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Terça-feira é o pior dia para dirigir, indica pesquisa

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Pesquisa realizada no Canadá mostra que a manhã de terça-feira é o momento mais estressante da semana para quem está atrás do volante

Os piores condutores, daqueles que gritam, fazem gestos grosseiros com as mãos e não respeitam outros veículos e faixas de pedestres, parecem tomar conta do trânsito durante três horas, das 06h às 09h. Pelo menos, é assim nas vias da América do Norte.

Investigadores do Centro de Saúde Mental do Canadá analisaram as reclamações de mais de 5.600 pessoas da América do Norte feitas durante oito anos num fórum de discussão na Internet sobre violência no trânsito.

O grupo identificou 16 padrões de reações específicas para, então, descrever o que ocorre com quem se comporta mal no trânsito. Segundo o levantamento, ser hostil e atingir altas velocidades são os itens mais citados pelos descontentes com o tráfego.

Depois disso, os cientistas passaram a identificar os dias e os meses em que essas ofensas eram mais citadas no site. A terça-feira teve cerca de 984 reclamações (que podem englobar mais de um padrão de mau comportamento), enquanto o domingo foi considerado o dia menos estressante da semana.

A segunda-feira foi pouco lembrada, perdendo apenas para os dias de descanso do fim de semana. Durante o ano, setembro foi considerado o pior mês e junho foi apontado como o período mais calmo.

Já as reclamações por horário ficaram mais concentradas entre o começo da manhã e da noite basicamente.

Christine Wickens, que liderou a pesquisa, afirma que a agressividade do condutor é apontada como a causa da metade dos acidentes no trânsito dos Estados Unidos. O grupo quer, agora, usar a análise das ofensas e da frequência dos acontecimentos para ensinar os condutores a evitar infrações de trânsito.

Fonte: Portal do Trânsito

Para driblar o trânsito, carro na garagem e moto na rua

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Não importa se o trânsito está parado. A moto abre espaço e consegue imprimir sua própria velocidade. A autonomia do veículo de duas rodas no trânsito é uma realidade que vem sendo percebida, principalmente, por quem está sendo deixado para trás no carro. Não por acaso, é cada vez maior o número de motoristas que estão optando em migrar para a motocicleta nos deslocamentos diários e deixando o carro para outras ocasiões, como os finais de semana, por exemplo. Essa, na verdade, deveria ser a lógica para o transporte público. Mas é a moto que está ganhando terreno.
Em Pernambuco, cerca de 34,3% dos condutores têm habilitação para carro e moto e se reunirmos todas as outras categorias, incluindo caminhões, ônibus ou mesmo trailler, esse percentual sobe para 54,5% dos condutores, que se habilitaram também para pilotar moto, uma espécie de plano “B” do trânsito. E elas vieram mesmo para ficar. Dos 2 milhões de veículos no estado, quase 800 mil são motos. Na década de 1990, tínhamos pouco mais de 30 mil em todo o estado. Até 2000, o número era de 144 mil.
O técnico em produção Rodrigo Silva, 26 anos, não pensou duas vezes antes de comprar uma moto para fazer os serviços externos e deixou o seu Corsa na garagem. “Além de mais econômica, eu consigo ganhar tempo. O carro eu só uso nos finais de semana”, revelou.
O psicólogo Armando Oliveira, 45 anos, também trocou o carro pela moto. “A diferença de tempo é absurda. Eu uso basicamente a moto nos deslocamentos. O carro apenas para viajar ou fazer feira”, explicou. O professor e membro da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) César Cavalcanti fala com preocupação dessa migração para as motos. “Na verdade as pessoas optam pela percepção que elas têm de que a moto é mais veloz. E, de fato, ela é. Se não fosse tão suscetível a acidentes, eu também faria essa escolha”, revelou o professor.

Acidentes
E a preocupação com a segurança é um ponto que precisa ser levado em conta pelos motociclistas. Em 2010, o estado computou 644 mortes em acidentes com moto. De acordo com o coordenador do Comitê de Prevenção de Acidentes de Moto em Pernambuco, o médico João Veiga, cerca de 25% dessas mortes poderiam ter sido evitadas com o uso correto do capacete. “Cerca de 25% das lesões eram na cabeça e o motociclista ou não usava o capacete ou usava sem fechar corretamente”, revelou.
No primeiro balanço das ações do comitê, referente aos primeiros seis meses (segundo semestre/2011), houve uma queda na redução dos acidentes. Segundo o médico João Veiga foram analisados dois pontos: Hospital da Restauração (HR) e Instituto de Medicina Legal (IML). “No HR houve uma redução de 21% no número de atendimentos na emergência e uma redução de 12,7% das mortes registradas no IML em decorrência de acidente de moto”, afirmou o médico. De acordo com o João Veiga, os avanços ainda são tímidos. “Com essa migração de quem tem carro e agora está comprando moto, as nossas preocupações só aumentam”, revelou.

 

Um carro para evitar congestionamento. Também quero!

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A Honda está desenvolvendo uma nova tecnologia que detecta a potencial formação de congestionamentos no trânsito, em função dos padrões de aceleração e travagem dos veículos em situações de engarrafamento.

Desenvolvida pela montadora em colaboração com o Centro para Pesquisa Avançada de Ciência e Tecnologia da Universidade de Tóquio, no Japão, esta nova tecnologia consiste na utilização de radares para detectar o congestionamento potencial da via e no monitoramento dos padrões de aceleração e travagem do veículo.

Se detectar que esse padrão pode causar um engarrafamento, o sistema informa o condutor e aconselha-o a adotar uma condução mais calma e suave, o que deverá provocar um efeito de onda, alastrando esse comportamento aos demais motoristas.

De acordo com os responsáveis pela marca japonesa, o efeito pode ser maximizado através da ligação dos veículos à Internet, para que informações semelhantes sejam transmitidas a vários condutores, criando um padrão uniforme no trânsito.

Testes preliminares promovidos pela Honda apontam para um aumento de 23% na velocidade média e uma economia de cerca de 8% no consumo de combustível. Os primeiros testes em rodovias vão ocorrer, nos próximos meses, na Itália e Indonésia.

Fonte: Portal do Trânsito

 

Que tal ser o pai da vez?

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Não tem jeito. As ruas do Recife vão amanheceram com mais carros hoje por causa da volta às aulas. Mas isso todo mundo já esperava. A questão é: o que pode ser feito para reduzir o caos agora? Se são cerca de 200 mil carros a mais, como ficaria essa conta se entrasse em cena o pai da vez? A ideia da carona para reduzir a quantidade de carros nas ruas não é nova, mas depende do esforço de operacionalização das escolas e dos próprios pais.

A professora Elisângela Galdino da Silva, 37 anos, já faz isso. Uma vez por semana ela é encarregada de levar a filha dela  e os dos vizinhos na escola. “É bem mais prático e econômico também. São cinco crianças que os pais se revezam”, explicou. Para o contador Mário Jorge, 37 anos, a ideia não é ruim, mas ele diz que a escola da filha fica no caminho para o trabalho. “Eu a deixo na escola e na hora do almoço vou buscá-la. No meu caso não acho necessário, mas se for para melhorar o trânsito eu faria, sem problemas”, revelou.

Uma das maiores dificuldades de levar adiante o compartilhamento das caronas é a falta de conhecimento sobre quem está disposto a oferecer e receber o serviço. A dona de casa Maria Marluce da Silva, 50 anos, ainda não teve a oportunidade, mas já pensou no assunto. “Às vezes eu saio de casa para levar meu filho na escola e vejo outros pais saindo no mesmo horário. Seria mais fácil a carona, mas sem conhecer a pessoa fica mais difícil”, revelou.

A escola pode ser o pontapé inicial na operacionalização dessa logística. O diretor pedagógico do Colégio Motivo, em Boa Viagem, Eduardo Belo, acha que é possível incentivar a carona entre os pais. “Acho a ideia excelente e a gente pode desenvolver uma campanha nesse sentido dentro da escola”, revelou. O Motivo tem atualmente 2.500 alunos e ampliou os portões de acesso para evitar os congestionamentos nas ruas do entorno. “São cinco portões com entrada na Padre Carapuceiro, Beira Canal e Faustino Porto com o intuito de melhorar a mobilidade”, afirmou.

Não à fila dupla

Para tentar reduzir os engarrafamentos nas portas das escolas a partir de hoje, a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) inicia uma campanha para orientar os pais a não estacionar em fila dupla. Ao todo, 30 agentes irão atuar no entorno das onze maiores escolas do Recife situadas na Rui Barbosa, Rua Dom Bosco e em Boa Viagem. Também haverá 12 arte-educadores para orientar na travessia da faixa de pedestre. Eles irão distribuir cartilhas com orientações sobre o tráfego. “Nós temos também uma peça teatral para levar para dentro das escolas. Inicialmente iremos trabalhar com 50 escolas da rede municipal, mas iremos disponibilizar as apresentações para qualquer escola que nos solicitar”, explicou Francisco Irineu, gerente de educação de trânsito da CTTU.

Pedágio urbano pode ser a solução para as metrópoles

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Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei.

 

A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.

 

Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios.

 

“A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.

 

Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.

Experiências

O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa.

Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.

 

O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis).

 

As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.

 

Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.

 

Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.

Cautela

A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?

Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior.

 

Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual”, define.

 

Fonte: Rede Brasil Atual e Blog Meu Transporte

 

Saiba o que fazer para dar passagem a veículos de socorro

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O motorista está preso no congestionamento. De repente, surge no retrovisor uma ambulância em busca de passagem com os sinais visuais e sonoros de emergência ligados. O que fazer? O correto, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, é pegar a faixa da direita e liberar a da esquerda para o socorro chegar o quanto antes em seu local de destino.

O condutor também pode ultrapassar o sinal vermelho para dar passagem ao veículo de emergência, caso tenha condições seguras de fazer a manobra. Segundo a Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social (Urbes) de Sorocaba, o motorista não será multado se for flagrado pelo agente de trânsito.

Em casos extremos, quem está na direção de um automóvel pode acessar a calçada ou o canteiro central. A manobra, de acordo com a Urbes, deve ser feita de forma momentânea e não pode causar risco ao pedestre.

A Urbes dá algumas dicas para encarar uma situação emergencial no trânsito e liberar o fluxo. A primeira é deixar livre a passagem das ambulâncias ou das viaturas policiais pela faixa da esquerda e seguir pela direita. Já o pedestre, ao ouvir o alarme sonoro, deve aguardar no passeio e só atravessar a via quando o veículo já tiver passado pelo local.

Saída pela direita

O uso de dispositivos de alarme sonoro e de iluminação vermelha intermitente só poderá ocorrer quando da efetiva prestação de serviço de urgência. A prioridade de passagem na via e no cruzamento deve ser feita com velocidade reduzida e com os devidos cuidados de segurança.

A atitude de quem está na faixa da esquerda e joga o veículo em direção à calçada ou ao canteiro não é a mais correta. Segundo o chefe de seção do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), Claudinei Leite Camargo, 36 anos, esse tipo de manobra só prejudica a passagem das ambulâncias. “Os nossos veículos são grandes e geralmente nós somos obrigados a passar bem perto dos demais carros para seguir o caminho”, diz.

Além das ambulâncias, a prioridade no trânsito é dada aos veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento. A lista inclui os automóveis de polícia, fiscalização e de operação de trânsito. Esses carros também gozam de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, os condutores devem deixar livre a passagem pela faixa da esquerda. A medida precisa ser tomada quando os dispositivos visuais e sonoros estiverem acionados. Camargo explica que o motorista de Sorocaba tem melhorado a conduta no trânsito, mas é preciso aperfeiçoar o comportamento diante de uma situação de emergência. “A população precisa entender que cada segundo é importante na tentativa de socorrer o paciente ou a vítima em busca de atendimento”, comenta.

O motorista Reginaldo César Pacheco, 43, trabalha há quatro anos como condutor da ambulância do Samu. Segundo ele, é comum o tráfego não ser liberado na pista da esquerda em situações de emergência. “Tem gente que não sai da frente e daí sou obrigado a parar”, diz. “Não faço manobras extremas para tentar fugir do congestionamento porque posso colocar em risco a segurança da equipe e do paciente”, completa.

De acordo com Pacheco, a junção das avenidas Afonso Vergueiro e General Osório é um dos pontos mais complicados do trânsito de Sorocaba. “A passagem nesse local em situação de emergência precisa ser gradativa e com cautela para evitar uma batida com outros veículos”, diz. O condutor inclui na lista os cruzamentos da rua Padre Luiz e a região da praça Lions.

O mesmo discurso é compartilhado com o 1.º sargento do Corpo de Bombeiros de Sorocaba Lair Inocêncio Alves Júnior, 49, com quase três décadas dedicadas à profissão. Segundo ele, os motoristas sorocabanos têm dificuldade para liberar o acesso às viaturas de emergência. “Já ouvi várias vezes que a minha pressa no trânsito é porque estou indo jantar”, diz. “Mas é bom deixar claro que o carro do Corpo de Bombeiros só sai para atender alguma ocorrência e não vai ao supermercado fazer compras”, completa.

Lair Júnior ressalta ainda a existência da sinalização de solo nas vias públicas. Em frente ao Corpo de Bombeiros de Sorocaba, no Jardim Santa Rosália, há uma pintura quadriculada na cor amarela para evitar a parada dos automóveis. “Esse espaço é reservado caso haja uma saída de emergência ou seja necessário uma manobra dos nossos veículos, mas quase nunca essa sinalização é respeitada”, diz o 1.º sargento.

Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul


 

O futuro das ciclorrotas

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Quanto mais investimentos no sistema viário para automóveis, maiores os congestionamentos e nem mesmo as ciclorrotas serão capazes de melhorar a trafegabilidade.

Traffic in Frenetic HCMC, Vietnam from Rob Whitworth on Vimeo.

A mobilidade urbana é um sistema complexo que muitas vezes está além da capacidade de resolução linear a qual estamos acostumados. A solução está sempre além do óbvio. Por exemplo, quanto mais investimentos no sistema viário para automóveis, maiores os congestionamentos. Ou seja, veículos motorizados tendem a se comportar como os gases, ocupam todo o espaço que lhes é disponibilizado.

É preciso, antes de mais nada, rever a maneira de encararmos o problema e prover incentivos corretos. E em um sistema complexo e consolidado, como a mobilidade urbana, não há fórmula ou manual simples que possa ser replicado de maneira universal. Cada cidade tem sua lógica e cada bairro é um pequeno universo.

O caminho da experimentação paulistana em prol das bicicletas define-se aos poucos. A iniciativa recente mais clara e emblemática foi a criação das ciclofaixas de lazer, uma vitrine para a bicicleta e acima de tudo um celeiro de novos usuários. Sucesso estrondoso, a iniciativa tem sido ampliada. Ao mesmo tempo em que deu visibilidade e projeção à bicicleta, possibilitou o florescimento de mais e melhores iniciativas à favor dos ciclistas.

A vitrine da ciclofaixa de lazer funciona ao que se propõe, mas por ser uma infraestrutura que funciona apenas aos domingos e feriados, não contribui diretamente para a resolução do problema da mobilidade urbana. Daí surgem as ciclorrotas, basicamente a sinalização que legitima o fluxo de bicicletas. Ao mesmo tempo convidando o ciclista a percorrer as ruas de menor tráfego motorizado e alertando aos condutores sobre a preferência da bicicleta na via.

Ciclorrotas, no entanto, estão circunscritas à ruas de bairro em que o trânsito motorizado é menos carregado. Em vias em que o fluxo e a velocidade dos automóveis é maior, torna-se necessária uma ciclofaixa. Através da confluência de ambas as iniciativas São Paulo começa a intervir de maneira direta para facilitar e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte no dia a dia.

O próximo passo está em aberto e, como anteriormente, não há solução pronta, será necessário medir resultados e definir rumos. Seja qual for o caminho escolhido e qual a infraestrutura o sinalização a ser implantada nas ruas de São Paulo, é preciso coibir o abuso de velocidade e a imprudência. Como no vídeo que ilustra esse post, é preciso incutir nos condutores paulistanos a incerteza que obriga a negociação.

Ciclofaixas, ciclorrotas ou qualquer sinalização no sistema viário em favor das bicicletas só irá surtir o devido efeito quando estiver presente a negociação entre os diferentes atores dentro do espaço de circulação. São Paulo optou pela publicidade em favor do respeito ao pedestre e pela legitimação da presença do ciclista na rua, são apenas os primeiros passos. Em breve será a hora de intervir no asfalto para que o fluxo nas ruas seja feito de menos arroubos de velocidade e de mais negociação fluída.

Do Blog Transporte Ativo

Roma alagada, alguma semelhança?

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Qualquer semelhança…

Fortes chuvas transformaram as ruas da cidade de Roma em verdadeiros rios e prejudicaram os serviços de transportes na capital italiana nesta quinta-feira.

Na linha B do metrô – Roma tem duas linhas -, o serviço foi interrompido entre as estações Rebibbia e Garbatella, o que significa quase metade do trajeto. Na linha A, quatro estações, incluindo a de Termini (estação central de Roma), ficaram inundadas e foram fechadas.

A quantidade de água em determinadas ruas impediu a circulação dos ônibus.

Da AFP Paris