A medida do governo brasileiro em elevar a alíquota do IPI fez marcas como JAC e Chery reafirmarem os planos de construção de fábricas no país. Além disso, outras montadoras que já estão instaladas por aqui anunciaram ampliação de sua capacidade produtiva até 2015. O crescente aumento da indústria automobilística fará com que, daqui a quatro anos, o Brasil tenha uma produção de cerca de 2 milhões de veículos anuais, número similar ao produzido no Canadá.
As quatro maiores montadoras (Fiat, Volkswagen, General Motors e Volkswagen) serão responsáveis por quase 50% desse número, já que pretendem adicionar quase 1 milhão de veículos por ano no mercado após a ampliação das linhas, segundo informações do jornal O Estado de São Paulo.
Atualmente, a indústria local tem capacidade para produzir 4,3 milhões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a produção deve subir para 6,3 milhões, um crescimento de 46,5%. Somente as afiliadas da Anfavea têm planos de investir US$ 21 bilhões nos próximos cinco anos, valor bem acima do que foi investido entre 2007 e 2010 (US$ 2,9 bilhões).
A pesquisa sobre poluição veicular divulgada pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea), no mês passado, revela que, nos últimos 15 anos, a frota de automóveis no país cresceu 7% ao ano e a de motocicleta 15%.
No mesmo período, houve uma perda de 30% da demanda do transporte público. Não é preciso muito esforço para entender que há uma corrida para o transporte individual e a principal razão disso é que o nosso transporte público não está atendendo às necessidades de mobilidade. Seja de locomoção, conforto, acessibilidade e pontualidade.
Mesmo com o crescimento da frota veicular, uma Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar (PNAD), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2009, revela que apenas metade dos domicílios brasileiros possui carro ou motocicleta, ou seja, ainda há espaço para o crescimento de automóveis no país.
E a tendência é que a renda dessa outra metade melhore e a indústria está de olho nesse mercado. De 2011 até 2015, a estimativa de investimentos pelos fabricantes de automóveis é de 19 bilhões de dólares, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Dia mundial sem carro. A ideia é essa. A realidade ainda está longe disso. Abrir mão do conforto do carro e encarar o transporte público, ou talvez descolar uma carona, ou quem sabe pedalar de casa para o trabalho ou, em situação mais remota, caminhar, ainda é um desafio para poucos. Mas serve no mínimo para uma reflexão.
E os números mostram o tamanho dos contrastes. Um ônibus comum transporta uma média de 80 pessoas. Um carro comum, no máximo cinco pessoas. Temos uma frota de três mil ônibus e mais de um milhão de veículos na Região Metropolitana. O resultado é um trânsito que trava dia a dia.
Os engarragamentos são apenas uma parte do problema. Outro viés é a poluição ambiental. E nessa conta, os que transportam menos poluem mais. Um exemplo disso é a moto que, transporta duas pessoas e polui 32,3 mais vezes do que ônibus. Já o carro 17 vezes mais que o ônibus.
“Em relação a ocupação das vias, a moto, por incrível que pareça necessita quatro vezes mais de espaço do que o ônibus e o carro de 6,4 vezes mais de espaço em relação ao ônibus”, afirmou o engenheiro e professor das universidades Federal de Católica de Pernambuco, Maurício Pina.
Para quem está disposto a usar a bicicleta como meio de locomoção, tem a certeza de que as ciclovias existentes no município não são suficientes para interligar os quatro cantos da cidade. O Recife dispõe atualmente de 13,2 quilômetros de ciclovias em trechos distintos: Centro, Orla e a ciclovia Tiradentes, na Zona Oeste.
No Recife, o casal de cirurgiões-dentistas Maria Carolina Moura e Renan Almeida, vem tentando fazer a parte deles. Renan, que trabalha em dois locais diferentes, costuma deixar o carro na garagem e ir de bicicleta ou até mesmo caminhando. “Um deles, que fica mais próximo da minha casa, tento utilizar a bicicleta para fazer pequenos deslocamentos, já que é uma maneira de fazer exercícios e fugir também dos congestionamentos que são bastante estressantes”, ele conta e lamenta a falta de meios de transportes públicos de qualidade. “Se os meios locomoção fossem confortáveis, as pessoas deixariam mais seus carros na garagem”, acredita Almeida.
Criado na França em 1998, o Dia Mundial Sem Carro, ganhou força no Brasil em 2001. Desde então, 110 cidades do país já fazem alguma movimentação na data. Em Pernambuco, a cidade de Olinda será 111ª a fazer a mobilização com o intuito de trazer uma reflexão sobre os problemas causados pelo uso massivo de automóveis como forma de deslocamento, sobretudo nos grandes centros urbanos.
De acordo com o secretário executivo de transporte e trânsito de Olinda, Adriano Max, existem 110 mil automóveis cadastrados na cidade Patrimônio Histórico e Cultural da Humanidade. “Para se ter uma noção, nós temos 380 mil habitantes. Se cada pessoa resolvesse dar um carona a três, não seria necessário o transporte público”, diz o secretário. Em Olinda, a avenida Ministro Marcos Freyre, beira mar da cidade, será o palco da mobilização social. “Vamos isolar três quarteirões, das 5h ao meio-dia, com o intuito de chamar a atenção da população”, fala Max.
Na contramão das medidas para coibir as infrações no trânsito. Um projeto de lei do deputado Pauderney Avelino (DEM-AM), estabelece regras e limites para o uso dos radares eletrônicos. A proposta pretende isentar de multas as infrações de trânsito registradas por radar móvel ou fixo. No caso, o infrator apenas perderia pontos na carteira.
O projeto do deputado vai de encontro ao que os especialistas em trânsito defendem de aumentar o número de equipamentos de monitoramento de velocidade e de avanço de semáforo. No Recife, cerca de 70% da frota que circula na capital não é multada porque nem todas as infrações conseguem ser vistas. O Recife tem apenas 48 equipamentos para uma cidade com uma frota circulante de um milhão de veículos. É quase nada.
Mais equipamento e controle dos motoristas infratores e mais tempo para os agentes de trânsito trabalharem no gerenciamento do tráfego e não no eterno exercício da multa. Essa parece ser a lógica.
Pauderney Avelino afirma que a instalação e o manejo dos radares são feitos atualmente de forma indiscriminada, sem qualquer planejamento ou explicação convincente. “A pulverização desses instrumentos banalizou o sistema de educação no trânsito.”
Na opinião do deputado, muitas vezes o aparelho é fixado em vias onde não há riscos de acidentes ou em locais afastados, “em que a presença do radar revela a avidez na busca pelo produto das multas”.
Estabelecer critério para a instalação dos equipamentos é no mínimo razoável, mas tirar o pagamento da multa, aí já é demais. É bom lembrar, que o peso no bolso é decisivo no quesito educação. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a obrigatoriedade do uso de cinto do cinto de segurança, que só teve eficácia por causa do medo dos motoristas de serem multados.
A proposta do deputado tramita em caráter conclusivo e será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
Em 2010, um total de 571 pessoas morreram vítimas de acidente de moto. O que significa uma média 47, 5 mortes por mês, 0u 11,8, por semana e 1,5 por dia. As que não morreram estão lotando as emergências dos hospitais. Na maior emergencia do estado, o Hospital da Restauração, dos 40 leitos do setor de traumatologia, 32 estão ocupados por vítimas de acidente de moto.
O tempo de internamento desses pacientes, em geral, é longo devido a gravidade dos ferimentos. Na 6ª edição do Fórum Desafios para o Trânsito do Amanhã, nesta terça, 13, na Sede dos Diarios Associados, no bairro de Santo Amaro, o aumento da frota de motos no estado e as suas consequências estão no foco da discussão. Nas duas últimas décadas, o aumento acumulado da frota superou a marca de 600%. O médico João Veiga, que já fez uma pesquisa sobre as vítimas de moto, que deram no HR, é um dos palestrantes do fórum.
Quem quiser participar do fórum pode se inscrever pelo telefone: 3320-2020, no horário comercial.
Uma conta difícil de bater. Como atender, de forma satisfatória, a demanda de passageiros nos ônibus coletivos, nos horários de pico? A resposta parece óbvia: aumentar o número de ônibus. Para as empresas de transportes não é tão simples assim. Os custos aumentam e há uma queda significativa da demanda fora dos horários de pico.
Pode até ser, mas em Bogotá, na Colômbia, eles encontraram mais ou menos a receita. Quando o movimento cai, parte da frota para. É economia de combustível, menos desgaste para o veículo e carros a menos no trânsito.
La, da frota do transmilênio de 1.295 veículos, 40% para quando reduz a demanda.O sistema dispõe de sete grandes terminais em pontos estratégicos da cidade com área de estacionamento para os veículos, espaço de lazer para os funcionários, restaurante, oficina e bomba de combustível.
Nos horários de pico vai todo mundo para a rua. Mas uma questão que precisa ser levada em conta é como funciona a carga horária dos motoristas? Pois é, a alternativa que eles encontraram é aparentemente simples.
Dividiram o horário dos motoristas, nos dois horários de maior movimento.Ou seja, eles chegam pela manhã e trabalham até por volta das 10h, retornando às 17h. Mas lá, eles não tem sindicato. Aqui talvez fosse mais difícil encontrar uma solução desse tipo. Será?
A mobilidade urbana talvez seja hoje um dos temas mais importantes dentro da estrutura das cidades. E isso acontece por uma razão simples: as pessoas precisam se deslocar de forma segura e confortável para ter acesso aos serviços, lazer, centros de compras ou apenas o direito de ir e vir.
Essa preocupação que se faz mais evidente hoje é relevante devido ao crescimento desordenado das cidades e do aumento, sem freios, da frota de veículos. Que pedaço cabe a cada um de nós?
A discussão ganha contornos mundiais por se tratar de um problema que afeta a todos, desde as condições das vias, das calçadas, da qualidade do transporte público, do espaço ocupado pelo transporte individual, seja motorizado ou não.
No caso da Região Metropolitana do Recife, o desafio da mobilidade envolve um entendimento metropolitano com soluções que não podem ser isoladas. Começamos hoje uma caminhada virtual no sentido de ampliar as discussões, apontar problemas, soluções e criar um canal de comunicação entre aqueles que buscam uma mobilidade urbana e necessária. Sejam bem vindos!
Dentro do Fórum Desafios para o Trânsito do Amanhã, promovido pelos Diários Associados, um tema que não poderia ficar de fora: o fenômeno do aumento da frota de motos e as consequências no trânsito e na saúde pública. A cada década, o número aumenta cerca de 300%.
Na sexta edição do fórum, o veículo de duas rodas que vem, cada vez mais, ocupando espaço nas vias será tema da discussão que vai contar com a participação do médico-cirurgião João Veiga, responsável por uma estatística detalhada da passagem das vítimas de acidente de moto na maior emergência do estado, o Hospital da Restauração.
O fórum, que acontece na terça-feira, a partir das 8h30, na Rua do Veiga, Santo Amaro, terá ainda a participação do promotor de justiça Francisco Edílson de Sá Júnior, que vai apresentar, a partir da legislação, de que forma o Ministério Público de Pernambuco (MPPE) pode atuar nessa problemática.
Os números apontam que morrem por dia no Nordeste uma média de sete pessoas, vítimas de acidente com o veículo. O evento terá ainda o palestrante Carlos Valle, vice-presidente da Federação Nacional dos Corretores e Empresas Corretoras de Seguro (Fenacor), que vai apontar os gastos do pagamento de sinistros em relação aos acidentes envolvendo esse tipo de veículo.
Na ponta dessa discussão está o motociclista, na maioria, pessoas que se cansaram do serviço existente de transporte público e optaram pela moto como meio de locomoção. A explosão das motos pode ser constatada nas duas últimas décadas. Em 1990, o Detran-PE registrava um total de 33.381 motos no estado. Em 2000, esse número subiu para 144.804, um aumento de mais de 300%. E entre 2000 e 2010, o número de motos passou para 639.406, mantendo o mesmo percentual de aumento.
A moto, por enquanto, só perde para o automóvel que tem uma frota de quase um milhão em todo o estado. Mas é só uma questão de tempo. Os especialistas calculam que antes da próxima década elas já terão superado os automóveis. “A gente precisa levantar questionamentos sobre esse problema, que não se trata apenas do trânsito, mas também da saúde pública”, apontou o presidente do Fórum, Laédson Bezerra.
E tem razão. Somente na emergência do HR, em 2010, o número de vítimas de acidente de moto foi quase o triplo das vítimas de arma de fogo, até então imbatíveis nas estatísticas hospitalares. No local foram atendidas, em 2010, 538 pessoas feridas com armas de fogo e 1500 vítimas de acidente com moto.
Não por acaso, os especialistas dizem que a moto tem sido uma arma letal contra os próprios condutores. No fórum, a discussão também pretende avançar no tipo de capacitação que os motoqueiros recebem na hora de tirar a carteira de habilitação.
Em São Paulo, no centro de treinamento da Central de Engenharia de Tráfego (CET), há cursos voltados para motoqueiros. No local eles reaprendem como se comportar no trânsito. “A maioria chega aqui cheia de vícios. Um dos mais frequentes é deixar a viseira aberta. Mas há muita dificuldade em relação à frenagem correta”, explicou a gestora de educação da CET, Irismar Menezes.
Saiba mais Próximos temas do seminário:
Código de Trânsito Brasileiro Discutirá as regulamentações e projetos de lei de reforma do código
Sistema Único de Saúde Pretende debater a capacitação dos hospitais e pontos de urgência no período da Copa do Mundo
Educação no Trânsito Programas de governo voltados para a capacitação dos pedestres, motoristas e ciclistas
A sociedade na operação do trânsito Programas de voluntários apresentando experiência em outros países e sugestões para melhoria do tráfego
Nós só “caminhamos” sobre rodas. O crescimento da frota no estado, que já ultrapassou a marca dos dois milhões de veículos, tem impactos maiores na Região Metropolitana do Recife, que chegou à marca de um milhão de veículos. Para se ter uma ideia, no estado a proporção é de um carro para 4,4 pessoas e na RMR é de 3,7. A Região Metropolitana também recebe fluxo do interior e de outros estados, ou seja, quase 70% do tráfego do estado.
E quase todo passa por dentro do Recife. O tráfego que a capital recebe não é apenas de automóvel – o transporte de carga tem sido um dos gargalos até então sem solução. Uma das esperanças é a implantação do anel viário, que deverá funcionar como uma quinta perimetral e vai ligar os litorais Norte e Sul, passando por fora das cidades. O projeto executivo deverá ser apresentado pelo estado em novembro.
Ao contrário dos maiores centros urbanos do país, o Recife ainda é muito condescendente com o tráfego pesado. Hoje não há nenhum tipo de restrição. Caminhões dos mais diversos tamanhos e eixos circulam em vias inimagináveis.
Na última quinta-feira, o Diario flagrou uma Scania de seis eixos e 30 toneladas tentando fazer uma manobra no Cais José Mariano. O local é um dos pontos de carga e descarga das madeireiras e recebe transportadoras de todo o Brasil.
O motorista da Scania, o paulista Oswaldo Tavares, 60 anos, esforçou-se para atrapalhar o menos possível. Não conseguiu. Sem espaço para fazer a manobra, ele acabou colidindo com o ônibus, que estava atrás tentando passagem na via estreita e já sem espaço.
“Eu buzinei, mas ele não escutou”, defendeu-se o motorista do ônibus, Edson Azevedo, 56 anos. Consciente da dificuldade, o paulista sabe que, na terra dele, esse tipo de operação seria impraticável.
“Em São Paulo é proibido circular na cidade com transporte de carga. Lá é preciso fazer o transbordo para veículos menores. Mas aqui não há essa restrição, por outro lado, é difícil para o motorista porque as ruas são estreitas”, admitiu.
Para o engenheiro e consultor de transporte urbano, Germano Travassos, o Recife está atrasado no quesito circulação viária de caminhões de carga. Ele aponta dois grandes gargalos desse tipo de transporte na cidade: o Cais José Mariano e o Cais do Porto.
O primeiro, em relação às madeireiras e o segundo devido as atividades, ainda existentes, na área portuária, cujo entorno é usado para as operações de carga e descarga.
O Diario flagrou na Avenida Martin Luther King, praticamente na frente da Prefeitura do Recife, um verdadeiro comboio de caminhões, alguns usando a área do passeio para efetuar a descarga de mercadorias. “É preciso fazer um estudo para remover esse tipo de veículo das vias urbanas.
No caso do Porto do Recife, talvez uma alternativa, que requer um estudo, seria usar a Avenida Norte como escape e seguindo pela BR-101. Mas no caso do Cais José Mariano, qualquer trajeto irá impactar”, revelou Travassos.
O diretor de operações da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Agostinho Maia, disse que a legislação municipal permite a operação de carga e descarga para caminhões de até seis metros, no período das 7h às 20h. Ou seja, não impede nada. A lei se aplica na área do centro expandido, que compreende o trecho da Avenida Agamenon Magalhães até o Marco Zero.
