Brasileiro anda menos de ônibus, uma queda de 30% em 18 anos

O assessor parlamentar Felipe Moura prefere ir ao trabalho de ônibus Foto Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O assessor parlamentar Felipe Moura, uma das exceções, prefere ir ao trabalho de ônibus Foto Blenda Souto Maior DP/D.A.Press

Balanço divulgado na última sexta (1º) pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) contabiliza que, em 2013, 175 milhões de passageiros deixaram de usar ônibus nas nove capitais mais populosas do país (Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e São Paulo). Ou seja: 560 mil passagens deixaram de ser vendidas a cada dia, na comparação com o ano anterior.

Isso corresponde a uma redução de 1,4% no número de passageiros transportados, entre 2013 e 2012. Esse percentual sobe para 30% se o recorte for entre 1995 e 2013. De acordo com a NTU, essa queda se deve, principalmente, à migração das pessoas para os transportes individuais motorizados e ao alto custo do diesel, repassado ao valor da tarifa.

Na opinião do presidente da NTU, Otávio Cunha, não é a má qualidade do transporte público o que tem resultado nessa diminuição da demanda por ônibus – e na consequente migração das pessoas para os automóveis. “É a baixa demanda o que tem resultado na má qualidade do transporte público”, garante.

A baixa qualidade do transporte tem, segundo ele, suas explicações. “Em primeiro lugar, faltou ao governo federal o estabelecimento de políticas públicas de transportes. Falta inteligência para pensar o transporte e também investimento e capacitação profissional”, disse ele.

O resultado dessa falta de políticas públicas para o setor, acrescenta o presidente da NTU, “é a queda da velocidade operacional, o aumento do custo dos insumos e a competição com transporte individual. [Nesse cenário,] a velocidade média das viagens caiu em 50% nos últimos dez anos, passando de 25 quilômetros por hora (km/h) para 12 km/h”, completou.

Segundo o diretor administrativo da NTU, Marcos Bicalho “as pessoas colocam o empresário como vilão por tentar aumentar a tarifa, mas nós tentamos aumentar a tarifa apenas para manter o mesmo nível do transporte público. As empresas fazem o que podem na gestão interna. O que acontece é que a crise está muito mais motivada pela falta de políticas públicas”.

Apesar da crítica, a diretoria da NTU avalia que os recentes investimentos feitos em infraestrutura para mobilidade já começam a apresentar resultados.“Os corredores [exclusivos para transporte público] recentes darão melhorias significativas ao transporte. A partir de 2016 veremos resultados muito significativos. Rio de Janeiro, Belo Horizonte já têm demonstrado aceitação [por parte da população]. Esses corredores obrigarão [a construção de] novos corredores que vão atrair mais demandas. Todas cidades que migraram para esse tipo de política já colheram resultados, e os investimentos feitos reverterão a situação atual”, argumentou Cunha.

Cunha citou uma pesquisa do Datafolha relativa às reivindicações feitas pela população durante o período de manifestações. “Segundo essa pesquisa, 53,7% querem melhorias no transporte público e 40,5% querem a redução da tarifa. Isso demonstra a importância que esse serviço tem para a população”.A fim de melhorar a qualidade do transporte público, de forma a atrair mais passageiros, a NTU apresentou oito propostas. Em geral, defendendo subsídios para que a tarifa não seja paga em sua totalidade pelo usuário.

Entre os pontos defendem a priorização do transporte coletivo nas vias; a elaboração de planos diretores, planos de mobilidade urbana por todos municípios, e de uma política de mobilidade. Ressaltam a importância de haver participação de representantes da sociedade civil organizada, bem como de conselhos municipais nessas discussões, a fim de definir qual é o serviço esperado e os valores de tarifa e de subsídios a serem pagos.

De acordo com a NTU, os subsídios ao serviço poderia ser pago por meio de fundo com recursos dos combustíveis, distribuídos aos municípios de forma proporcional à população. Outro ponto defendido pela entidade é a implantação de redes de transporte modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho.

Fonte: Agência Brasil (por Pedro Peduzzi)

O brasileiro está preparado para deixar o carro?

carro antigo - Reprodução/Portal Mobilize

A implantação de faixas exclusivas tornou o ônibus mais rápido que o automóvel para o deslocamento entre algumas regiões da cidade, mas a qualidade do serviço ainda é péssima, não condizente com o preço já subsidiado. Sabe-se que a transição de uma cidade de carros para uma de pedestres, bicicletas, ônibus e trens trará impactos para o estilo de vida do paulistano.

A pergunta é: estamos preparados para mudar a prioridade de transporte individual para o coletivo ou vamos continuar defendendo isso como uma ideia bonita – mas para os outros. Enquanto isso, duas manifestações serão realizadas, nesta quarta (14), na capital paulista sobre a qualidade e o preço do transporte coletivo.

Para ajudar no debate, entrevistamos Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo e um dos grandes especialistas em mobilidade urbana.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), defendeu um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pelo sindicato das usinas de etanol, propondo que um aumento de R$ 0,50 no litro da gasolina poderia abaixar o preço da tarifa do transporte público em R$ 1,20. Quais são os impactos por trás dessa ideia, além do descontentamento de quem tem carro?

Thiago Guimarães – Em uma metrópole como São Paulo, a melhoria das condições de deslocamento da maioria da população passa necessariamente por um transporte coletivo mais eficiente e mais acessível. Em comparação internacional, a gasolina comercializada no Brasil ainda é muito barata. Seja pela perspectiva de crescente escassez de petróleo, pela necessidade de busca de fontes energéticas alternativas ou por um tributo com caráter redistributivo, o brasileiro não pode mais se iludir e achar que é seu direito poder comprar energia fóssil barata para sempre. São essencialmente políticos os problemas envolvidos nessa proposta.

O primeiro é o risco político-eleitoral de o prefeito Fernando Haddad e seu partido perderem, no curto prazo, apoio de quem não quer ver interferência no direito de uso supostamente irrestrito de seu automóvel. Essa é uma amardilha, que tem levado sistematicamente os políticos brasileiros a praticarem políticas urbanas, energéticas de transporte míopes, sem visão de longo prazo. Portanto, considero esse um falso risco. O segundo problema é o prefeito querer mexer no imposto sobre a gasolina no município de São Paulo.

A tributação de combustíveis não deve ser tomada como uma política da alçada municipal. O preço dos combustíveis para uso em automóvel particular deveria ser aplicado no mínimo no nível metropolitano. Caso contrário, haverá fila para o abastecimento de veículos em postos de Osasco, São Caetano, Guarulhos… Em terceiro lugar: há o risco de outros bens e serviços serem afetados pelo novo nível de preço da gasolina.

Esta seria, aliás, uma das vantagens do pedágio urbano sobre um imposto indiscriminadamente cobrado sobre o consumo de gasolina. Por fim, existe o risco de o caráter redistributivo dessa política se perder. Afinal quem garante que um imposto criado no Brasil para uma determinada finalidade será mesmo destinado para aquilo?

Outra pesquisa da prefeitura de São Paulo mostra que o transporte público em ônibus piorou no município entre o ano passado e este. A principal reclamação dos usuários não é o preço, mas a qualidade do serviço – atraso, muvuca, ônibus que não param nos pontos. A administração municipal diz que a solução para isso passa pela implantação de corredores. Os corredores são a pedra filosofal do transporte público em São Paulo?

Não surpreende o fato de que o custo monetário não seja a principal reclamação entre os usuários. Até porque quem considera o transporte coletivo caro demais e não toma ônibus por causa disso sequer foi ouvido pela pesquisa. No entanto, é expressiva a parcela da população das grandes regiões metropolitanas do Brasil excluída dos serviços de transporte coletivo. Daí a importância das recentes manifestações e de propostas que visem à redução do preço das tarifas de transporte coletivo.

Outro fator importante para a melhoria da qualidade do transporte coletivo é redução dos tempos de viagem e o aumento da confiabilidade. A implantação de corredores pode ser um elemento essencial para reduzir os tempos de viagem, dependendo sobretudo do conceito de corredor de ônibus a ser implementado. Até agora, pouco se falou sobre como os corredores serão. O conceito de Bus Rapid Transit vai além da mera implantação de faixa exclusiva. Envolve rapidez no embarque e desembarque, aumento da regularidade e do conforto do serviço.

O que a prefeitura está propondo para a cidade: faixas exclusivas ou verdadeiros corredores de ônibus? Vergonhosa mesmo é a baixa confiabilidade do sistema. Em determinadas paradas, não se sabe sequer quais linhas de ônibus passam por ali e nem de quando em quando passam. Será que é tão dificil assim melhorar a qualidade da informação à disposição dos usuários?

Essas ponderações mostram que, enfim, está chegando a hora de fazer uma escolha. Mas a população, o poder público e os empresários aceitarão mudar a vida na metrópole?

Já se passou a hora de fazer essa escolha e de o poder público por em prática políticas que democratizem o acesso ao espaço urbano e às oportunidades que a cidade oferece. O atual momento político favorece muito a discussão de como o transporte coletivo deve ser priorizado. A sociedade está muito insatisfeita com as condições de deslocamento em uma cidade em que andar de carro, tomar um ônibus ou mesmo um metrô pode ser uma experiência quase traumática.

É preciso dizer claramente: a priorização do transporte coletivo envolve uma disputa por diversos recursos escassos, entre eles, o espaço viário, a energia de origem fóssil e o dinheiro necessário para sustentar um mecanismo de financiamento de um sistema integrado, eficiente e inclusivo.

Talvez por motivos que remetem a nosso passado escravagista, parte das pessoas de maior poder aquisitivo acha que ônibus, no Brasil, é e sempre será coisa para a ralé. Não obstante, acredito que a maioria das pessoas compreenda a importância dos meios coletivos de transporte para o funcionamento e a qualidade ambiental e urbanística da metrópole. Mais difícil ainda é tirar o poder público da inércia. Como acreditar que, de repente, será bem-sucedida a instalação de uma sistemática de planejamento e de gestão integrados de transporte e uso do solo?

*Leonardo Sakamoto é jornalista e doutor em Ciência Política. Cobriu conflitos armados e o desrespeito aos direitos humanos em Timor Leste, Angola e no Paquistão. Professor de Jornalismo na PUC-SP, é coordenador da ONG Repórter Brasil e seu representante na  Comissão Nacional para a Erradicação do Trabalho Escravo. Texto originalmente publicado no Blog do Sakamoto, do portal UOL.

Fonte: Portal Mobilize

Renovar a CNH em qualquer estado

Os exames de aptidão física e mental necessários para a renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) poderão ser realizados em qualquer estado e no Distrito Federal. É o que prevê o Projeto de Lei 4670/12, do deputado Paulo Foletto (PSB-ES). Atualmente, os exames clínicos só podem ser feitos “no local de residência ou domicílio do examinado”.

O autor concorda que essa exigência deve ser aplicada na primeira avaliação de aptidão física e mental, uma vez que o processo de habilitação de condutores de veículos automotores envolve outras etapas de exames a serem cumpridas pelos candidatos.

Já quando se trata da renovação dos exames, argumenta Foletto, tal exigência não se justifica. “Não são raros os casos de pessoas que se encontram por longos períodos fora de seu domicílio, muitas vezes por causa de trabalho, e ficam impedidas de renovar sua habilitação por estarem em outra unidade da Federação”, ressalta.

Tramitação
O projeto, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei 9.503/97), tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: Agência Câmara

Mania de brasileiro: trocar de carro todo ano

Uma pesquisa feita com cerca de 1.500 internautas da América Latina mostra que o brasileiro é o consumidor mais interessado em trocar de carro ou comprar um carro novo no final de ano em relação aos motoristas de outros países.

Os resultados da pesquisa feita pela OH! Painel e encomendada pelo MercadoLivre Classificados mostram que 42,4% dos brasileiros pretendem trocar o automóvel, número superior a outros países como Argentina (17,6%), Chile (10,5%), Colômbia (12,2%), troca, consumidorEquador (20,8%), México (25,5%), Peru (21,2%), Uruguai (9,5%) e Venezuela (29,7%).

Em relação ao tipo de carro que desejam comprar, 67% dos entrevistados brasileiros afirmaram que desejam adquirir um modelo 0 km. Para efetuar a compra, 58,7% dariam o usado na troca e financiariam o restante do valor. Na hora da compra, 49,4% iriam a concessionárias, 30% com outros proprietários e 20,7% comprariam pela internet. Já nos outros países da América Latina, a média de compra de um modelo novo fica em 47,6% e os recursos utilizados também poderiam ser a poupança ou crédito.

Dentre os pesquisados, 61% da amostra é composta pelo sexo feminino. “Verificamos que a mulher está cada vez mais ativa na decisão de compra, mesmo num setor historicamente dominado por homens, como o automotivo”, afirmou Caio Ribeiro, gerente sênior de Classificados e Novos Negócios do MercadoLivre.

Fonte: Quatro Rodas