Iluminação precária atrapalha a mobilidade Foto Paulo Paiva DP/D.A.Press
Para quem usa o transporte público à noite e desembarca, muitas vezes, em paradas pouco iluminadas, passa a ter a opção de descer em qualquer local, onde se sentir mais seguro e for mais próximo do seu ponto de destino. A chamada “Parada Livre”, passou a valer oficialmente em Curitiba.
De acordo com o presidente da empresa que gerencia o transporte urbano da cidade (URBS), Roberto Gregório da Silva Junior, as mudanças atendem uma das principais reivindicações dos usuários, assim como dos motoristas e cobradores.
A principal delas é a determinação da ‘parada livre’ após as 22h, quando o passageiro poderá descer em qualquer local nas linhas que não possuem desembarque em tubos. Também visando a segurança, cerca de cinco mil pontos de ônibus receberão iluminação com tecnologia LED, em instalação prevista para um prazo de 12 meses.
Também está prevista maior presença da guarda municipal nas estações tubo e terminais, novas rodadas da campanha “Busão sem Abuso”, educando sobre o respeito às mulheres no transporte coletivo, além do aumento da oferta de informações sobre o sistema, como trajetos, horários e localização.
Em Curitiba o BRT é o ponto forte no transporte público da cidade. Projeto irá destinar 5% das vias públicas para ciclovias e ciclofaixas. – Foto – Prefeitura de Curitiba/Divulgação
Por
Enzo Bertolini
Conhecida no Brasil e no mundo pela criação do BRT – Bus Rapid Transit (transporte rápido de ônibus, em tradução livre), Curitiba/PR se torna pioneira também na instituição da Lei da Bicicleta. A Lei n.º 14.594 determina que 5% das vias urbanas sejam destinadas à construção de ciclofaixas e ciclovias, de maneira integrada ao transporte coletivo.
O projeto foi construído coletivamente e apresentado ao Legislativo municipal por meio de iniciativa popular. “A Lei da Bicicleta é uma conquista e vitória”, diz Jorge Brand, conhecido como Goura, diretor da CicloIguaçu (Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu). Para Alexandre Nascimento, autor do blog Ir e Vir de Bike, “sua aprovação por unanimidade pelos vereadores é uma grande conquista da sociedade”.
A nova lei estabeleceu um padrão para a construção de novas ciclovias, com largura mínima de 1,5 metro, mão única em cada faixa no mesmo sentido dos carros, demarcação dos símbolos de bicicleta no pavimento no mesmo sentido da faixa, pavimento demarcado por contraste de cor de acordo com a orientação do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), instalação de tachões bidirecionais na cor amarela para separar a ciclofaixa das ruas e avenidas, entre outros itens.
Um ponto importante da lei é o investimento em bicicletários e paraciclos em terminais de transporte coletivo, escolas, shopping centers, supermercados, praças e parques públicos.
eto ao uso de verba do Funset
Ao sancionar a lei, o prefeito Gustavo Fruet (PDT) vetou o artigo 3º, que previa que as despesas decorrentes da lei fossem custeadas pelo Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset). De acordo com a explicação publicada no Diário Oficial, o Município não tem acesso a esse recurso, sob responsabilidade do Denatran, e por isso não teria competência e possibilidade legal de atender à lei. “Se esse artigo fosse aprovado, a lei, que é um avanço para a cidade, se tornaria inconstitucional e sua aplicação seria prejudicada”, explica Luiza Simonelli, secretária municipal de Trânsito.
Para buscar financiamento para as obras necessárias, a prefeitura de Curitiba se encontrou com o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, e pediu R$ 105 milhões do governo federal para a implantação de 300 quilômetros de vias cicláveis na capital paranaense até o final de 2016. Segundo fontes da prefeitura que o Vá de Bike ouviu, o apoio do prefeito ao PT nas eleições para o governo do estado teria sido com o intuito de ter apoio federal para diversos projetos, mesmo contrariando aliados no município.
Segundo Nascimento, do Ir e Vir de Bike, o veto ao artigo 3º da Lei da Bicicleta deixará de destinar anualmente R$ 10 milhões para investimentos na promoção da mobilidade urbana sustentável em Curitiba. “Como toda administração pública no Brasil, a prefeitura de Curitiba também trabalha hoje com um orçamento apertado e criar um gasto obrigatório da ordem de R$ 10 milhões é o pesadelo de qualquer gestor público. Daí a verdadeira razão do veto.”
Nascimento explica que na questão das multas municipais, o argumento pela inconstitucionalidade é baseado na suposta interferência entre os poderes, já que o Legislativo não teria a prerrogativa de criar essa obrigatoriedade. “Neste ponto, a jurisprudência do TJ-RS sobre caso semelhante em Porto Alegre pesa em favor dos ciclistas e não do argumento que sustenta o veto da prefeitura.”
De acordo com Goura, o caso de Porto Alegre se refere a multas municipais e não aos recursos do Funset. “Fui convencido de que barrar esse artigo foi o melhor e não acho que seja motivo de derrota. O ponto principal da lei foi sancionado, 5% de ciclovias, e foi um ganho. Temos que batalhar para a prefeitura garantir política orçamentária para tirar os projetos do papel para essa e as próximas gestões.”
Para Nascimento, em vez de contestar o veto em uma batalha jurídica, que pode se arrastar por anos, ou tentar a derrubada do veto na Câmara, a ideia mais viável parece ser a de forçar o prefeito a reabilitar o artigo 3º por meio de um projeto de lei de iniciativa do Executivo. “Seria juridicamente incontestável e atenderia à demanda original da iniciativa popular”, acrescenta.
Curitiba tem 4.600 quilômetros de vias e pouco mais de 160 km de estrutura cicloviária. Com a nova lei, a cidade pode ganhar mais 230 km de ciclovias. “Ainda é pouco e podemos avançar mais”, finaliza Goura.
BRT da Região Metropolitana do Recife recebe nome de Via Livre
Recife – Via Livre
O Sistema de Transporte Rápido por Ônibus da Região Metropolitana do Recife, também conhecido como BRT (Bus Rapid Transit) ganhou nome próprio: Via Livre. A logomarca nas cores azul, vermelha e verde reproduz as cores do Sistema Estrutural Integrado (SEI). O nome traz em si uma das principais características do sistema BRT, de ter uma via livre para o ônibus passar. No caso dos dois corredores de transporte da RMR: Leste/Oeste e Norte/Sul, irão compartilhar o corredor com ônibus convencionais e em alguns trechos o sistema irá se integrar ao tráfego misto, no caso do centro do Recife. Não se pode dizer que a via ficará inteiramente livre para o ônibus, mas é, sem dúvida, um avanço importante para o sistema de transporte público de passageiros. A expectativa é que os testes comecem no dia 4 de abril em um trecho do Leste/Oeste. Somente em maio, todo o sistema deverá operar, segundo o cronograma da Secretaria das Cidades.
Em Curitiba o BRT é denominado de Rede Integrada de Transporte (RIT) – Foto – Prefeitura de Curitiba/Divulgação
Curitiba – RIT (Rede de Transporte Integrada)
O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura define a RIT – Rede Integrada de Transporte. Para dar prioridade ao transporte coletivo, a RIT conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a circulação viária do transporte coletivo. As linhas da RIT são caracterizadas por cores e capacidade dos veículos.
Em Belo Horizonte o BRT recebeu o nome de Move
Belo Horizonte ( Move)
Este ano o BRT MOVE vai operar nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I, Vilarinho e na Cristiano Machado, beneficiando 700 mil pessoas diariamente. Na Área Central, o BRT MOVE vai circular nas avenidas Paraná e Santos Dumont. A implantação do BRT está sendo feita em etapas. A segunda fase prevê o início da operação da estação Pampulha, no corredor Antônio Carlos Pedro I. Na última etapa começam a circular os ônibus do MOVE nas estações Vilarinho e Venda Nova. Quando o sistema inteiro estiver funcionando o BRT vai transportar mais de 900 mil passageiros por dia.
Em Bogota, o BRT recebeu o nome de Transmilênio – Foto – Tânia Passos DP/D.A.Press
Bogotá (Transmilênio)
A rede do TransMilenio está inspirada na Rede Integrada de Transporte de Curitiba, mas com algumas melhorias que permitiram ao TransMilenio contar com uma capacidade de carregamento de passageiros superior à de Curitiba. A principal melhoria é que os ônibus transitam por canaleta segregada, sem cruzamentos em nível, com duas faixas em cada direção, permitindo assim ultrapassagem entre os veículoso que possibilitou a operação de linhas expressas na faixa adicional, conseguindo atingir velocidades de operação maiores que as de Curitiba.
“Cidades para Pessoas”, a obra síntese do pensamento do arquiteto dinamarquês Jan Gehl, acaba de chegar às livrarias do Brasil. A aguardada primeira edição do livro em português (Editora Perspectiva) tem prólogo do ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner e do influente arquiteto britânico Richard Rogers. A edição brasileira traz ainda anexo sobre o recente projeto de cidade universitária em SC, com consultoria do escritório de Gehl.
Jan Gehl propõe a construção de cidades compactas, onde a mobilidade urbana até deixaria de representar um problema. As ideias defendidas pelo urbanista – cidade viva, segura, sustentável e saudável; a dimensão humana; a cidade como lugar de encontro, boa para caminhar e para pedalar, são retomadas em todos os capítulos, onde textos curtos e fotos vão mostrando soluções e bons e maus exemplos de cidades.
O conceito de Cidades para Pessoas nasceu a partir de um singelo comentário da esposa Ingrid Gehl sobre os desenhos que ele elaborava ao preparar seus projetos: “Por que vocês, arquitetos, não estão interessados em pessoas? Vocês estão muito interessados em formas, mas vocês não sabem nada sobre as pessoas…”. A partir daí, o casal começou a estudar mais profundamente essa ligação entre arquitetura, psicologia e sociologia. “Isso se desenvolveu em meus quase 50 anos de devoção para estudar cidades para as pessoas”, comentou Gehl em entrevista recente à revista Arquitetura e Urbanismo.
Autor de vários livros sobre urbanismo, Gehl é professor universítário, consultor de qualidade urbana, e vem realizando projetos de intervenções em várias partes do mundo – Dinamarca, Estados Unidos, Suécia, Holanda, Inglaterra, Jordânia, Oman e Austrália.
“Jan Gehl é nosso maior observador de qualidade urbana e um indispensável filósofo das cidades como soluções para a crise ambiental e de saúde que enfrentamos. Com mais da metade da população mundial vivendo hoje em áreas urbanas, o planeta inteiro precisa aprender as lições que ele nos oferece em Cidades Para Pessoas.” (Janette Sadik-Khan)
“Este livro analisa muitas das ideias seminais de Gehl, examina algumas das cidades do mundo que se desenvolveram com êxito nas últimas décadas e estabelece os desafios para o futuro. Muitas gerações terão uma vida melhor, e as cidades serão mais competitivas, se seus líderes ouvirem sua advertência.” (Enrique Peñalosa)
“Jan Gehl continua a nos surpreender com sua compreensão sobre o que realmente faz as cidades funcionarem. Este livro, baseado em trabalhos que fez na Europa, Austrália e Américas, tem um alcance global, com dados comparativos de como pedestres utilizam os espaços públicos, cujo apelo maior é a rapidez com que ele tem sido capaz de ajudar algumas cidades a transformar suas ruas de tráfego intrincado em paraísos para as pessoas.” (Peter Newman)
“Gehl aborda, de forma aprofundada e objetiva, questões que são fundamentais à qualidade de vida na cidade e que se refletem na escala dos espaços, nas soluções de mobilidade, nas dinâmicas que favorecem a vitalidade, sustentabilidade e segurança das áreas urbanas, na valorização dos espaços públicos, nas possibilidades de expressão individual e coletiva, na beleza daquilo que pode ser apreendido ao nível do observador.” (Jaime Lerner)
O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) está realizando, com o apoio da Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu (CicloIguaçu), uma contagem de tráfego de bicicletas nas regiões centrais da cidade para confirmar de que maneira os ciclistas circulam por essa área.
Além de avaliar a quantidade de ciclistas que passam por trechos da Avenida Sete de Setembro, Avenida Mariano Torres, Rua Tibagi, Rua Lamenha Lins, Avenida Brigadeiro Franco, Rua Bento Vianna e Rua Silveira Peixoto, os pesquisadores também querem saber qual é o perfil dos adeptos da bicicleta.
Para tanto, realizam um questionário que investiga a origem e o destino do ciclista, o motivo de seu deslocamento de bicicleta, a frequência com que faz o itinerário, além da idade, sexo, escolaridade, ocupação, faixa de renda e local de moradia. A tabulação da pesquisa deverá ocorrer em setembro.
“É muito importante compreender como o ciclista se movimenta na cidade e que motivos o levam a escolher determinados roteiros. Isso vai nos auxiliar na definição do Plano Cicloviário que estamos desenvolvendo para Curitiba”, afirma Antônio Miranda, especialista em ciclomobilidade e responsável no Ippuc pela elaboração do plano, que dará a Curitiba mais 300 km de ciclofaixas, ciclorrotas e ciclovias, além de permitir a requalificação da malha cicloviária já instalada, que compreende 127 quilômetros.
Para Jorge Brand, coordenador da CicloIguaçu – conhecido entre os cicloativistas como Goura -, participar dessa pesquisa em parceria com o Ippuc é um marco para o movimento pela ciclomobilidade. “Sempre desejamos uma interface positiva com o poder público, sempre buscamos ser ouvidos, e isso finalmente aconteceu. Essa atitude mostra que a preocupação com os ciclistas e com a ciclomobilidade vai muito além das pranchetas”, disse. A CicloIguaçu congrega cerca de 300 pessoas entre associados e colaboradores e possui milhares de seguidores nas redes sociais.
O presidente do Ippuc, Sérgio Póvoa Pires, explica que a pesquisa é muito valiosa por estar sendo realizada de forma colaborativa com os cicloativistas e por ajudar a desenhar cenários mais precisos dentro da malha viária. “Precisamos saber de onde vêm o ciclista, para onde ele se dirige e que motivos o levaram a escolher a bicicleta como modal de transporte. Se fornecermos a infraestrutura adequada e segura, com toda certeza estaremos contribuindo para aumentar o número de ciclistas em nossa cidade”, destaca Pires.
Além da malha cicloviária, a Prefeitura de Curitiba deverá implantar paraciclos e bicicletários que permitirão, inclusive, a possibilidade de troca de modal de transporte. “Estamos trabalhando para transformar Curitiba numa cidade multimodal e a bicicleta será um componente fundamental nesse processo, ao lado da acessibilidade por calçadas seguras e dos demais meios de transporte”, disse Pires.
O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura define a RIT – Rede Integrada de Transporte.
Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a circulação viária do transporte coletivo. As linhas da RIT – Rede Integrada de Transporte – são caracterizadas por cores e capacidade dos veículos. A Gestão está institucionalizada através da Lei Municipal 12.597/08 regulamentada pelos Decretos 1.356/08, 1.649/09 e 1.884/11.
A viabilização do metrô, discutido há cerca de 15 anos na cidade, é propagandeada como uma conquista do atual prefeito, Luciano Ducci (PSB).
No ano passado, a presidente Dilma Rousseff esteve na cidade para anunciar o repasse de R$ 1 bilhão para a obra, o que viabilizou sua construção. Até agora, porém, o edital de licitação para o início das obras não foi publicado.
Fruet defende o adiamento para “definir qual o melhor projeto, trajeto e custo financeiro”. “Não é uma vontade pessoal. Tem uma questão técnica, econômica, financeira. Isso é muito sério”, disse, em entrevista à RPC TV, na última segunda-feira (29)
O pedetista critica que apenas uma audiência pública tenha sido feita, e diz que quer debater o projeto com entidades de classe e com a população.
De acordo com o Ministério do Planejamento, apesar de haver uma aprovação prévia ao projeto atual, é possível que o prefeito eleito faça alterações até dezembro de 2013, prazo final para o início do repasse dos recursos federais.
“[O adiamento] é para ter clareza do que se está assumindo para os próximos 30 anos”, diz o economista Fabio Scatolin, coordenador da equipe de transição de Fruet. “É uma discussão técnica; não tem nada com o atual prefeito fazer ou não fazer [a obra].”
O pedido para que o edital não seja lançado será feito à prefeitura na semana que vem.
O secretário municipal de Planejamento, Carlos Homero Giacomini, diz que a nova gestão tem “todo o direito de analisar o projeto”, embora ressalte que isso vá atrasar a obra em um ano. “É um outro governo”, afirma. “Mas a nova equipe vai ter que enfrentar a discussão toda outra vez.”
O Crea (Conselho Regional de Engenharia) diz ser favorável à rediscussão do edital de licitação, para esclarecer alguns parâmetros da obra que “não estão muito claros”, mas não a revisão do projeto.
“A gente vê isso com certa preocupação, porque pode retardar ainda mais o início da obra”, diz o engenheiro Joel Krüger, presidente do Crea.
Fonte: Portal Mobilize
Por
Tânia Passos
Pioneira no transporte rápido por ônibus e uma das referências desse sistema no país, Curitiba chega ao século 21 sem nenhuma linha de metrô. Mas não por falta de projeto. O primeiro desenho para o metrô da cidade é de 1968, mas sem recursos e com a demanda que estava sendo atendida pelo modelo dos ônibus, em pistas exclusivas, a ideia foi sendo adiada. Em 1990 chegou a ser desenhado um projeto com linhas de bonde, mas não saiu do papel.
Em 2009, a cidade quase teve um monotrilho no trecho onde foi instalada a Linha Verde, com pistas exclusivas para os ônibus do sistema integrado. Também por questões econômicas, o projeto foi deixado para trás. “Mesmo não implantando agora o sistema ferroviário na Linha Verde, já deixamos a estrutura pronta quando houver necessidade de troca de modal”, explicou Reginaldo Reinert, supervisor de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).
A expectativa era que o edital de licitação da obra do metrô fosse lançado ainda em 2012, mas com a posição do prefeito eleito o cronogama agora é incerto. O tempo estimado para implantação do projeto é de quatro a seis anos. A futura linha do metrô da cidade irá substituir o primeiro eixo de linha exclusiva de ônibus implantado na cidade na década de 1970. O eixo Norte/Sul, que tem hoje uma demanda de 230 mil passageiros por dia.
Aumentar a capacidade do transporte com o sistema ferroviário não é a única preocupação. O que vem ditando a mudança é principalmente o conforto para atender um público bastante exigente e que está migrando para o transporte individual. “Não basta apenas aumentar o tamanho dos ônibus. Por maior que ele seja, a percepção do usuário ainda é de um ônibus”, afirmou o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC), Ricardo Bertin.
O supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert concorda que a percepção do usuário influencia na escolha. “Quando se pensa em metrô, se pensa na estação e quando se pensa no ônibus, se pensa no ônibus”, comparou Reinert.
O projeto do metrô de Curitiba tem exatamente o desafio de atrair o usuário do carro, da moto, da bicicleta e o pedestre. Pelo projeto, haverá três andares. O segundo deles será para estacionamento. Cada quadra terá capacidade para 180 vagas de estacionamento. “O usuário pode vir de carro e deixar estacionado. Ele pode precisar do carro depois do trabalho para ir ao supermercado, por exemplo, e no metrô ficaria mais difícil. O importante é oferecermos opções de diferentes modais ao longo dos deslocamentos”, explicou Reinert.
O metrô de Curitiba terá 24 km de extensão com uma estação por quilômetro e quatro terminais de integração. A capacidade estimada é de 760 mil usuários Três vezes mais do que o atual sistema. “Nós fizemos uma projeção de um milhão de passageiros em 2044”, revelou Reinert. A entrada do metrô não irá eliminar as linhas exclusivas de ônibus. Os modais são complementares. Mas no caso do corredor Norte/Sul, mesmo sendo subterrâneo a maior parte da linha ferroviária, os ônibus sairão desse eixo. A pista central ficará livre para pedestres e ciclistas. Os carros irão circular nas mesmas faixas destinadas para eles atualmente. Na requalificação da paisagem estão previstas ciclovias, calçadas para o pedestre, quiosques, bilheterias, áreas de convivência e acesso às estações e estruturas operacionais. A Linha Azul, como será chamada, promete reduzir poluentes, ruídos, o tempo de viagem, além de aumentar a capacidade e oferecer mais conforto ao usuário. “Acho que Curitiba está precisando mesmo de um metrô. Já passou do tempo da cidade ter um”, afirmou o estudante Marlon Henrique, 21 anos.
Por
Tânia Passos
Coluna Mobilidade Urbana, publicada no Diario de Pernambuco de 16.07.12
Uma das grandes vantagens de viajar, do ponto de vista do olhar da cidade, é conhecer de perto a experiência de outros lugares. E fazer um questionamento simples: porque não copiamos as experiências que dão certo? Uma das poucas coisas que sinto, realmente, inveja é da falta de acessibilidade plena nas ruas do Recife. E não precisaria ser assim. Entre o caos e a ordem, bastaria uma decisão. Fico me perguntando quando os gestores públicos vão entender que as calçadas são do pedestre. Não são para fazer comércio ou exposição de produtos ou ainda uma extensão dos imóveis para realização de serviços, sejam públicos ou privados. Não. A calçada é do pedestre.
Muitas cidades já entenderam isso, o Recife ainda não. Apesar do “esforço” das equipes da Diretoria de Controle Urbano (Dircon) para “disciplinar” o comércio nas ruas, abrindo um pedacinho da calçada para o pedestre passar, isso está longe de ser suficiente. Mas não é uma decisão da Dircon, apenas. A decisão passa pelo gestor público. Mas isso não é de agora. Tem sido assim sempre. O discurso da questão social e da tradição dos mascates na cidade, não justifica sermos uma cidade tão pouco acessível. E o direito de ir e vir. Ninguém nunca questionou?
Tirar o comércio ambulante das ruas, seja na área central ou nos bairros, as oficinas mecânicas das calçadas, os produtos das lojas no meio do passeio, não é fácil. Mas quem conseguir implantar um modelo que devolva os passeios aos pedestres com certeza fará história e será sempre lembrado como um gestor que fez a diferença para a mobilidade. Percorri, nestes últimos 15 dias as ruas do centro de Belo Horizonte e Curitiba e em ambas, o respeito ao passeio é uma regra que não pode ser quebrada. Não foi sempre assim. Os ambulantes tiveram que ser transferidos para centros comerciais populares, uma ideia que o Recife já teve, mas nunca implantou. Outra coisa, não é apenas o centro que ficou livre para os pedestres, as ruas dos bairros periféricos também.
Mas há outro detalhe que diferencia muito essas cidades do caos que temos no Recife, além dos passeios ficarem totalmente livres, não há carros estacionados nas vias públicas em áreas centrais ou corredores de tráfego. Operação de carga e descarga, atrapalhando o fluxo, nem pensar. A sensação é de que tudo está limpo, livre e acessível. Cada rua que eu passava pelo centro de Belo Horizonte, em áreas históricas da cidade, mentalizava a realidade das vias do Recife. Acho que essa é a única inveja que tenho de outras cidades..
Uma solução que deu conta do recado. A repórter Juliana Colares construiu um vídeo contando a transformação do transporte público de Curitiba.Confira o resultado na série metrópole em movimento.
Quando a mobilidade não era moda, quando o transporte público era a última das preocupações dos gestores, Curitiba, a capital do Paraná, já pensava diferente. Muitos passos à frente de outras metrópoles brasileiras, criou em 1965 um órgão que passou a funcionar como o cérebro do planejamento urbano da cidade, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).
Os técnicos do IPPUC desenvolveram, a partir de uma experiência espanhola, os primeiros corredores exclusivos de ônibus no país. Isso foi em 1974. Quase quatro décadas depois, a preparação para a Copa do Mundo no Brasil expôs a fragilidade do sistema de transporte das metrópoles brasileiras.
Foi dada, então, a largada para implantar um modelo que os curitibanos já conhecem bem, mas que tomou conta do mundo na língua inglesa: Bus Rapid Transit (BRT). Em português, Transporte Rápido por Ônibus. Para os curitibanos, a sigla BRT não diz nada. O modelo que funciona é o RIT (Rede Integrada de Transporte).
O modelo de Curitiba está longe da perfeição e nem poderia. A cidade está em constante movimento. Com 1,7 milhão de habitantes, segundo o censo de 2010, e uma frota de 1,2 milhão de veículos, a capital paranaense tem hoje um veículo para menos de dois habitantes. Os números põem em xeque a eficiência do transporte público curitibano. Mesmo sendo referência no país, o desafio maior é convencer a população de que o sistema funciona e que vale a pena deixar o carro em casa.
Para o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Paraná, Ricardo Bertin, o aumento da frota também deve levar em conta o fator econômico. “O poder de compra das pessoas melhorou e o carro é um dos itens. Mas não se pode dizer que o curitibano está deixando o transporte público, temos uma média de 2,3 milhões de passageiros transportados por dia. É um número significativo”, afirmou.
Acostumados com um sistema que a maioria dos brasileiros sequer tem, os curitibanos são exigentes e querem conforto, modernização e ampliação das redes integradas. “Disputar com o carro não é fácil. É o seu mundinho, onde você escuta o som que quer e faz o trajeto que deseja”, comparou o supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert.
Protegida da chuva em uma estação tubo, a aposentada Ivone Oliveira, 79 anos, estava indignada com o piso molhado dentro da estação de embarque. Quem já viu as paradas de ônibus do Recife, na época de inverno, com água até o joelho, o piso molhado pareceria piada. Mas ela está certa. “Eles precisam melhorar a drenagem. Não é para ficar molhado aqui dentro”, afirmou a aposentada.
Já a estudante Adriana Fressato,19, reclama do som alto dentro dos ônibus. “Muita gente não respeita os espaços e coloca som alto. Nem todo mundo quer ouvir aquela música”, criticou. A maior crítica, no entanto, é em relação à superlotação nos horários de pico. “Acho que precisa de mais ônibus. É muita gente para pouco ônibus”, reclamou Daniel Fernando, 31, hoteleiro.
A superlotação dos coletivos nos horários de pico é uma realidade em todas as cidades brasileiras. E não muito fácil de resolver. “O problema da superlotação não é de trânsito e sim de deslocamento das demandas. Todo mundo faz tudo nos mesmos horários. Não se pode trabalhar a frota pensando em dois horários de pico”, ressaltou Reinert. O usuário do transporte público quer, no entanto, ser atendido na hora que deseja e com a certeza que chegará ao seu destino no horário programado. Mais do que isso, quer também conforto.
O principal dever de casa para a Copa do Mundo em Curitiba é justamente modernizar as estações e terminais integrados e ampliar a rede integrada. Foi na década de 1990 que foram construídas as estações tubo. Apesar do design moderno, elas ainda não possuem painéis eletrônicos com os horários das linhas. Também só foi implantado este ano uma Central de Monitoramento de Controle do Tráfego (CCO) com câmeras e GPS nos ônibus para acompanhar a eficiência dos corredores de tráfego
. “É preciso entender que o sistema está sempre em evolução. Ele nunca estará completamente pronto. Tem que ser aperfeiçoado sempre”, revelou Antônio Carlos Pereira, diretor de Transportes da Empresa de Urbanização de Curitiba (URBS), que controla o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana.
Além de modernizar o sistema, a capital do Paraná busca também ampliação da rede integrada. Além dos 72 km de canaletas exclusivas, o sistema passará a contar com 90 km da Linha Verde. A primeira etapa do novo corredor já foi implantada. A Linha Verde foi instalada na BR-116, que faz contorno pela cidade e foi cedida ao município pelo governo federal.Também estão em funcionando os corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o eixo Norte do Boqueirão, área mais adensada da cidade. O Norte/Sul foi o primeiro a ser implantado na década de 1970.
