BRT – Página: 5 – Blog Mobilidade Urbana

Mais corredores de ônibus de Recife

Postado em: junho 7, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

O sistema de circulação da rede integrada de transporte público da Região Metropolitana do Recife é composto de 12 corredores radiais e quatro perimetrais. Até 2014, dois desses corredores radiais serão beneficiados com o modelo do corredor exclusivo de ônibus nos moldes do BRT (Bus Rapid Transit), os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste, que integram radiais como as avenidas Caxangá e Cruz Cabugá. Mas quais as perspectivas de melhora nos outros 10 corredores?

A Secretaria de Mobilidade do Recife está estudando a implantação de faixa exclusiva de ônibus para cinco vias radiais. Além das avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, também deverão receber faixa exclusiva para ônibus, as avenidas Abdias de Carvalho, Beberibe e Mascarenhas de Morais. A instalação da faixa exclusiva para o transporte público nos corredores poderá representar um ganho entre 20% a 30% na velocidade e melhoria na regularidade das viagens.

A ideia é implantar nas cinco avenidas o mesmo modelo que já faz sucesso no Rio de Janeiro, denominado BRS (Bus Rapid Service), uma versão mais simples do BRT. Numa analogia simples, o BRT estaria para as ciclovias, assim como BRS para as ciclofaixas. O primeiro é segregado e o segundo tem a sinalização horizontal e vertical na faixa.

De acordo com a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), Taciana Ferreira, a Avenida Norte ficou de fora porque já está contemplada com um projeto do governo do estado. “Já existe um projeto de BRT para a Avenida Norte, que não foi contemplado agora, mas está entre as prioridades, por ser uma linha troncal que faz ligação com o Terminal da Macaxeira”, explicou. Já o binário Rui Barbosa/Rosa e Silva será beneficiado com o projeto de navegabilidade.

A melhoria dos corredores que integram o sistema de transporte público é considerado um avanço para os especialistas. “Qualquer melhora para o transporte público irá significar ganho para a população, mesmo quando gera insatisfação do usuário do transporte individual com a redução das faixas”, ressaltou Maurício Pina, especialista em mobilidade e professor do departamento de engenharia das universidades Federal e Católica de Pernambuco.

Também especialista, o engenheiro César Cavalcanti elogia a iniciativa da instalação das faixas exclusivas, mas chama atenção para a Avenida Mascarenhas de Morais. “A Mascarenhas é paralela ao metrô, que é o principal corredor de transporte. Não haveria necessidade de investir numa faixa exclusiva para o ônibus, que tem uma demanda menor em função do metrô”, ponderou. Segundo ele, a iniciativa poderia ser aplicada na Avenida Norte.

“Já que o BRS é um modelo mais simples de ser implantado poderia ser adotado na Avenida Norte, enquanto o BRT não chega. Da mesma forma que será feito na Avenida Domingos Ferreira”, ressaltou. Atualmente o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) realiza 26 mil viagens por dia e transporta cerca de dois milhões de passageiros em um frota de três mil ônibus. “O que vai fazer a diferença também será o investimento nas perimetrais dois, três e quatro. A quarta perimetral na BR-101 liga Abreu e Lima a Prazeres. É de uma importância fundamental”, detalhou Oswaldo Lima Neto, doutor em mobilidade urbana.

Marinha na contramão

Postado em: maio 13, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Depois de uma discussão interminável entre a Secretaria das Cidades e a Capitania dos Portos de Pernambuco para liberação das ruas do Cais e Dona Leonor, ocupadas pela Vila Naval, para possibilitar um escape do tráfego na Avenida Cruz Cabugá, durante as obras do corredor Norte/Sul, agora é a vez da Secretaria de Mobilidade do Recife entrar na briga. A preocupação do município tem uma razão óbvia: o nó no trânsito com as obras na Cabugá cairá nas costas da CTTU.

A Marinha quer ceder toda a área em troca de apartamentos em outro lugar para abrigar os oficiais, que residem no perímetro delimitado. O estado não quer a área toda, mas apenas o espaço das ruas, que, por sinal, constam como vias do município. O principal argumento da Marinha é em relação a questão da segurança. Com as ruas liberadas, as residências oficiais ficariam mais expostas. Se a Marinha teme a violência urbana, o que dirá o cidadão comum? Bem-vindos ao clube. Todos os outros mortais dividem espaço com as ruas. É isso que se chama de cidade. Mas, se a questão é de um tratamento diferenciado, afinal é a Marinha. O que dizer das residências oficiais na Avenida Boa Viagem? Lá, eles resolveram o problema da segurança com uma guarita. Não seria o caso?

Há ainda uma questão muito maior do que esse queda de braço. O bem da coletividade deve vir antes dos interesses individuais. Mantendo essa postura, a Marinha corre o risco de estar na contramão da mobilidade. Em carta enviada pelo secretário, João Braga ao comando da Capitania dos Porto, o recado é que se não houver mudança de postura, o município irá assumir a responsabilidade. E não se espera que seja diferente. O fato é que a obra está para começar nas próximas semanas e esse ainda é um empecilho, por enquanto.

Plano B para o BRT no Recife

Postado em: maio 8, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

A operação dos corredores de tráfego Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para transporte rápido por ônibus, pode começar em março de 2014, com menos da metade da frota.

O Grande Recife Consórcio de Transporte está trabalhando com um plano B para colocar em prática se o processo de licitação das linhas de ônibus da Região Metropolitana não for concluído até agosto. São necessários seis meses para que os veículos no modelo BRT sejam entregues pelo fabricante. O governo trabalha com a possibilidade de os coletivos serem encomendados até setembro, para iniciar o sistema em março.

Dos 180 ônibus previstos para os dois corredores, incluindo os 5% de reserva, deverão ser compradas, inicialmente, 40 unidades para os dois corredores. Com uma frota menor, a ideia é iniciar a operação com um terminal de integração, dos quatro que cada um dos corredores terá. “Vamos iniciar em março no Norte/Sul, com o Pelópidas da Silveira, e no Leste/Oeste, com o terminal da 3ª Perimetral. A cada mês, um terminal entra em operação por corredor. Nosso cronograma é que em maio de 2014 o sistema esteja operando com toda sua capacidade”, informou o presidente do Grande Recife Consórcio, Nelson Menezes.

Segundo ele, enquanto o sistema não for concluído, os outros terminais vão operar com os ônibus convencionais no trânsito misto. No caso do Norte/Sul, haverá possibilidade dos ônibus utilizarem o corredor exclusivo até chegar ao terminal da PE-15. “É mais fácil instalar paradas convencionais na PE-15, mas não na Caxangá, explicou.

A missão da compra dos ônibus ficará com as empresas que atualmente circulam nos dois corredores. No Norte/Sul estão as empresas Itamaracá e Cidade Alta e no Leste/Oeste as empresas Rodoviária Metropolitana e CRT. Essas duas últimas informaram por meio de assessoria, que vão aguardar o edital de licitação.

Cada ônibus está orçado em cerca de R$ 800 mil. De acordo com o presidente do Grande Recife, Nelson Menezes, os empresários que hoje exploram as linhas de ônibus nos dois corredores deverão realizar a compra dos coletivos, mesmo que a licitação não esteja concluída. “Caso as empresas que comprarem os ônibus não vençam a licitação, o edital vai prever o repasse para as que vencerem”, afirmou Nelson Menezes.

O lançamento do segundo edital de licitação do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) deve ocorrer até o fim deste mês. No edital anterior nenhuma empresa se interessou em partipar da licitação. “Nós entendemos que o edital terá que passar por alguns ajustes, mas sem perda da qualidade do serviço”, revelou Menezes.

Três minutos de espera…

Postado em: maio 6, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Em março de 2014, os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste estarão em operação, segundo a Secretaria das Cidades. Mas ainda há uma certa inquietação do que vai mudar na prática na vida dos usuários de ônibus. O Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) tem uma frota de três mil ônibus e transporta por dia quase dois milhões de passageiros em cerca de 400 linhas.

No modelo atual, a maior parte das linhas de ônibus converge para o Centro do Recife. Para os especialistas é um modelo ultrapassado, que sobrecarrega o Centro e aumenta o tempo das viagens. A proposta dos dois corredores é reduzir o intervalo das viagens e o número de ônibus para o Centro, a partir das integrações.

O problema é que além da resistência natural dos usuários em mudar de transporte ao longo do trajeto, as integrações existentes não oferecem, hoje, nenhum tipo de conforto e segurança em relação ao cumprimento dos horários. São filas gigantescas, tempo de espera além da conta e desorganização nos embarques. A simples menção da integração já deixa o usuário de cabelo em pé e, para convencer de que o BRT virá para mudar, é preciso que a integração funcione com eficiência e isso se traduz, principalmente, em espera mínima pelo transporte.

O sistema BRT promete ônibus com intervalos de três a cinco minutos nas estações, uma promessa que pouca gente está acreditando, mas que na verdade é a base do sistema BRT: regularidade nas viagens. Que sejam os três minutos!

Caruaru deixa os trilhos pelo BRT

Postado em: março 12, 2013 por: Tania

BRT na capital do forró

Postado em: março 12, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Do Trem do Forró ao modelo de Transporte Rápido por Ônibus, também conhecido como BRT (Bus Rapid Transit). O sistema de corredor exclusivo de ônibus, inaugurado em Curitiba na década de 1970, e que se tornou exemplo para o mundo, será implantado em Caruaru no trecho da antiga linha férrea que corta a cidade de Leste a Oeste. A cidade do Agreste é a primeira do interior do estado a apostar nos corredores exclusivos de ônibus. O município foi contemplado com recursos do PAC da Mobilidade 2, do governo federal, que destinou R$ 250 milhões para as obras. O projeto executivo deverá ser iniciado em até 90 dias e a obra do corredor no primeiro trimestre de 2014.

Com uma população de 306 mil habitantes e uma frota de 126 mil veículos, a cidade tem uma média de um carro para 2,4 pessoas, mesma proporção do Recife, com 1,5 milhão de habitantes e uma frota de 607 mil veículos. O principal sistema de transporte público de Caruaru é o de ônibus, que tem frota de 81 coletivos e transporta 1,4 milhão de passageiros por mês. “Acho o transporte público daqui muito escasso e a situação fica pior nos horários de pico. Demora muito de um intervalo para outro e a gente não tem outra opção”, reclama a estudante Jéssica Machado, 21 anos.

Caruaru obteve recursos para o BRT após apresentar um pré-projeto ao Ministério das Cidades, no fim do ano passado, com a proposta de dois corredores exclusivos: Norte/Sul e Leste/Oeste. Dos dois, foi escolhido o ramal Leste/Oeste, que cortará 12 bairros entre Rendeiras e Alto do Moura e beneficiará mais de 50 mil usuários.

“Nós tentamos emplacar os dois corredores, mas para nós o Leste/Oeste, que passa por dentro da cidade e atende quase o dobro do Norte/Sul, é mais urgente. Mesmo assim vamos tentar aprovar o Norte/Sul no PAC3, em 2014”, afirmou o secretário de Projetos Especiais da Prefeitura de Caruaru, Paulo Cassundé.

O corredor Leste/Oeste será construído por cima da antiga linha férrea em um trecho de 13,5 km. A estação da Refesa fica no centro de Caruaru. O local foi o principal palco do Trem do Forró, uma das maiores atrações juninas da cidade. O último trem passou pela estação em 2001. A atividade foi encerrada devido às péssimas condições da linha entre o Recife e Caruaru. A ideia, agora, é reaproveitar o espaço da linha, que ocupa uma área reservada de 10 metros de cada lado.

“Estamos em contato com a Diretoria de Patrimônio da União, a Agência de Transporte Terrestre, o Dnit e o Iphan para que a linha férrea seja oficialmente cedida ao município de Caruaru”, revelou o prefeito de Caruaru, José Queiroz.

Quem disse que construir metrô é caro?

Postado em: dezembro 4, 2012 por: Tania

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Ailton Brasiliense Pires

Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.

Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.

Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.

Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.

Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.

Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.

Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.

Projeto do metrô de Curitiba é adiado por um ano

Postado em: novembro 1, 2012 por: Tania

A viabilização do metrô, discutido há cerca de 15 anos na cidade, é propagandeada como uma conquista do atual prefeito, Luciano Ducci (PSB).

No ano passado, a presidente Dilma Rousseff esteve na cidade para anunciar o repasse de R$ 1 bilhão para a obra, o que viabilizou sua construção. Até agora, porém, o edital de licitação para o início das obras não foi publicado.

Fruet defende o adiamento para “definir qual o melhor projeto, trajeto e custo financeiro”. “Não é uma vontade pessoal. Tem uma questão técnica, econômica, financeira. Isso é muito sério”, disse, em entrevista à RPC TV, na última segunda-feira (29)

O pedetista critica que apenas uma audiência pública tenha sido feita, e diz que quer debater o projeto com entidades de classe e com a população.

De acordo com o Ministério do Planejamento, apesar de haver uma aprovação prévia ao projeto atual, é possível que o prefeito eleito faça alterações até dezembro de 2013, prazo final para o início do repasse dos recursos federais.

“[O adiamento] é para ter clareza do que se está assumindo para os próximos 30 anos”, diz o economista Fabio Scatolin, coordenador da equipe de transição de Fruet. “É uma discussão técnica; não tem nada com o atual prefeito fazer ou não fazer [a obra].”

O pedido para que o edital não seja lançado será feito à prefeitura na semana que vem.

O secretário municipal de Planejamento, Carlos Homero Giacomini, diz que a nova gestão tem “todo o direito de analisar o projeto”, embora ressalte que isso vá atrasar a obra em um ano. “É um outro governo”, afirma. “Mas a nova equipe vai ter que enfrentar a discussão toda outra vez.”

O Crea (Conselho Regional de Engenharia) diz ser favorável à rediscussão do edital de licitação, para esclarecer alguns parâmetros da obra que “não estão muito claros”, mas não a revisão do projeto.

“A gente vê isso com certa preocupação, porque pode retardar ainda mais o início da obra”, diz o engenheiro Joel Krüger, presidente do Crea.

Fonte: Portal Mobilize

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Tânia Passos

Pioneira no transporte rápido por ônibus e uma das referências desse sistema no país, Curitiba chega ao século 21 sem nenhuma linha de metrô. Mas não por falta de projeto. O primeiro desenho para o metrô da cidade é de 1968, mas sem recursos e com a demanda que estava sendo atendida pelo modelo dos ônibus, em pistas exclusivas, a ideia foi sendo adiada. Em 1990 chegou a ser desenhado um projeto com linhas de bonde, mas não saiu do papel.

Em 2009, a cidade quase teve um monotrilho no trecho onde foi instalada a Linha Verde, com pistas exclusivas para os ônibus do sistema integrado. Também por questões econômicas, o projeto foi deixado para trás. “Mesmo não implantando agora o sistema ferroviário na Linha Verde, já deixamos a estrutura pronta quando houver necessidade de troca de modal”, explicou Reginaldo Reinert, supervisor de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).

A expectativa era que o edital de licitação da obra do metrô fosse lançado ainda em 2012, mas com a posição do prefeito eleito o cronogama agora é incerto. O tempo estimado para implantação do projeto é de quatro a seis anos. A futura linha do metrô da cidade irá substituir o primeiro eixo de linha exclusiva de ônibus implantado na cidade na década de 1970. O eixo Norte/Sul, que tem hoje uma demanda de 230 mil passageiros por dia.

Aumentar a capacidade do transporte com o sistema ferroviário não é a única preocupação. O que vem ditando a mudança é principalmente o conforto para atender um público bastante exigente e que está migrando para o transporte individual. “Não basta apenas aumentar o tamanho dos ônibus. Por maior que ele seja, a percepção do usuário ainda é de um ônibus”, afirmou o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC), Ricardo Bertin.
O supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert concorda que a percepção do usuário influencia na escolha. “Quando se pensa em metrô, se pensa na estação e quando se pensa no ônibus, se pensa no ônibus”, comparou Reinert.

O projeto do metrô de Curitiba tem exatamente o desafio de atrair o usuário do carro, da moto, da bicicleta e o pedestre. Pelo projeto, haverá três andares. O segundo deles será para estacionamento. Cada quadra terá capacidade para 180 vagas de estacionamento. “O usuário pode vir de carro e deixar estacionado. Ele pode precisar do carro depois do trabalho para ir ao supermercado, por exemplo, e no metrô ficaria mais difícil. O importante é oferecermos opções de diferentes modais ao longo dos deslocamentos”, explicou Reinert.

O metrô de Curitiba terá 24 km de extensão com uma estação por quilômetro e quatro terminais de integração. A capacidade estimada é de 760 mil usuários Três vezes mais do que o atual sistema. “Nós fizemos uma projeção de um milhão de passageiros em 2044”, revelou Reinert. A entrada do metrô não irá eliminar as linhas exclusivas de ônibus. Os modais são complementares. Mas no caso do corredor Norte/Sul, mesmo sendo subterrâneo a maior parte da linha ferroviária, os ônibus sairão desse eixo. A pista central ficará livre para pedestres e ciclistas. Os carros irão circular nas mesmas faixas destinadas para eles atualmente. Na requalificação da paisagem estão previstas ciclovias, calçadas para o pedestre, quiosques, bilheterias, áreas de convivência e acesso às estações e estruturas operacionais. A Linha Azul, como será chamada, promete reduzir poluentes, ruídos, o tempo de viagem, além de aumentar a capacidade e oferecer mais conforto ao usuário. “Acho que Curitiba está precisando mesmo de um metrô. Já passou do tempo da cidade ter um”, afirmou o estudante Marlon Henrique, 21 anos.

Fonte: Diario de Pernambuco

O “calo” do Leste/Oeste

Postado em: setembro 2, 2012 por: Tania

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Tânia Passos

A concepção do corredor Leste/Oeste foi iniciada com a requalificação da Avenida Conde da Boa Vista em 2008. Tudo começou por ela. Mas a via, que já se chamou Rua Formosa um dia, ficou de fora do projeto do governo do estado, quatro anos depois, na hora de finalmente receber o modelo do corredor Leste/Oeste, nos moldes do BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, modal escolhido para o corredor. As obras também mudaram de sentido vindo do Oeste para o Leste, mas não chegarão à Conde da Boa Vista, nessa etapa. O projeto só foi licitado até a Praça do Derby.

A ironia é que a Boa Vista, que foi construída em 1899, significou o novo caminho para ligar justamente o Derby ao Centro da cidade. Essa ligação, claro, não pode ser rompida. São 169 ônibus e 110 mil passageiros que passam por dia pelo bairro em direção ao Centro. A Conde da Boa Vista efetivamente faz parte do Leste/Oeste, mesmo não tendo sido contemplada, ainda. A expectativa é que um outro projeto ainda não licitado atenda o restante do corredor nos próximos dois anos.

O projeto licitado até agora do Leste/Oeste terá 12,5 quilômetros. A Boa Vista tem 1,6 km. Ou seja, menos de 2km separam um modelo de transporte que promete ser referência de um “arranjo” para permitir a entrada do BRT numa via não preparada para o modelo. Já sabendo da limitação, a primeira hipótese levantada pela Secretaria das Cidades foi a de fazer uma integração temporal no Derby. Ou seja, os futuros ônibus do BRT chegariam até esse ponto para retornar. O passageiros que quisessem seguir em frente até o Centro poderiam usar um bilhete temporal e mudar de condução, sem precisar pagar outra passagem. Isso tudo faltando 1,6km para concluir o percurso.

Fazer uma integração temporal com um volume de cerca de 100 mil passageiros é, no mínimo, arriscada e pode pôr em “xeque” o principal trunfo do BRT: a rapidez do sistema. O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano já pensa no plano B. De acordo com o diretor de planejamento, André Melibeu a integração temporal no Derby não é uma solução possível devido ao grande volume de passageiros. “A operação tem que continuar até o Centro. Não é possível fazer um transbordo no Derby com o volume diário de passageiros”, revelou.

Uma ideia que já chegou a ser cogitada foi a construção de algumas estações no modelo BRT na Conde da Boa Vista e em alguns pontos do Centro, que atenderiam, inclusive, o corredor Norte/Sul. Outra opção será adaptar os ônibus no BRT com uma porta do lado direito para o desembarque dos passageiros nas paradas já existentes da Conde da Boa Vista.

113 anos desde o Conde

A antiga Rua Formosa só recebeu o atual nome em 1870. Herdou o título do ex-presidente da Província Francisco do Rego Barros, falecido naquele ano. Ainda em construção a via passou por pelo menos três etapas. O primeiro trecho foi entre as ruas da Aurora e do Hospício. Depois mais um trecho até a Rua Gervásio Pires e por último até o Derby. Este último, também conhecido como caminho novo.

Do caminho novo ao corredor Leste/Oeste já se passaram 113 anos. O transporte e o número de passageiros não são comparáveis, mas a importância da via como corredor é indiscutível até hoje. “O importante é não tirar sua característica de via prioritária ao transporte público”, destaca o coordenador da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.

Um total de 18 linhas passa pelo trecho do Leste/Oeste distribuídas em 169 ônibus. Com a implantação do sistema BRT, a estimativa é de reduzir a frota para 71 ônibus e apenas cinco linhas. “O número de pessoas transportadas deve ser equivalente ao que é hoje de 110 mil pessoas. Mas haverá uma redução significativa de ônibus em direção ao Centro”, revelou André Melibeu, diretor de planejamento do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.

Para o engenheiro e ex-presidente da antiga EMTU, atual Grande Recife de Consórcio Metropolitano, Oswaldo Lima Neto, o centro da cidade é ainda muito atraente. “A Conde da Boa Vista não pode ficar de fora do corredor pois representa um grande polo de viagens. Cito apenas dois exemplos: o Shopping Boa Vista e o Atacadão dos Presentes, que são estabelecimentos que atraem usuários do transporte público”. O Centro, destaca, será beneficiado com a implantação dos corredores. “Tanto o corredor Norte/Sul quanto o Leste/Oeste irão proporcionar mais mobilidade a Boa Vista”.

Um novo começo para o transporte público do Recife

Postado em: julho 29, 2012 por: Tania

Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Há quase três décadas o Recife desenhava a sua malha viária metropolitana com sete vias radiais e quatro corredores perimetrais. Os nomes podem até parecer estranhos, mas basta entender que a malha viária foi pensada como um leque com as vias perimetrais (horizontais) fazendo ligação com radiais (verticais) formando uma rede. Foi assim que teve início a lógica do transporte metropolitano da cidade numa rede estruturada para 23 terminais e absorvendo o transporte dos 14 municípios da Região Metropolitana do Recife. O conceito foi plantado em 1985 e é hoje um dos maiores trunfos para a melhoria do transporte público na cidade. Isso será mostrado nessa que é a última reportagem da série Metrópole em movimento.

Não por acaso, o Recife é uma das raras metrópoles do país que dispõe de um sistema metropolitano integrado, onde o usuário se desloca dentro do sistema com apenas uma passagem. “O SEI é invejado por muitas cidades”, assegura o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nelson Menezes. A empresa é responsável por gerir o transporte metropolitano e dos municípios consorciados. Apesar disso, a capital pernambucana ainda não é referência em transporte público e é fácil entender a razão. A maior parte das intervenções planejadas para o SEI não saiu do papel. O maior avanço foi em relação a construção de terminais de integração. Dos 23 previstos, sete foram construídos na década de 1990 e outros sete foram entregues entre 2002 e 2012. E até 2014, o sistema irá dispor de 25 terminais de integração, dois a mais do que estava previsto.

Enquanto estava sendo construído, o sistema viário que possibilitaria um deslocamento mais rápido e eficiente dos coletivos nas radiais e perimetrais foi deixado para trás. Das quatro perimetrais planejadas, dispomos apenas da primeira: a Avenida Agamenon Magalhães, que foi inaugurada no final da década de 1960. As outras três perimetrais estão incluídas no PAC Mobilidade, que tem prazo de execução até 2016.

Nas radiais, a situação é menos crítica. Das sete, duas foram contempladas com as linhas Centro e Sul do metrô, as avenidas Mascarenhas de Morais e José Rufino. Duas já funcionavam com corredores exclusivos: a PE-15 e a Avenida Caxangá, que estão incluídas respectivamente nos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste. As duas vias estão recebendo um novo formato para se adequar aos moldes do BRT (sigla inglesa para Transporte Rápido por Ônibus). A radial da Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, está em obras para dispor de um corredor de ônibus.

Estão de fora, por enquanto, as avenidas Norte e Abdias de Carvalho, que também são radiais. “A gente está com a faca e o queijo na mão. Agora é a vez de apostar nos corredores e não parar”, ressaltou a engenheira Regilma Souza, que participou da criação do SEI. O intervalo longo entre o que foi planejado e o que ainda falta ser executado afeta diretamente o usuário do sistema.