Usar celular é perigoso também para o pedestre

 

Dirigir falando ao celular é uma das multas mais aplicadas em todo pais. Está entre as dez mais aplicadas no ranking da maioria das cidades brasileiras. Porém, recentes acidentes mostraram que não é só o motorista que está em risco devido a distração causada pelo celular, os pedestres também.

Além da possibilidade de falar ao telefone, muitos se distraem enviando mensagens, acessando a internet ou até mesmo ouvindo música com fones de ouvido. Para a especialista em trânsito e consultora do Portal, Elaine Sizilo, estas atitudes podem ser fatais. “Para atravessar uma via, o pedestre deve ter todos os seus sentidos funcionando perfeitamente. A audição e a visão são extremamente importantes nesta hora e se você não usá-las corretamente pode se envolver em um grave acidente.”

Nos EUA, por exemplo, o pedestre já pode ser multado se mexer no celular enquanto estiver andando. A medida foi tomada pelas autoridades de Fort Lee, em New Jersey. A multa aplicada é de US$ 85. O objetivo da ação é diminuir o número de pessoas distraídas andando pelas ruas, pois isso aumenta e muito o risco de atropelamentos e acidentes. De acordo com estudo da Universidade de Stony Brook, de Nova York, 60% das pessoas não conseguem andar em linha reta quando usam o celular na rua.

Para a especialista Elaine Sizilo, o pedestre deve fazer a sua parte no trânsito. “Os pedestres devem sempre utilizar calçadas e passeios, quando houver faixa de pedestres e semáforo, as travessias devem ser feitas na faixa de segurança, sob sinal favorável. Quando não houver faixa, nem sinalização, o pedestre deverá aguardar na calçada pelo momento oportuno, e atravessar a via na menor distância possível”, explica. De qualquer forma, para ela, a atenção é fundamental. “O ato de atravessar uma via exige atenção constante aos múltiplos fatores que vão se apresentando durante o trajeto”, afirma. “Não quero tirar a responsabilidade dos motoristas, mas todos os usuários da via devem estar atentos em suas atividades para que diminuam os riscos de acidentes”, conclui.

Fonte: Portal do Trânsito

 

Formação ruim é maior causa de acidentes de motos

Em busca de alternativa ao transporte público precário e os grandes congestionamentos, muitos brasileiros encontram as motos como opção barata e eficaz. De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), as vendas de motos aumentaram 11% no ano passado, enquanto a comercialização de caminhões e carros cresceu 7%. A alta de acidentes também acompanha a chegada de mais motocicletas às ruas, a frota brasileira já é de 15,7 milhões, como informou o Jornal Nacional nesta semana.

“As motos vêm se destacando no quadro de acidentes. A maioria são homens e jovens com menos de 35 anos, que usam a moto como meio de transporte. A motocicleta é um veículo que está propenso a um acidente mais grave”, disse Julia Greve, coordenadora do HC em Movimento – Programa de prevenção de acidentes do Hospital das Clínicas, durante o 3º Workshop Abraciclo, promovido pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas nesta sexta-feira (18).

O tema desta edição foi a “Década Mundial de Segurança no Trânsito” e contou com a presença de políticos, membros de ONGs e órgãos públicos. A Abraciclo informa que cerca de metade das 2 milhões de motos vendidas em 2011 foram compradas por pessoas que não queriam mais utilizar o transporte público ou carros. “É recomendado que o motociclista utilize equipamentos, como capacetes, luvas e jaquetas, mas o mais importante é a educação, o modo como o indivíduo vai aprender a utilizar a moto”, disse Marcelo Rosa Rezende, membro da sociedade brasileira de Ortopedia e Traumatologia.

Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET), em 2011, as mortes de motociclistas aumentaram 7,1% na cidade. No mesmo período, o número de pedestres mortos caiu 2,1% e o de motoristas/passageiros baixou 6,5%.

Raio-x dos acidentes
Mesmo com os números preocupantes de acidentes com motociclistas, ainda não há informações concretas sobre quem são os causadores dos acidentes. “Eu acho que não existe aidentes de motos, existem acidentes de trânsito em que as motos estão envolvidas. E as motos se envolvem mais, porque vemos mais vítimas. Quando dois carros batem, apenas amassa o para-choque, já na moto, o para-choque do motociclista é ele mesmo”, explicou Júlia Greve.

“Não é o tamanho da frota que é a causa. Na Europa, o número de motos é maior e não possuem tantos acidentes como aqui. Queremos estudar quais são as reais causas dos acidentes”, disse Julia Greve. O estudo está em andamento por meio de uma parceria entre a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (FMUSP), a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo e a Abraciclo. A expectativa é que a pesquisa seja concluído em cinco meses.

Melhorar o sistema de habilitação do motociclista e aumento da fiscalização
Entre as autoridades presentes no Workshop foi unânime a opinião de que a fiscalização no trânsito necessita ser mais rígida e o processo para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para motos está em má situação. “Tudo depende da formação. Há uma má formação deste futuro condutor. Os acidentes destes veículos estão relacionados ao comportamento deste condutor “, disse Magnelson Carlos de Souza, presidente da Federação Nacional das Auto Escolas.

Entre as deficiências da atual formação de motociclista está a falta de padronização das aulas e o pouco preparo dos instrutores. “Ainda há muito há avançar, a qualidade dos instrutores para a formação de motociclistas está ruim em nível nacional. Hoje os motociclistas são preparados para passar no exame e não andar nas ruas”, acrescentou Souza.

Para completar os pontos que necessitam de avanço, os especialistas indicam que deve haver um respeito mútuo entre os veículos.”O maior tem de zelar pela segurança do menor, mas infelizmente não é respeitado. No Brasil, o maior é que tem o espaço. Cada um tem de se colocar no lugar do outro, assim o trânsito ficará melhor”, afirmou Luis Carlos Teixeira Reis, instrutor do Serviço Social de Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST/SENAT).

Via Portal do Trânsito

Perícia conclui: Thor estava a 135 km/h no acidente que matou ciclista

 

Acabaram-se as especulações sobre o caso Thor Batista. Como me referi em artigo anterior sobre o caso, era incoerente e injusto apontar a culpabilidade de Thor sem o anúncio conclusivo da prova técnica, somente pelo fato do envolvido ser filho do homem mais rico do Brasil (Eike Batista) e uma das maiores fortunas do mundo. Acidentes fatais, na barbárie diária do trânsito brasileiro, acontecem a todo instante, porém Thor Batista é uma celebridade e será sempre notícia, como herdeiro de um grande império.

Até então, além da conclusão da perícia indireta, que apontava a velocidade máxima de deslocamento da Mercedes conduzida por Thor em 104,4 km/h-a perícia foi contratada pela defesa de Thor -outros fatos colocavam o jovem em situação de comodidade em relação a sua culpabilidade no acidente fatal. Primeiramente porque, segundo declarações de policiais rodoviários, que acorreram ao local logo após o acidente, Thor Batista não apresentava nenhum sinal de ingestão de bebida alcoólica. Por sua vez, o exame cadavérico do ciclista Wanderson Pereira dos Santos, concluíra que a vítima fatal possuía, em sua corrente sanguínea, um alto teor de alcoolemia: 15,5 decigramas de álcool por litro de sangue. Ou seja, quase oito vezes a dosagem alcoólica tolerável ( 2dg) para condutores de veículo automotor.

Ademais, noticiou-se em seguida que o ciclista foi colhido pelo carro de Thor ao atravessar inadvertidamente a via, no centro da pista de rolamento e não no acostamento da rodovia como o relato inicial de algumas testemunhas.

No entanto, apesar de todos os fatos, até então trazidos a conhecimento público, faltava, para desvendar o mistério do grave acidente, a peça principal que orientaria a investigação no inquérito policial: o laudo técnico oficial sobre a velocidade com que Thor conduzia o veículo. O mistério foi findo dias atrás com a divulgação do aguardado laudo pericial: Thor conduzia o veículo a cerca de 135 km/h, numa rodovia em que o limite máximo permitido é de 110 km/h.

Com base na prova oficial o jovem foi denunciado nesta quarta-feira, 16/05, por crime de trânsito, previsto no Artigo 302 do Código de Trânsito Brasileiro (homicídio culposo). Para o Ministério Público do Rio de Janeiro prevaleceu a prova técnica sobre o acidente fatal em que o ciclista Wanderson Pereira dos Santos foi atropelado e morto pelo carro conduzido por Thor, na rodovia Washington Luiz, na noite de 17 de março deste ano. Thor havia sido imprudente ao volante.

De acordo com o depoimento de testemunhas, pouco antes do acidente e descrito no laudo, Thor Batista dirigia em zigue-zague e ultrapassou um ônibus e um carro pela direita, o que é proibido pela regra de trânsito. Em seguida, segundo a investigação, voltou à pista da esquerda e logo depois houve o choque com o ciclista. O corpo da vítima (dilacerado) foi parar a alguns metros do local de impacto (não se pode precisar a que distância sem acesso ao laudo). Registre-se também que as avarias no carro de Thor foram consideráveis, conforme fotos pós-acidente.

O Ministério Público, com fulcro no Artigo 294 do Código de Trânsito Brasileiro, em nome da ordem pública, como medida cautelar, solicitou ainda a imediata suspensão do direito de dirigir de Thor Batista, que acumulava, segundo o promotor Marcus Edoardo de Sá Earp Siqueira, 11 multas em seu prontuário, sendo nove por excesso de velocidade, tudo isso com pouco mais de dois anos de habilitação.

Os renomados juristas, Marcio Thomas Bastos e Celdo Vilardi, advogados de Thor, informaram que, apesar de não terem tido acesso à denúncia do Ministério Público, consideram que o processo penal é um equívoco e comprovarão a inocência do jovem cliente. Dias atrás alegaram que o laudo pericial oficial era uma “peça de ficção”. O Ministério Público acreditou na “peça de ficção”. Ou seja, o laudo acabou complicando a vida de Thor e as especulações se encerraram com a prova técnica até aqui válida. A culpa do acidente, até prova em contrário, foi dos dois atores: vítima alcoolizada e motorista em excesso de velocidade.

Especialistas em segurança de trânsito afirmam que a Mercedes de Thor deveria estar a pelo menos 80 km/h quando atingiu o ciclista. Segundo legistas, o risco de morte é de praticamente de 100% quando o carro está a mais de 80 km/h. Ultrapassados os 80 km/h, a cada quilômetro a mais, aumentam as chances de fratura na coluna, rompimento de artérias importantes e até desmembramentos e amputações. No caso em questão, testemunhas afirmam que corpo da vítima foi totalmente dilacerado.

Veja agora a nota, na íntegra, da defesa de Thor Batista sobre o laudo técnico oficial:

“A assertiva de dois peritos a propósito da velocidade empreendida pelo carro dirigido por Thor Batista, “com base em leis físicas oriundas da mecânica newtoniana”, é inaceitável e causa indignação, uma vez que desacompanhada de qualquer método ou cálculo explicativo. Da forma como lançada no documento, a velocidade é uma afirmação que se traduz em peça de ficção científica, sendo impossível compreender, inclusive, como os peritos chegaram ao resultado…”

Prossegue a nota:

“…Não bastasse, laudo particular, levando em conta os mesmos dados contemplados no laudo oficial, determina que o carro estava entre 87,1 e104,4 Km/h e explica que só há um método confiável, de acordo com toda a doutrina que trata o tema, para efetuar a estimativa: o método de Sirle, que leva em consideração a distância entre o corpo da vítima e o local do acidente. A partir desses dados, o referido laudo percorre um caminho absolutamente científico e lógico-causal para chegar a tal conclusão. Desta forma, confiamos no arquivamento do inquérito policial, tendo em vista que Thor Batista não deu causa ao trágico acidente”

Resta saber agora se a Justiça também acreditará ou não na “peça de ficção”. O Ministério Público acreditou. Por enquanto, ficam uma pergunta e uma constatação. A pergunta: Será que peritos nacionais não têm a devida capacidade para atestar a velocidade de deslocamento de um veículo importado de grande potência e altamente sofisticado? A constatação: O jovem Thor Batista, face ao comportamento imprudente ao volante, precisa, mais do que nunca, de uma boa medida reeducativa de trânsito. Não há dúvida. Precisa aprender, para o seu próprio bem, que a imprudência ao volante transforma o carro numa perigosa arma mortífera.

*Milton Corrêa da Costa é coronel da reserva da PM do Rio de Janeiro e articulista da ABETRAN

Fonte: Portal do Trânsito

Saiba como evitar acidentes e não dormir ao volante

No próximo dia 13 de maio (domingo) é comemorado o Dia do Automóvel. Com cerca de 40 milhões de carros nas ruas, o Brasil está entre os cinco países que mais vendem automóveis no mundo. Ao mesmo tempo em que o mercado quatro rodas cresce, os índices de acidentes preocupam as autoridades. Segundo dados da Associação Brasileira do Sono (ABS), 30% das mortes ocasionadas em rodovias brasileiras são causadas pelo sono, sendo este o responsável por 20% do total de acidentes envolvendo veículos no país.

A desatenção ao volante é uma das principais consequências de uma noite mal dormida. Para Renata Federighi, consultora do sono da Duoflex, é fundamental que o indivíduo esteja com o sono em dia antes de pegar a estrada. “Uma boa noite de sono é de extrema importância para qualquer pessoa, principalmente para quem irá viajar ou dirigir por um longo período. A privação do sono provoca diversas consequências, como redução da capacidade de raciocínio, perda dos reflexos, além da sensação de fadiga, que pode resultar em pequenos cochilos”, afirma a consultora.

Para Renata, o sono de qualidade implica em medidas simples, que podem evitar os imprevistos nas estradas. “É importante que as pessoas tenham em média um período de 7 a 8 horas de sono por dia, para que os prejuízos da privação do sono não surjam em longo prazo. O sono também deve ser renovador, para isso a postura correta é fundamental durante toda a noite”, completa Renata.  A consultora reforça que consumir café, energéticos ou mesmo molhar o rosto durante o trajeto são métodos pouco eficazes no combate ao sono. “Essas não são medidas 100% eficazes. Quando o condutor sentir que o sono chegou, a melhor opção é parar o carro e tirar algumas horas de sono”, finaliza.

 

Fonte: Dezoito Comunicação

Brasil é 2º no mundo mais perigoso para os motociclistas

 

 

 

Esta semana um estudo inédito mostrou o quanto andar de moto no Brasil é perigoso. A chance de se envolver em acidentes de trânsito é 14 vezes maior do que estando de carro. “O brasileiro tem uma baixa cultura de segurança, e aceita o risco de dirigir com desatenção, de forma negligente e sem foco nos perigos que podem ocorrer no trânsito”, afirma o professor da Universidade de Brasília (UnB) David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito.

Segundo o estudo denominado Mapa da Violência 2012, realizado pelo Instituto Sangari, o Brasil é o segundo país no mundo em número de vítimas fatais de acidentes de motos, só perdendo para o Paraguai. São 7,1 óbitos a cada 100.000 habitantes. Em 15 anos a taxa de mortalidade sobre duas rodas cresceu mais de 800%. “A motocicleta é um veículo que tem suas especificidades e por isso deve ser tratada como tal. É necessário que haja uma legislação, sinalização e fiscalização apropriadas. Enquanto o poder público não olhar com a devida atenção para o veículo de transporte individual que mais cresce no Brasil, as barbáries continuarão acontecendo”, defende Lucas Pimentel, presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (ABRAM).

Especialistas afirmam que o crescimento assustador da frota de motocicletas contribui para esses números. De acordo com dados do Denatran, hoje são mais de 18 milhões de motocicletas em circulação no país. Este número representa 25% de toda a frota nacional. Na última década o crescimento foi de 246%. “A facilidade em adquirir este veículo, o poder aquisitivo do brasileiro que aumentou e as vantagens econômicas e de mobilidade, fizeram com que a frota de moto tivesse esse boom no Brasil” diz, Elaine Sizilo, especialista em trânsito e consultora do Portal.

Um dos grandes problemas nas cidades brasileiras é o tráfego das motos nos corredores. Nesse quesito o Brasil faz parte da minoria, é um dos poucos países no mundo que permite a circulação de motos entre os carros. Nos EUA, por exemplo, os índices de morte equivalem a um quarto dos óbitos registrados nas vias brasileiras. Lá as motos só podem andar atrás dos demais veículos.

Lucas Pimentel não acredita que proibindo o tráfego de motos nos corredores no Brasil diminua o problema. “Essa definitivamente não é a questão crucial no nosso país. Nós da Associação, defendemos que é muito mais seguro transitar ao lado dos automóveis do que atrás deles, pois o campo de visão do motociclista fica prejudicado. Nesse caso, um buraco ou um objeto na pista pode levar a um grave acidente”, afirma Pimentel. Para ele, o maior problema é o número de motociclistas que dirige sem habilitação. “Hoje a legislação não obriga a apresentação da CNH para a compra da moto, por isso muitos compram o veículo e antes de se habilitar já estão nas ruas e sem conhecimento nenhum”, explica.

O problema seria amenizado se houvesse investimento em conscientização, educação e fiscalização. “Enquanto o motorista olhar para a moto como um veículo intruso- que não deveria estar ali- estas tragédias continuarão ocorrendo. É claro que o motociclista deve respeitar as leis, a sinalização e utilizar os equipamentos de segurança, mas o essencial mesmo é um grande investimento em educação para todos os usuários do trânsito”, conclui Pimentel.

Fonte: Portal do Trânsito

Engarrafamento de curiosos nos acidentes

 

Por mais que os veículos tenham espaço para seguir em frente, o trânsito sempre fica congestionado, mesmo após pequenos acidentes. Tudo isso por causa daquela desaceleradinha causada pela curiosidade irresistível

Não se sabe até hoje se a curiosidade de fato matou o gato. Porém, ela atrasa a vida de muita gente. Acidentes nas principais ruas de uma grande cidade comprovam isso. Por mais que os veículos tenham espaço para seguir em frente, o trânsito sempre fica congestionado, mesmo após pequenos acidentes. Tudo isso por causa daquela desaceleradinha causada pela curiosidade irresistível.

O professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Paulo Cezar Ribeiro admite que também desacelera para observar acidentes. Operador da CET-Rio desde 1998, Queiroz, de 46 anos, já cansou de apitar para acelerar os curiosos que atravancam as vias do Rio de Janeiro.

Hoje ele trabalha no Centro de Operações, mas em seus tempos “de pista” não foram raras as vezes em que testemunhou o ápice do “curioso do trânsito”: parar e descer do carro para ver o drama alheio mais de perto.

– Você é obrigado a ameaçar autuar o veículo se ele não sair. As pessoas ficam “mas eu só to dando uma olhada” e você tem que falar “você está atrapalhando muito, olha para trás!” – conta o operador, mais do que acostumado a ouvir sua mãe ser xingada por motoristas, com ares de revolta.

Quanto pior o acidente, mais curioso fica o cidadão. E mais feia é a careta que faz depois de observá-lo. Se tem bombeiro envolvido, então… Nem os operadores da CET-Rio resistem.

– Mas aí é para ver se o bombeiro já está acabando o trabalho para poder liberar a pista – explica, sério, Valmir.

De qualquer forma, o diretor de operações da CET-Rio, Joaquim Dinis, orienta os operadores já na sua palestra de recepção ao órgão com uma ordem muito enfática: nunca olhem para o acidente. Por causa de fenômenos como esse, há cerca de um ano, a CET-Rio começou a colocar operadores em ambos os lados de uma rua quando há um acidente, para tentar dar urgência a quem passa já com aquela desculpa na ponta da língua: “é só uma olhadinha”.

Para a mestre em Psicologia e professora da PUC Tatiana Paranaguá, a espiada inevitável na tragédia ao lado é como “uma aproximação segura da morte”.

– A gente sabe que todo mundo vai morrer. Então,observar o acidente é como uma constatação de que o outro morreu, mas “eu estou vivo” – analisa.

Para quem não gosta de se envolver com a obscuridade da mente humana, Paulo Cezar faz uma continha rápida para tentar entender o motivo matemático que o levou a perder tanto tempo na ida ao trabalho, na Coppe/UFRF, na Ilha. Segundo ele, passam cerca de 95 mil carros por dia naquela pista. Naquele momento da manhã, deveriam estar passando pelo menos quatro mil por hora. A velocidade normal é de 90 Km/h, mas, com a paradinha para saciar a curiosidade, digamos que ela diminui para 40 Km/h. Consideremos também que cada carro ocupa 5,5 metros de pista.

Com a diminuição da velocidade pela metade, digamos que, em vez de quatro mil, passaram dois mil veículos por hora na pista. Se multiplicarmos 5,5 por dois mil, descobrimos que faltaram 11 quilômetros de pista para acomodar os veículos que passaram. E aí está o motivo matemático do engarrafamento. Portanto, para Paulo César, mais do que a curiosidade, a culpa do engarrafamento é a saturação do sistema.

– Com a redução da capacidade da pista, como o sistema está operando no limite, qualquer perturbação dá um reflexo enorme, que vai se espalhando pela cidade – opina.

Fonte: D24am.com (Via Portal do Trânsito)

O papel dos pais na redução de acidentes de trânsito com jovens


De todos os perigos que os adolescentes podem enfrentar, beber está entre os piores. O álcool representa uma grave e potencial ameaça. Pesquisa divulgada nos EUA, mostra que os adolescentes que bebem têm maior probabilidade de: morrer em um acidente de carro, engravidar, tornar-se um alcoólatra e tentar o suicídio.

Os pais têm uma participação fundamental nessa fase dos filhos, mas para isso é importante que tenham as ferramentas necessárias para conversar com as crianças sobre o álcool.

A pesquisa realizada pela Universidade Estadual da Pensilvânia aponta que o álcool é a droga mais usada pelos jovens, mais do que todas as drogas ilegais combinadas. No entanto, o resultado mostra que há um descompasso quando se trata da relação pais X filhos: um em cada cinco adolescentes bebe com frequência, mas apenas um em cada 100 pais acreditam que a bebida pode ser um problema para o seu filho.

A suposição mais comum entre os pais é “meus filhos são bons meninos, e eu posso confiar que eles vão tomar as decisões corretas”, mas a pesquisa mostra que a comunicação clara e contínua sobre o álcool é fundamental na prevenção das tragédias envolvendo os menores.

Para a especialista em trânsito e pedagoga, Elaine Sizilo, os pais devem conversar com seus filhos constantemente sobre os perigos de beber. Não só sobre beber e dirigir, mas sobre todos os perigos do ato de beber. “Educá-los, impor limites, monitorar o paradeiro, e, o mais importante, tentar explicar, através do diálogo, as consequências que este ato pode trazer para a vida deles. Esta é uma tarefa diária que não pode ser esquecida”, diz Sizilo.

A conclusão da pesquisa é que os pais são a principal influência sobre as decisões de seus filhos sobre se devem ou não beber álcool. “Dar o exemplo ainda é o melhor dos ensinamentos”, conclui Sizilo.

Fonte – Portal do Trânsito

CET conclui que culpa dos atropelamentos em São Paulo é do pedestre

 

 

Por

Daniel Santini

Quando o Programa de Proteção aos Pedestres de São Paulo foi lançado, em maio de 2011, a Prefeitura de São Paulo anunciou a meta de até o final de 2012  diminuir entre 40% e 50% o número de mortes por atropelamentos na cidade. Em 2010, 7.007 pedestres foram atropelados, sendo que 630 morreram. A campanha está prestes a completar um ano e a redução ainda não chegou nem perto do esperado. O número de mortes por atropelamento caiu cerca de 8%, de acordo com o levantamento mais recente apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego. De maio de 2010 a janeiro de 2011 aconteceram 464 mortes em atropelamentos, enquanto no mesmo intervalo de 2011 a 2012 foram 427. Praticamente duas pessoas morreram atropeladas por dia na cidade, média considerada ainda bastante alta – para efeito de comparação, em Nova Iorque, aconteceram 237 mortes durante em 2011 o que representa uma morte a cada dois dias.

Até agora, as campanhas de publicidade em favor do respeito aos pedestres e à faixa de pedestres consumiram R$ 5.560.773,68 dos cofres públicos, segundo levantamento feito pelo Outras Vias com base em informações que, por lei, a CET é obrigada a divulgar. Mesmo com tantos recursos, o programa não dá os resultados esperados e os gestores públicos parecem não saber o que fazer. A falta de rumo da campanha – que teve um bom começo, registre-se -, foi tema de artigo recente aqui no Outras Vias e de críticas em análise detalhada publicada na revista Veja São Paulo.


Em vez de retomarem medidas efetivas inicialmente adotadas, como a diminuição do limite de velocidade nas ruas (decisiva para a conquista da redução de 8%) e a defesa de que o respeito à vida deve ser prioridade em qualquer circunstância, os representantes do poder municipal optaram por radicalizar na tentativa de responsabilizar o pedestre pelos resultados pífios alcançados até agora.

Após a criação do Homem Zebra e do Homem Faixa (imagem ao lado), após ações para coibir e ridicularizar quem ousar pisar fora da faixa, iniciativas marcadas pela presença de homens com bandeiras e mímicos, agora os zelosos agentes da Prefeitura voltam seus olhos para quem atravessa na faixa sem levantar o braço. Nesta terça-feira, 17 de março, a Secretaria Municipal de Transportes apresentou um “estudo” que “mostra como a postura do pedestre se reflete no respeito do condutor”.

Nas palavras da CET: “Em suma, o estudo aponta que a atitude dispersa do pedestre durante a travessia acaba gerando dúvidas no condutor do veículo. Este, embora muitas vezes afirme ter a intenção de parar e dar preferência ao pedestre, termina por não fazê-lo porque não consegue constatar no pedestre seu real desejo em atravessar.”

Frente à constatação que os milhões gastos para tentar tornar a faixa sagrada não deram o resultado esperado e que atropelamentos continuam a acontecer com constância grave e alarmante, a CET abriu espaço para os próprios motoristas explicarem porque desrespeitam sistematicamente a faixa. A culpa ficou para o pedestre: 53,2% dos condutores responsabilizaram o “pedestre distraído, que fica olhando para os lados”, 46,3% reclamam que “o pedestre na calçada falando ao celular”, 29,2% dizem que o que atrapalha é “o pedestre na calçada, mas conversando com outras pessoas” e 18,3% lamentam a existência do “pedestre fumando e não observando a movimentação dos veículos”.

Mãos ao alto, pedestre!

A eficiente equipe responsável pelo trânsito de São Paulo não iria, claro, abrir espaço para as críticas sem apontar soluções. Assim, no texto institucional além de indicarem a falta de responsabilidade dos distraídos e inconsequentes pedestres, que insistem em conversar, falar no telefone e fumar enquanto caminham, os agentes destacaram que a maioria dos motoristas “disse que seria aconselhável se os pedestres fizessem mais o gesto do pedestre, estendendo o braço e reforçando, assim, sua vontade em cruzar a via”, sendo que “é importante atentar que essa ação do gesto em si não pára o motorista automaticamente, mas sim significa que ele, motorista, visualiza melhor o pedestre quando este sinaliza sua intenção”. Em outras palavras, quem se move sem o uso de motores (e sem poluir as ruas com ar e barulho, que, afinal, é um dos motivos deste blog estar abrigado em um portal de meio ambiente) tem que esticar o braço, mas deve também redobrar o cuidado porque às vezes mesmo esticando a mão, o motorista pode insistir em avançar.

 

Parte dos jornais da capital simplesmente ignorou o “estudo” – cujo dado mais relevante, na realidade, é o fato de não ter havido praticamente nenhuma mudança no respeito às faixas de pedestre mesmo com o investimento de milhões em peças publicitárias com este foco. Agentes analisaram o comportamento de motoristas em quatro cruzamentos diferentes da capital e constataram que, antes da campanha, 89,6% deles desrespeitaram a faixa, e depois 86,1%. Em um dos cruzamentos observados, na Rua Haddock Lobo, nos Jardins, houve aumento do desrespeito: de 91,2% na primeira amostragem, o índice saltou para 93,5%. A informação não foi divulgada no informe institucional da Prefeitura, mas consta no site do Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET.

 

O jornal Estadão publicou um texto debochado sobre os dados apresentados. A Folha de S. Paulo, por sua vez, abriu espaço para a responsabilização dos pedestres, publicando até um infográfico indicando como o braço deve ser levantado ao se atravessar a rua. A verdade é que, com ou sem o braço levantado, o pedestre tem preferência sempre nas faixas (salvo quando há semáforos orientando a passagem de pessoas e veículos), conforme indica o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 214 prevê que “deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: que se encontre na faixa a ele destinada; que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes” é infração gravíssima. Desrespeitar o pedestre “quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo” é infração grave. Os artigos 215, 216 e 217 também fazem referência à necessidade de se priorizar o direito de quem caminha.

* Este texto é dedicado ao cavalheiro que ameaçou me atropelar no cruzamento da Rua Cayowaá com a Rua Havaí na manhã de quarta-feira, 18 de abril, um dia após a divulgação do informe institucional pela CET, episódio que compartilho em detalhes por ilustrar na práticos os efeitos da tentativa de se responsabilizar atropelados pelos atropelamentos rotineiros na cidade. Antes de pisar na faixa de pedestre, preocupei-me em olhar nos olhos no motorista e só avançar após constatar que havia sido visualizado. Continuei caminhando calmamente, devagar e com prudência, e, mesmo assim, o motorista seguiu avançando. Com velocidade reduzida, aproximou tanto o carro que me forçou a acelerar, não sem um grito de protesto. “Ei, estou na faixa de pedestres! A preferência é minha”. Ao que o motorista, com o braço confortavelmente apoiado na janela e cara de estressado, retrucou: “É, mas você não levantou o braço”. O jornaleiro, testemunha do insólito desencontro, resumiu tudo: “logo mais a gente vai ter que andar com uma bandeirinha para poder atravessar a rua”.
Fonte: Blog Eco Outras Vidas

Acidente na ciclovia de Boa Viagem

 

Os ciclistas precisam seguir as regras de trânsito. Quando isso não acontece, ele mesmo corre risco de acidente ou terceiros. Na ciclovia de Boa Viagem, o internauta Edson Campos, registrou um acidente envolvendo dois ciclistas. Segundo relato do internauta, ns proximidades da Rua Padre Carapuceiro, em frente ao Edifício Portugal, um militar com uma bicicleta em alta velocidade teria passado para a contramão e se chocado com outro ciclista que vinha em sentido contrário. O militar sofreu um corte no rosto e sentia forte dores na coluna sendo atendido no local por um médico caminhante da orla, dois PMPE e posteriormente levado para a emergência pelo SAMU. O outro ciclista sofre uma pequena escoriação na mão esquerda

 

 

No mês passado, o Diario de Pernambuco mostrou os riscos dos  ciclistas que desrespeitam as normas de trânsito. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, os veiculos não motorizados devem se adequar às normas de circulação dos veículos motorizados. O problema é que não houve regulamentação.  “Aqui em Pernambuco nenhum município regulamentou as normas de circulação dos veículos não motorizados. Sem o instrumento do licenciamento não há como aplicar a multa”, explicou a presidente do Conselho Estadual de Trânsito (Cetran), Simíramis Queiroz.

Durante quase duas horas, o Diario acompanhou o tráfego na Avenida Boa Viagem e constatou que os ciclistas ignoram o sinal vermelho na ciclovia, sem nenhuma hesitação. “Se não tiver pedestre passando na faixa, eu não paro”, admitiu o ciclista Cleonildo da Silva, 34 anos, porteiro. Ele mora no Ibura e trabalha em Boa Viagem. A bicicleta é o seu meio de transporte. “Eu não vou dizer que cumpro todas as normas de trânsito de minha casa até o trabalho. Os carros não respeitam o ciclista e, em alguns casos, a gente tem que se defender, mesmo que seja errado”, justificou.

Pedalar na contramão, aliás, deixou de ser exceção há muito tempo. Flagrar esse tipo de irregularidade é fácil. Na Avenida Jaime da Fonte, no bairro de Santo Amaro, onde há duas vias largas nos dois sentidos, é comum encontrar ciclistas circulando pela contramão. Foi lá que encontramos a dona de casa, Sandra Maria Cabral Cavalcanti, 45 anos, transportando os dois netos em uma bicicleta pela contramão. Um neto no bagageiro e outro dentro de uma caixa no quadro da bicicleta, o que também não é permitido.  “É o único transporte que eu tenho, mas vou ter mais cuidado para não ir pela contramão”.  Apesar dos riscos, ela conta que nunca sofreu um acidente.

Perito Márcio Montesani analisa acidente envolvendo Thor Batista

 

Diariamente o acidente de trânsito entra nas nossas vidas, seja pelos noticiários dos telejornais, seja pelos jornais, revistas e principalmente pela rapidez da internet, ou nas piores situações quando estão envolvidos entes queridos. A avaliação subjetiva do acidente remete muitas vezes a culpar um inocente seja, pelo preconceito que temos dentro de nós, seja por um simples desejo de justiça social.

O que presenciamos com frequência é o que chamo de “Efeito Robin Hood”, ou seja, o desejo de tirar dos ricos e dar aos pobres. Esta metáfora simplesmente remete ao fato de quando temos uma pessoa rica ou mesmo famosa fatalmente ela já é julgada como culpada, sem nem mesmo ter tempo e oportunidade de se defender, cria-se, ainda mais nos dias atuais, uma onda pelos meios de internet, que todos acabam por se juntar no desejo de condenação sem antes mesmo terem elementos conclusivos.

Neste artigo não tenho nenhum interesse de julgar nem mesmo direcionar o estudo do caso, pois seja qual for o acidente de trânsito, ou mesmo os envolvidos em um, seja pela sua raça ou mesmo pela sua condição financeira, merecem o mesmo direito de defesa, merecem o mesmo direito de terem especialistas na condução do estudo visando à identificação dos fatores responsáveis pela ocorrência do acidente, pois em alguns casos um acidente ocorreu pela união de mais fatores.

O acidente de trânsito no Brasil, a cada ano que passa vem sendo estudado e enquadrado como uma ciência de alta complexidade e para tal merece profissionais de alto conhecimento, pois um único erro poderá direcionar erroneamente sua conclusão ou mesmo se deixar levar pela onda “Robin Hood” e condenar um inocente.

O estudo de um acidente não se deve levar em conta a vida pregressa ou pretérita dos envolvidos, pois uma pessoa que bebe todo dia pode não ter bebido no dia do acidente, uma pessoa que dirige com freqüência em alta velocidade pode não estar neste momento, um veículo de alta potência pode não estar acima da velocidade no momento do impacto. O que interessa são elementos ocorridos segundos antes do contato e segundos depois. O espaço temporal de interesse simplesmente está na casa dos segundos, em que 5 segundos do momento anterior ao posterior conta toda a dinâmica do evento.

No caso em específico não se pode concluir pelo excesso de velocidade pelas infrações pretéritas de Thor Batista, e da mesma forma não podemos concluir pela responsabilidade do ciclista simplesmente por estar com o nível de alcoolemia muito elevado. Estas informações são elementos que podem dar um direcionamento indevido ao estudo do acidente. Na análise de acidentes de trânsito os vestígios produzidos por eles representam a escrita da dinâmica do acidente, ou seja, com uma correta interpretação dos vestígios teremos a tradução da dinâmica do acidente e em muitos casos teremos como atribuir a responsabilidade pela sua ocorrência.

Neste acidente envolvendo Thor Batista vimos muitas especulações na imprensa, no entanto o que me permitiu avaliar foram as imagens extraídas na internet, pois o laudo oficial em alguns dias será apresentado e finalizado e certamente teremos a interpretação e leitura dos vestígios com sua conclusão. Quando da avaliação de um acidente e entrando nos detalhes deste em questão os vestígios deixados na pista, no automóvel, na bicicleta e no ciclista certamente darão elementos para avaliar com mais propriedade os fatores que contribuíram para sua ocorrência.

Alguns dos vestígios produzidos pelo acidente podem se perder rapidamente, pois se o sítio do acidente não foi preservado corretamente e com brevidade, certamente o tráfego da via poderá deslocar os fragmentos da colisão, apagar marcas de frenagem e arraste de pneumáticos, mudar o posicionamento final da bicicleta e do corpo do ciclista. A preservação do local até a chegada da perícia deve ser feita com muito critério e rápida, pois o sítio do acidente não é simplesmente a posição final onde se encontrava o veículo Mercedes e sim o espaço anterior que teria sido o local de impacto automóvel x bicicleta, e até os pontos anteriores, pois poderiam existir marcas de frenagem ou marcas de pneumáticos apontando para desvio de trajetória do automóvel.

A seguir avaliarei os vestígios presentes no material fotográfico coletado na internet e que certamente devem avaliados pelos peritos que estão conduzindo o laudo oficial.

Posição final do veículo Mercedes
Posição final_webEm se considerando ser esta a posição final deste veículo após o impacto com a bicicleta (foto acima) pode-se verificar claramente o ângulo deste veículo com relação à faixa contínua branca. Esta informação é de suma importância sob a ótica da dinâmica do evento, pois certamente a colisão ocorreu num ponto anterior a esta posição de parada final. Este direcionamento do veículo demonstra que o veículo vinha da pista de rolamento em direção ao acostamento. Com este elemento a hipótese que ganha mais força seria o fato do impacto ter ocorrido na faixa de rolamento e numa ação evasiva visando evitar o embate o condutor Thor teria desviado para a esquerda da via e com isso justificando sua parada nesta condição apresentada na foto acima.

Danos no veículo Mercedes
danos no veic_webAlguns danos verificados no frontal do Mercedes mostram seu posicionamento quando do embate, ou seja, o dano no seu pára-choque (A) pode ter ocorrido pelo contato com a região dos pedais. As marcas longitudinais (B e C) no seu capô mostram um arraste com direcionamento conforme seta vermelha ocasionado pelo quadro da bicicleta.

Abaixo apresentamos de forma esquemática setas vermelhas demonstrando o sentido direcionado do arraste da bicicleta sobre o capô da Mercedes. A linha amarela demonstra o cento do veículo e a linha preta uma linha de referência na via em que trafegava. Esta avaliação dos danos no seu capô mostra que quando do impacto seu condutor tentou desviar para a esquerda, no entanto sem sucesso e com isso justificou seu posicionamento final no acostamento.

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Com este direcionamento apresentado no desenho esquemático abaixo, justificou que o corpo do ciclista atingiu a região mais a direita do pára-brisa (A), bem como seu retrovisor direito (B). Pode- se verificar que seu retrovisor esquerdo (C) não foi atingido.

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Sistema Ótico (Faróis) do veículo Mercedes
Na foto abaixo pode-se verificar claramente que o sistema de iluminação dianteira do veículo estava aceso e todos em funcionamento.
sistema ótico_web

O que se espera do Laudo Pericial Oficial
Após verificarmos todo o material divulgado pela internet e saindo da posição de telespectador e partindo para uma avaliação técnica somente pelos vestígios e evidências que este material nos possibilitou conseguiu-se identificar alguns elementos de extrema relevância, no entanto não estivemos no local do acidente e certamente o material em poder da perícia oficial trará elementos de relevância para um melhor entendimento do caso, de sua dinâmica e principalmente identificar a responsabilidade pela sua ocorrência.

A velocidade máxima permitida para o local em que ocorreu o acidente é de 110 km/h, conforme dados obtidos na internet e esta velocidade traz elementos muito relevantes para o caso, no qual abaixo destacaremos e que certamente deverão servir de base para compor as deduções da pericia oficial:

a) Muitos especialistas do assunto atribuem o valor do tempo de reação de um condutor em boas condições físicas e psíquicas variando de 0,75 a 1 segundo.

O que significa tempo de reação?
Levando ao caso em questão, o tempo de reação corresponde ao momento em que o Thor (condutor do Mercedes) visualizou o ciclista, seu cérebro decidiu que precisaria frear e desviar, seu pé saiu do acelerador e foi para o pedal de freio dando início ao processo de frenagem e suas mãos deram início ao desvio de trajetória do veículo. A esta seqüência de ações chamamos de tempo de reação e que pelos estudos variam de 0,75 a 1 segundo.

Supondo que seu veículo estivesse trafegando na velocidade máxima permitida de 110 km/h antes do início efetivo da ação evasiva, ou seja, frenagem e desvio de trajetória, seu veículo teria percorrido pelo menos de 23 a 30 metros. Isso significa que se o ciclista atravessou pista quando o veículo estivesse a menos de 30 metros da Mercedes o acidente seria inevitável, pois o condutor não teria tempo hábil para desviar ou mesmo frear e parar o veículo antes do embate.

b) Esta análise de reação deve ser levada em conta quando identificarem o ponto de colisão, pois a decisão de desvio e frenagem deu-se antes deste ponto e com isso a perícia seria capaz de identificar se o acidente foi inevitável ou não.
c) O ponto de impacto deve ser baseado nos vestígios produzidos no local do embate, ou seja, marcas do pneumático desta bicicleta, ou mesmo sulcos deixados na via, caso contrário somente pelos fragmentos seja da Mercedes, seja do ciclista ou mesmo da bicicleta certamente não possuem grande relevância, pois o tráfego local certamente deslocou estes fragmentos do local de ocorrência do embate e com isso levando a erros de análise.
d) A coloração da roupa do ciclista servirá de análise, pois uma roupa escura e sem refletivos diminuirá a distância de percepção e para tal a distância de visualização seria reduzida e conseqüentemente o espaço para a decisão e reação seria mais limitado. Esta análise vale para a bicicleta, ou seja, sua cor e a presença ou não de refletivos e sistema de iluminação noturna.
e) Da mesma forma que deve ser avaliado se o ciclista estava ou não utilizando capacete.

Comentários finais
Este artigo objetivou simplesmente apresentar uma visão técnica de um profissional que atua há muitos anos com perícia de acidentes de trânsito e que já se deparou com muita injustiça seja pela imprensa, seja, pela população em condenar alguém antes mesmo das provas serem levadas em consideração.

Uma simples análise de algumas fotos já possibilitou avaliar com mais critério elementos de relevância do acidente. Certamente o laudo da perícia oficial trará a verdade dos fatos, caso os vestígios coletados no local sejam suficientes para tal direcionamento conclusivo.

Para finalizar este artigo, o nosso lema diz tudo sobre a perícia:

“A prova técnica como ferramenta de justiça”

E é esta resposta que não só a sociedade como principalmente os envolvidos estão esperando.

* Márcio Montesani é engenheiro mecânico, especialista em perícia de acidentes de trânsito. Tem Curso de Especialização na Alemanha, Espanha e Argentina. É diretor da empresa Núcleo de Perícias Técnicas. Atuou em mais de 7000 casos

 

Fonte: Portal do Trânsito