais
Operação do protesto
6 corredores fechados
50 agentes de trânsito mobilizados
3 mil ônibus compõem a frota da RMR
100% dos ônibus circularam segundo o Grande Recife
60% da frota foi recolhida segundo o Sindicato da Oposição dos Rodoários
Fonte: CTTU e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropoilitano e Sindicato da Oposição
Praças são espaços de integração das pessoas. Pelo menos deveriam ser. Nem sempre é o que acontece no Recife. Mais do que locais voltados para os pedestres, as praças da cidade têm se transformado em pontos de estacionamento legalizados pelo município. Em algumas, o acesso das pessoas ao espaço público fica limitado. Pelos dados da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) quatro praças no Centro dispõem de Zona Azul. A relação do órgão não cita, por exemplo, a Dom Vital, no bairro de São José, em frente ao mercado.
O Diario visitou esse espaço e também as praças do Arsenal e da República para verificar a relação delas com a população. Em comum, o fato de serem cercadas pelos automóveis. Apesar do desconforto que a situação provoca, o pedestre segue sem muita reclamação e parece desconhecer que esses locais deveriam ser seus por excelência. Já os urbanistas criticam a opção preferencial pelo carro em um território que existe para ser, essencialmente, das pessoas.
Pedestres sem espaço
Localizada em uma área histórica de São José, em frente ao mercado e servindo praticamente de largo da Igreja da Penha, a Praça Dom Vital é cercada de automóveis. Os estacionamentos permitidos fazem um “L” ao redor do logradouro. Além de ser um espaço de integração, a praça também é ponto de passagem de quem circula entre o comércio da Rua das Calçadas e o mercado. Sem falar na feirinha de frutas e verduras e do comércio ambulante. O espaço fervilha de pessoas e carros.
Em meio a uma área de grande movimentação, o pedestre é obrigado a passar espremido entre os veículos. A turismóloga Bruna Feitosa, 24 anos, já havia observado a tendência da cidade em disponibilizar espaço para os carros até mesmo nas praças. “Em outras praças da cidade, essa mesma cena se repete. O pedestre tem cada vez menos espaço”, reclamou.
Um “arsenal” de veículos
Em um dos pontos mais turísticos do Recife, a Praça do Arsenal tem estacionamentos com aval do município. As vagas no entorno são disputadas. A maioria dos empreendimentos localizados em áreas históricas não dispõe de estacionamento próprio e a praça e as ruas acabam sendo as opções. Depois de estacionar o carro, a funcionária pública Claudileide Vieira, 49 anos, admitiu que a presença do veículo atrapalha a mobilidade e estraga a beleza do lugar. “Não deveria ser um lugar para os carros. Prejudica o visual, tira a privacidade para as conversas e afeta a circulação”, enumerou. Para a professora do Laboratório de Paisagismo da UFPE, Ana Rita de Sá Carneiro, os carros são uma séria barreira. “É importante ter a visualização da praça. Até por uma questão de segurança, pois fica difícil para o pedestre perceber a calçada, principalmente o deficiente físico”, criticou.
República tomada
A Praça da República, entre o Palácio do Governo e o Tribunal de Justiça de Pernambuco (TJPE), é um dos maiores símbolos do Centro. A sua origem remonta a 1639, quando Maurício de Nassau iniciou o plantio de um parque. É considerada o primeiro jardim renascencista das Américas. Mas hoje é, principalmente, um espaço para estacionamento. Entre os dois lados da praça, uma via ficou segregada para os carros, que fazem fila no entorno aguardando a vez. A urbanista Virgínia Pontual, professora do Departamento de Pós-graduação de Arquitetura da UFPE, fala sobre os prejuízos dessa opção para a cidade. “Os carros funcionam como cerca e algumas praças já têm até grades. Quem precisa de um lugar para estacionar deve pagar por isso. Esse espaço deve ser devolvido às pessoas”, reforçou. O Diario tentou falar sobre as praças com a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, mas não obteve retorno
Está pronto para votação final na Comissão de Direitos Humanos (CDH) projeto de Ângela Portela (PT-RR) que dá a pessoas com deficiência prioridade na distribuição e aquisição de apartamentos térreos em conjuntos habitacionais de interesse social. Se for aprovado sem recurso para votação em Plenário, o PLS 78/11 segue para a Câmara dos Deputados. A relatora do projeto na CDH, Ana Rita (PT-ES), apresentou parecer com voto favorável.
“Para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, a precariedade das condições habitacionais acentua a dificuldade de sua necessária integração social”, diz Ângela na justificativa do projeto. A senadora acrescenta que a moradia em locais inadequados, como encostas de morros, terrenos alagadiços e outras áreas comumente ocupadas pelas populações excluídas, torna-se especialmente danosa para os que dependem de uma cadeira de rodas e de outros auxílios.
O princípio da igualdade dos direitos, segundo Ângela, possibilita um tratamento distinto para grupos que não têm as mesmas condições dos demais. Ela lembra que pessoas com deficiência, segundo o IBGE, representam 14,5% da população brasileira.
A experiência da mobilidade nas áreas centrais e periféricas das cidades de Bogotá e Medellín servem de exemplo para outras cidades da América Latina. É possível. Basta acreditar.Confira a videorreportagem de Ana Cláudia Dolores.
As coisas boas e bonitas são atraentes. Na mobilidade não é diferente. Ruas e calçadas bem cuidadas e arborizadas tornam a caminhada mais fácil e possível. O cuidado com a qualidade das intervenções para tornar os ambientes atraentes para os deslocamentos não motorizados, em especial, o pedestre, é um detalhe que precisa ser levado muito a sério. E chamo atenção aqui para dois exemplos emblemáticos na cidade do Recife: as calçadas no desenho das pedras portuguesas e as passarelas.
Em relação às calçadas em pedra, uma característica arquitetônica que herdamos dos portugueses, não foram incorporadas aqui com os cuidados necessários para garantir uma boa acessibilidade. Os nossos granitos “portugueses” são inviáveis do ponto de vista da acessibilidade. E há uma razão para isso. Nunca houve o cuidado e o requinte que o passeio exige.
Quem dera, essa herança portuguesa fosse hoje um dos nosso orgulhos não apenas pela beleza, mas pela eficiência. Polir pedra por pedra para nivelar a superfície é um cuidado que há lá fora, mas não aqui. Nos contentamos, até então, com a beleza dos desenhos e deixamos o nosso conforto e segurança em último plano. Ousamos reclamar apenas dos buracos provocados pela ausência de manutenção. Um degrau muito abaixo do que se poderia supor requinte. Afinal para que tanto trabalho e dedicação com um simples pedestre?
Já o uso da passarela é um desafio para os planejadores urbanos. A presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-PE), Vitória Andrade, resumiu bem a razão dessa dificuldade. Segundo ela, o pedestre, na maioria das vezes, prefere se arriscar pela passagem em nível. Além de encurtar distância ele não se sente atraído em fazer a travessia pela passarela.
A arquiteta compara as passarelas de Londres, verdadeiras obras de arte, que são pontos de confluência e não apenas de passagem, com as nossas, muitas vezes inseguras e desconfortáveis. É verdade que ainda estamos muito longe desse nível, mas as nossas pedras que ainda resistem podem e devem ter um melhor tratamento. Mobilidade também é requinte.
Numa conversa com o prefeito do Recife, Geraldo Julio, um tema não poderia deixar de vir à tona. Qual o tratamento que a atual gestão dará ao pedestre e, por conseguinte, às calçadas ? Segundo o prefeito, a missão da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano é atuar em três frentes: priorizar o pedestre, os ciclistas e o transporte público.
A prioridade ao pedestre, que até então vem sendo ignorada, já valeria a criação da secretaria. Mas há muito o que se fazer a começar por mudanças na atual Lei de Calçadas. Deixar a responsabilidade da manutenção dos passeios com os proprietários dos imóveis não é só o caminho mais fácil, mas também uma forma de ignorar que o pedestre é integrante do sistema de circulação do trânsito. Alguém já ouviu falar em dono de carro construindo ruas?
Quando o poder público entender que o passeio é um item essencial e obrigatório à circulação, talvez entenda também que a lógica da circulação inclui a acessibilidade e o sentido de continuidade dos percursos. Já estamos tão acostumados com pedestres no meio da rua por falta de passeios adequados ou atravessando vias sem nenhum tipo de segurança, que esquecemos que essa é uma parte essencial da mobilidade. Afinal, o pedestre é prioridade no sistema de circulação, pelo menos em tese.
Na confiança de quem está no início do mandato e com todo gás para transformar a cidade, o prefeito já admite que poderá haver mudanças na legislação de calçadas e concorda que deve haver um sentido lógico de circulação para o pedestre. E isso inclui calçadas livres e acessíveis, faixas, semáforos ou passarelas quando preciso for.
O que não podemos conceber é a existência de vias com quase dois quilômetros sem nenhuma faixa de travessia. Ou intervenções como a que foi feita, no ano passado, pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) na Avenida Domingos Ferreira, onde o canteiro central, que serve de refúgio para o pedestre, foi reduzido para melhorar a opção de escolha dos motoristas entre as pistas Leste ou Oeste.
Com a visão de que o pedestre é prioridade e faz parte do sistema do trânsito, o olhar da CTTU também terá que mudar. E o a gente de trânsito vai se sentir também responsável em desobstruir o espaço do pedestre e não só do carro e assim teremos as calçadas que o prefeito quer, mas ainda falta fazer.
Primeiro na escala da mobilidade e último entre as escolhas das atuais políticas urbanas, na maioria das cidades brasileiras, o pedestre desafia os mais diferentes obstáculos, mas precisa superar os próprios limites para seguir em frente. No meio do caminho enfrenta desde a ausência de calçadas, trechos esburacados, ocupação indevida do espaço destinado ao passeio e o que é pior falta de continuidade nas travessias em razão de uma política que privilegia o carro até na sinalização. O Diario de Pernambuco traz uma série, que inicia neste domingo e vai até a próxima terça-feira, sobre esses anônimos esquecidos, que representam 30% da população da Região Metropolitana do Recife. Hoje pedestre, por falta de opção, eles sonham em migrar para a classe privilegiada dos “carrocratas”. Uma perspectiva que vai de encontro às cidades sustentáveis no futuro. Ou se caminha na direção de opções não motorizadas de deslocamentos ou chegará o momento em que ninguém vai andar para lugar algum e no meio do caminho ao invés de buracos, serão apenas carros.
Caminhar sempre fez parte de uma atividade essencial para a sobrevivência das pessoas. Por muito tempo, a humanidade teve uma vida nômade. As cidades voltadas para os carros só começaram a surgir em meados do século 20. Os carros passaram a substituir as pernas, inclusive para pequenos trajetos. Mas para um universo ainda pequeno, o caminhar ainda é a opção para vencer distâncias. Esse universo poderia ser maior e a escolha de percorrer a pé distâncias razoáveis poderia se transformar numa rotina saudável para a maioria das pessoas
Embora não haja consenso na legislação sobre a distância exata, entre uma faixa de pedestre e outra, os especialistas apontam que a distância não deve ultrapassar os 500 metros e estes precisam estar em condições adequadas para o pedestre. “O ideal é que fossem distâncias de 100 a 200 metros em áreas adensadas, mas são aceitáveis distâncias entre um quarteirão e outro, que medem em média 400 metros”, explicou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.
No nosso primeiro exemplo do que não acontece na prática, trouxemos a realidade dos transeuntes que circulam na área do Cais de Santa Rita, área central do Recife. O ordenamento do que o pedestre não deve fazer para ir de um lado para outro do Cais, se deu com a instalação de gradis separando os dois lados da via. Um dos problemas dessa solução é que a única faixa de pedestre existente fica logo abaixo do Viaduto das Cinco das Pontas, no extremo Sul da Avenida Cais de Santa Rita. Quem estiver do meio para o extremo Norte da via, a sua segunda opção de travessia fica a 1,8 quilômetro de distância, onde finalmente há uma faixa de pedestre na altura do Marco Zero. A via que abre espaço e velocidade para o carro não leva em conta as necessidades de travessia de um lado a outro de quem trabalha ou reside nas imediações. “Instalar um sinal de pedestre no meio da via, nas imediações das duas torres, pode acarretar em acidente, uma vez que os motoristas que descem do viaduto precisariam de pelo menos 30 metros para serem avisados da faixa”, explicou Gina Viegas, assessora executiva da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).
Canteiro
Sobre a distância de quase dois quilômetros para a próxima faixa de pedestre, a assessora diz que faltou manutenção. “Aquela é uma área que está sendo reurbanizada e com certeza serão instaladas opções de faixas para o pedestre”, revelou Viegas. Um dos cálculos levados em conta na hora de se fazer uma faixa de pedestre, fora dos cruzamentos, é o número de pessoas que se desloca por hora no mesmo sentido. “Há uma estimativa de 100 a 200 pessoas por hora em deslocamentos que revelem o desejo de travessia e que denotam indicação de faixa ou semáforo de pedestre”, afirmou a assessora técnica da CTTU.
E se menos pessoas fizerem essa travessia de forma contínua e permamente, ficam à própria sorte? O Diario acompanhou a travessia de moradores em um trecho sem nenhum tipo de segurança para o pedestre, mas mesmo assim se tornou um caminho “natural” de travessia. O início da Avenida Domingos Ferreira, uma das principais vias de acesso à Zona Sul. A via começa a partir de uma curva, que faz ligação com a Avenida Herculano Bandeira. Uma média de 57 mil veículos passa por dia no local. Nesse trecho, o intervalo entre uma faixa e outra é de quase 800 metros e para piorar a situação para o pedestre uma parte do canteiro central da avenida foi reduzido em cerca de 200 metros para facilitar a vida dos motoristas e tornar impossível a dos pedestres. Mesmo assim, eles atravessam em uma área larga onde cabem seis faixas para os carros. “É uma distância muito grande entre uma faixa e outra e sem nenhuma ilha de refúgio para o pedestre após a remoção do canteiro. É uma política que privilegia o carro”, criticou o engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos. Pode ser, mas é assim que
A difícil travessia
Que a vida dos pedestres fora das faixas nos cruzamentos não é fácil, isso já se sabe, mas até onde há faixa e semáforo, a situação de travessia também depende de uma lógica, onde ainda se privilegia o carro. Uma pesquisa realizada em, 2011, pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), revela que há pelo menos 52 tipos diferentes de obstáculos em cruzamentos para o pedestre e apenas 11 situações específicas para o motorista, o que torna mais fácil preparar esse tipo de ambiente para o motorista do que para o pedestre, ainda mais quando ele não é prioridade.
O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, elaborou a pesquisa de campo sobre as diferentes situações de travessia. A razão, segundo ele, está na forma como os projetos de sinalização são feitos, cujo foco predominante é oferecer mais fluidez ao veículo. “A sociedade carrocrática é a que tem poder de pressão sobre a mídia e as autoridades de trânsito. O pedestre não tem poder nenhum”, ressaltou.
E ele chama também atenção sobre a gravidade da ausência de políticas urbanas para o pedestre. No Brasil, uma das principais causas de morte no trânsito é o atropelamento de pedestre, resultante de cerca de 30% dos acidentes. E os acidentes ocorrem predominante em travessias de ruas e do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando conflito do uso do espaço. “Cerca de 99,9% das travessias são feitas em nível. Essa relação de convivência tem que acontecer, mas há uma desvantagem muito grande para o pedestre”, ressaltou.
Um exemplo da enorme desvantagem para o pedestre pode ser visto no cruzamento da Avenida Agamenon Magalhães com a Avenida Rui Barbosa, no Recife. No sentido longitudinal da via, em um espaço onde cabem seis faixas e um fluxo constante de veículos, seja cruzando ou fazendo a conversão à direita. Quando o sinal fecha em um lado e abre no outro. O pedestre olha nos dois lados e corre em uma travessia, sem faixa, onde já há a certeza de que dividirá o espaço com o carro e o risco de acidente é maior. “Eu olho de um lado para outro e vem carro de todo lugar, mas eu tenho que atravessar. Faço isso todos os dias. É um sofrimento diário”, revelou a professora Nalva dos Santos, 34 anos, segurando firme a mão da filha de cinco anos.
O obstáculo citado acima é uma das 52 situações distintas enfrentadas pelos pedestres na pesquisa da ANTP e há ainda outro fator que deixa o pedestre em desvantagem: o tempo dos semáforos. “Em geral, o pedestre espera muito tempo para o sinal abrir e, quando ele finalmente abre,são poucos segundos para fazer a travessia”, explicou Mantovani. O engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos, também lembra uma situação da longa espera para a travessia. “Na Herculano Bandeira, no Pina, os moradores esperam quase cinco minutos para atravessar. Por isso, sempre há muita gente e eles têm 24 segundos para atravessar”, revelou.
Para reduzir os conflitos e mortes no trânsito, o pesquisador ressalta duas medidas básicas: apostar na educação do pedestre e motorista e tornar mais simples as regras de cruzamento para o pedestre. “É preciso ampliar a educação do pedestre e motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos”, revelou. Ainda segundo o pesquisador, é preciso padronizar e simplicar os cruzamentos.
Saiba Mais
Alguns dos modelos atuais de travessias em cruzamentos de cidades brasileiras
1 – Sem semáforo para veículos, mas pode conter faixa
2- Com semáforo para veículo, mas sem semáforo para pedestre
3- Com semáforo para veículo e pedestre
4- Com semáforo para veículo, pedestre e botoeira
5- Cruzamento com conversão permitida para veículos
6- Vias com mão dupla (mais complicada para o pedestre)
7- Rotatória com faixa
8- Rotatória sem faixa
9 – Rotatória com faixa e com semáforo
Modelos ideais de travessia apontados na pesquisa da ANTP
1- Semáforos: O foco principal é o pedestre em todos os cruzamento, independente da existência da faixa
2- Tempo dos semáforos: O tempo de espera do pedestre é longo. É preciso haver uma melhor distribuição do tempo
3- Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia
4- Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções ou não se implanta nenhuma
5- Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestre, indicando o tempo de espera para abertura do sinal
6- Eliminar o sistema de botoeira para pedestre
7- Padronizar em toda a cidade o uso das faixas de pedestre do tipo “paralelas”
8- Criar sinais específicos para as faixas de pedestre em vias transversais onde está prevista a conversão de veículos da via principal
9- Recuar as faixas de pedestre da esquina, sempre que as condições ideais do local permitirem, criando um espaço para a acomodação dos veículos
Outras formas de pintar as faixas:
Para reduzir os custos e poder aumentar o número de faixas existentes, uma alternativa é usar faixas de travessias em paralelas. O manual estabele a largura mínima de 3 metros entre as faixas paralelas
Entender que o pedestre e a calçada integram o sistema viário de uma cidade é, sem dúvida, o primeiro passo para uma inclusão que nunca aconteceu no Recife. Uma lei municipal de 2003 tentou resolver o problema passando a responsabilidade da manutenção dos passeios para os donos dos imóveis, mesmo sendo um espaço tão público quanto a própria rua usada pelos carros. Mais fácil se eximir. Não deu certo. Calçadas em pésssimas condições, mesmo em imóveis públicos, fazem parte de um cenário desolador para quem precisa se deslocar a pé na cidade. Não por acaso, urbanistas costumam afirmar que o grau de civilidade de uma cidade pode ser medido pelas calçadas e que elas funcionam também como indicador para o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Em que patamar nós estamos, afinal?
No segundo dia da série No meio do caminho, vamos mostrar as dificuldades enfrentadas pelos pedestres, que, mesmo na contramão dos investimentos, vencem as distâncias a pé e driblam os desconfortos físicos. E não é preciso ir muito longe. No centro da cidade maus exemplos não faltam. Uma situação recorrente, segundo os moradores fica no cruzamento da Rua do Hospício com a Avenida Conde da Boa Vista. A calçada danificada não é o único problema, há também um esgoto estourado que dificulta uma circulação segura dos pedestres no local. “Nós somos obrigados a caminhar por uma calçada com água de esgoto e correndo o risco de pegar uma doença ou escorregar”, criticou zootecnista Denise Azevedo, 39 anos.
Também no centro da cidade, na Avenida Mário Melo, a calçada de uma escola estadual, feita com pedras de granito, apresenta buracos em quase toda sua extensão. Uma árvore antiga no meio do passeio piora ainda mais a circulação. A mesma cena se repete na maioria das vias do Recife. “Para uma pessoa que não tem deficiência é difícil passar, imagina para um cadeirante ou um cego”, afirmou o comerciante, Antônio Alexandre da Silva, 59 anos. Aos 21 anos, a estudante Maria Eduarda Lima, conta que mesmo jovem não é fácil caminhar pelas calçadas do Recife. “Já tropecei várias vezes. As calçadas são horríveis, às vezes prefiro caminhar na rua”, revelou.
Comportamento
Calçadas em condições precárias já fazem parte da rotina da cidade e o risco é que elas deixem de causar indignação. O conformismo é tanto que até a ausência completa do passeio, quando não há recuo das construções é raramente questionada. “Nunca fizeram a calçada e a gente caminha pela rua mesmo”, revelou o comerciante Paulo Pereira dos Santos, 47 anos, em um cruzamento da Avenida Norte. E quando a calçada existe, a ocupação do espaço é, muitas vezes, feita de forma indiscriminada, sem nenhum tipo de constrangimento. “Se os órgãos de trânsito entendessem que a calçada faz parte do sistema viário, o agente teria uma preocupação de fiscalizar se os passeios estão livres e não apenas se há carro na calçada. Qualquer obstáculo traz prejuízo para a circulação”, afirmou o superintendente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli.
Do ponto de vista do comportamento do pedestre, a não padronização das calçadas acaba resultando em um outro problema: o costume de trafegar pelas ruas. “O pedestre precisa de um padrão de circulação. Quando isso não acontece ele repete o hábito de migrar para a via mesmo tendo espaço no passeio”, revelou o arquiteto e urbanista César Barros. Foi o que aconteceu com o trabalho de requalificação das calçadas do centro do Recife, que consistiu, basicamente, em rearrumar o espaço dos ambulantes na área do passeio para sobrar um pedaço de calçada para o pedestre. Em geral, os transeuntes fazem os percursos pela rua
Ainda longe de um padrão
Imagine uma calçada completamente inclinada e que dá acesso a uma parada de ônibus. A cena não é imaginária, ela existe nas paradas da Avenida Agamenon Magalhães, sentido Olinda. O meio-fio serve de ponto de equilíbrio para os pedestres fazerem a travessia até a parada de ônibus. O tamanho da inclinação é um atentado a qualquer lógica de acessibilidade. Mas está lá, há pelo menos 20 anos. Pelas regras da Associação Nacional de Normas Técnicas (ABNT), o declive longitudinal não deve ser superior a 5%.
Para quem não consegue se equilibrar no meio-fio, o jeito é caminhar pela faixa de rolamento. “A calçada daqui não existe. Acho mais seguro andar pela pista”, afirmou a vendendora Ana Carolina Andrade, 27 anos. Inclinação indevida é uma das normas descumpridas. A largura dos passeios é o outro ponto ignorado. De acordo com a arquiteta e especialista em acessibilidade, Ângela Cunha, pela ABNT a largura mínima da faixa livre para o pedestre é 1,20 metro, mas muitas vezes esse espaço é compartilhado com equipamentos urbanos. “A maioria das cidades brasileiras utiliza a largura mínima, mas é importante deixar claro que essa largura é da faixa livre para o pedestre, sem contar com os equipamentos urbanos”, afirmou. O ideal, segundo a especialista, são passeios com espaços livres de 1,50m a 1,80m. “Numa situação hipotética de dois cadeirantes passando por uma calçada em sentidos contrários, isso só seria possível com uma largura de no mínimo 1,50”, afirmou Ângela Cunha.
A cidade oferece, no entanto, calçadas com menos de um metro de largura ou com largura mínima e todo tipo de equipamento urbano. “A legislação brasileira deposita a responsabilidade da manutenção dos passeios sobre os proprietários e ignora que a calçada integra o sistema viário de circulação. Por isso, temos uma colcha de retalhos”, criticou a especialista.
Mesmo com as regras gerais da ABNT, cada município pode criar uma legislação própria. “O gestor que conseguir tomar conta das calçadas, mesmo se não fizer mais nada pela mobilidade, já terá feito muito”, afirmou o doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto
Não apenas calçadas, mas ruas inteiras de pedestres. Único espaço onde o pedestre desbanca a supremacia do carro. Esses espaços urbanos, ainda raros de acontecer, vem se tornando uma tendência nas cidades que resolveram impor limites aos carros e dar preferência ao pedestre, pelo menos em algumas áreas. A experiência mostra que em todos os locais onde isso já aconteceu só houve ganhos, tanto do ponto de vista social como econômico. São as chamadas zonas de pedestre. No Recife, por enquanto, apenas quatro ruas são exclusivas para o pedestre: Nova, Imperatriz, Sete de Setembro e Duque de Caxias, todas no bairro Santo Antônio, área central da cidade.
Embora muitos comerciantes ainda acreditem que ter vagas de estacionamento em frente às suas lojas contribui para as vendas, as estatísticas mostram o contrário. Nas vias que permitem acesso somente ao transporte público e aos fornecedores, deixando a maior parte do espaço livre para o pedestre, houve aumento no volume de negócios. “Como há um fluxo maior de pessoas, a tendência é de um acesso mais fácil aos estabelecimentos, que chegam a registrar um aumento no volume de negócios em até 40%”, revelou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.
A liberdade de ir e vir sem risco de atropelamento e em passeios em condições confortáveis parece um sonho. O arquiteto e urbanista César Barros, que presidiu a Empresa de Urbanização do Recife (URB), entre 2002 e 2006, contou que a implantação das vias de pedestre no Recife teve o apoio do Clube dos Dirigentes Lojistas (CDL). “Houve um trabalho de recuperação de fachadas das lojas e requalificação do piso para atrair o público e oferecer mais conforto”, revelou.
As zonas de pedestre funcionam como uma espécie de shopping a céu aberto. Para o superintendente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, o pedestre precisa se sentir em um ambiente confortável. “Ruas de pedestre precisam oferecer conforto no piso, nos equipamentos urbanos disponíveis, na iluminação, limpeza e segurança. É como se fosse um shopping”, revelou Néspoli.
Nem todas as ruas vão se transformar em vias de pedestre, mas há centralidades urbanas onde esse tipo de solução traz melhora na qualidade de vida das pessoas. A área do Mercado São José, no bairro São José, é um espaço que há muito tempo clama pela restrição do uso do automóvel no local. Mas há até vagas de estacionamento de Zona Azul no entorno da praça. O espaço é tomado por lojistas, ambulantes e pedestres, que disputam cada centímetro com o carro. “Já demorei quase meia hora para fazer uma travessia de carro na Rua das Calçadas, por causa do volume de pessoas”, revelou o urbanista César Barros. A Rua das Calçadas, que ainda é do carro, serve de passagem para os pedestres, que preferem a rua ao passeio estreito existente e por vezes ocupado.
de interesse social. Se for aprovado sem recurso para votação em Plenário, o PLS 78/11 segue para a Câmara dos Deputados. A relatora do projeto na CDH, Ana Rita (PT-ES), apresentou parecer com voto favorável.
