Plano de Mobilidade do Recife vai finalmente priorizar o pedestre

Pedestres aubda não são prioridade no trânsito do Recife Foto: Peu Ricardo Especial D.A/Press

Pedestres aubda não são prioridade no trânsito do Recife Foto: Peu Ricardo Especial D.A/Press

Integrante do Sistema Nacional de Trânsito, o pedestre sempre foi um corpo estranho nas vias dominadas pelos veículos motorizados. A travessia nas ruas é quase sempre um pedido de licença para passar nos trechos onde não há semáforo que obrigue o veículo a dar a vez. No ano passado, 249 pessoas foram atropeladas no Recife e este ano até maio já são 77 atropelamentos. O futuro Plano de Mobilidade da cidade terá um olhar especial para o pedestre desde a redução da velocidade das vias para até 50km/h, onde hoje o limite é de 60km/h, até a logística da circulação onde a preferência até então tem sido do carro.

A padronização dos passeios e opções de modelos de negócios com a iniciativa privada para a viabilização da requalificação das calçadas, não só é possível como é o ponto de partida para uma cidade sustentável e inclusiva. Para ter ideia do tamanho do desafio, o Recife tem 2.733 quilômetros de ruas. Se levarmos em conta que há calçada nos dois sentidos, com uma largura (ideal) de dois metros, teríamos quase 11 km² de calçadas para serem padronizadas. O estudo vai aprofundar o que já temos e o que ainda precisamos fazer a curto e longo prazos.

Um manual de padronização da calçada também será entregue junto com o plano. “Desconto no IPTU é uma das alternativas estudadas, mas nada impede que surjam outras possibilidades, que possam ser previstas dentro do plano”, explicou o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas da Silveira (ICPS), o arquiteto e urbanista João Domingos.

Melhorar a qualidade dos passeios é um passo que fundamental, que não pode ser encarado apenas para determinados corredores. O Plano de Mobilidade tem a missão de cobrir toda a cidade e não é preciso ir muito longe para se deparar com as dificuldades. Na Rua da Hora, no bairro do Espinheiro, além das árvores frondosas que ocupam parte das calçadas, há passeios com menos de meio metro de largura. A dona de casa Dagmar Vilela, 54 anos, tenta se equilibrar. “Se vier duas pessoas, uma tem que ir para a pista”, explicou.

Na mesma calçada, dois postes ocupam toda a área do passeio e para o pedestre sobra apenas a faixa de rolamento. Mesmo quando há espaço, o desnível do piso impede a acessibilidade. “Com essas calçadas é impossível passear com o bebê de carinho”, revelou a nutricionista Cíntia Vila, 29 anos.

A falta de qualidade no pavimento é um dos aspectos físicos que não oferecem o mínimo conforto, mas há ainda a questão da circulação onde a sinalização privilegia o carro. “A gente está correndo atrás do mínimo, que é oferecer a melhor travessia para o pedestre, incluindo o tempo do semáforo e a redução na velocidade das vias para 50 km/h”, explicou o secretário executivo do ICPS, Sideney Schreiner.

A ciência já comprova que a redução da velocidade aumenta as chances de sobrevivência da vítima. “Nós vamos seguir uma tendência mundial. Em alguns lugares, como na França, essa redução é de 30 km/h”, ressaltou João Domingos, presidente do ICPS.

A experiência da Zona 30 já vem sendo adotada pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). “Também já é comprovado que a velocidade menor ajuda na fluidez. É um erro achar que aumentando a velocidade chegará mais rápido por uma razão simples: todos querem ao mesmo tempo passar por um funil e acaba travando”, comparou Sideney Schreiner.

No plano, uma das expectativas é que ajude a mudar a descontinuidade da linha natural de percurso no sistema de circulação da cidade. Hoje, o pedestre precisa fazer um verdadeiro malabarismo se quiser atravessar na faixa. “O esforço tem que ser do carro e não do pedestre”, ressaltou João Domingos.

O pedestre no Plano de Mobilidade:
– Ruas das pessoas
– Zonas sem carros
– Padronização das calçadas
– Instrumentos de incentivos à manutenção dos passeios
– Punição à falta de manutenção
– Avanço de calçada sobre a área de estacionamento
– Avanço da calçada sobre a via nas esquinas
– Redução na largura da faixa ao mínimo (3,50 a 3,00) para readequação de calçadas
– Estudo e requalificação das escadarias nos morros, conexão com o transporte público

Instrumentos de incentivo à consevação dos passeios:
– Desconto do IPTU
– Alternativas a serem estudadas
– Multas para quem descumprir
– PCR assumi custos e cobra do responsável

Problemas dos passeios:
– Calçadas inexistentes
– Calçadas estreitas
– Falta de acessibilidade
– Rebaixamento inadequado do meio fio
– Falta de arborização
– Falta de iluminação
– Falta de sinalização

Travessia de pedestre:
– Facilitar a travessia para as pessoas
– O esforço é do carro
– Padronização dos elementos em nível
– Plano de implantação de passarelas

Prioridade dos investimentos:
– Calçadas que atendem equipamentos públicos
– Polos geradores de viagens
– Grande investimentos
– Centralidades
– Corredores de Transporte Público[]
– Acesso das estações de metrô/VLT/BRT e paradas de ônibus
– Amarrar investimentos à via e não ao asfalto

Fonte: Plano de Mobilidade do Recife (em contrução)

Hora de investir no metrô do Recife

Metrô do Recife - Foto - Jjaqueline Maia DP.D.A.Press

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Tânia Passos

Há 30 anos, eram iniciadas as primeiras obras do metrô do Recife, inaugurado dois anos depois. Em três décadas, o sistema alcançou 39,5 quilômetros de extensão com apenas duas linhas: Centro e Sul. A última só começou a operar em 2005. Embora seja o principal modal de transporte de massa da cidade, está longe de ter sido prioridade, e ainda não conseguiu se inserir na dinâmica urbana do Recife.

O estado acompanhou a opção nacional de priorizar o transporte rodoviário, inclusive nos investimentos para a Copa de 2014. Diante da insatisfação do atual modelo de transporte, com manifestações em todo o país, a presidente Dilma Rousseff fez uma autocrítica. Segundo ela, está na hora de mudar a matriz do transporte e priorizar o sistema ferroviário, seja metrô ou Veículo Leve sob Trilho (VLT). A presidente disponibilizou investimentos da ordem de R$ 50 bilhões. A oferta pegou o estado de calça curta. Pernambuco não tem nenhum projeto para ir em busca de uma fatia desses recursos para o transporte ferroviário. O que há são possibilidades de expansão baseadas em estudos internos do Metrorec.

A aposta pelos corredores exclusivos de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit), febre nas cidades-sede da Copa do Mundo, teve como base, na Região Metropolitana do Recife, o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). De acordo com a engenheira e especialista em mobilidade urbana Regilma Souza, que participou da elaboração do PDTU, três fatores contribuíram para o estado decidir pelos corredores de ônibus: custo, prazo e demanda. “A médio prazo, a demanda será atendida pelos ônibus.

A longo prazo, o metrô é alternativa importante. Mas desde que o espaço do corredor seja preservado, o modal pode ser substituído no futuro, sem problemas”, afirmou. Sobre a mudança na matriz do transporte, a engenheira fala na necessidade de incluir a sociedade nessa discussão. “Isso irá envolver as questões urbanas. É bom que a sociedade seja inserida na discussão”.

Para a área urbana da cidade, o professor de engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Fernando Jordão defende o uso do VLT. “Ele tem uma capacidade de transporte maior que o ônibus, polui menos e ocupa apenas quatro metros da via (o BRT ocupa sete). Tem mais flexibilidade de se inserir na malha existente. O metrô precisa de uma via segregada e deve ser alternativa a corredores de grande demanda”.

O corredor da Avenida Norte, que tem projeto pronto para o BRT mas ainda sem recursos liberados, talvez possa dispor do VLT, que poderia ser inserido no corredor da Avenida Norte. “Basta fazer uma mudança de modal”, lembrou Regilma Souza. A assessoria de imprensa da Secretaria das Cidades informou que o estado irá aguardar os critérios para o uso da verba federal. Mesmo sem projeto, há interesse em buscar recursos para as obras viárias.

Um novo olhar para as calçadas

Calçadas - Foto - Edvaldo Rodrigues DP/D.A.Press

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Tânia Passos

Mudar a concepção de calçadas estreitas e ocupadas com árvores, como a maioria dos passeios do Recife, sempre pareceu uma missão impossível. A discussão normalmente paira na impossibilidade de remover árvores ou ainda em desapropriar imóveis para alargar as calçadas. Até então, não havia se pensado em fazer um caminho bem mais curto. E por que não avançar o passeio para a faixa de rolamento dos carros?

Pois, é exatamente isso que está sendo estudado pelo Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, a apartir de um estudo da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). A ideia de estreitar as vias para o carro em benefício do pedestre e do ciclista é uma medida politicamente correta, mas vai fazer muito barulho.

O alargamento dos passeios não ocorrerá em todas as vias. Cada rua, segundo a presidente do Instituto, Evelyne Labanca, terá uma solução diferenciada. O estudo da CTTU já aponta, inclusive, quais as vias poderão ter os estacionamentos públicos eliminados. Na verdade, a medida servirá para o aproveitamento eficiente do espaço, que hoje serve de estacionamento.

Então, na prática, não reduzirá as faixas que hoje sobram para os carros. Na maioria das ruas do Recife, as vias com até quatro faixas, só funcionam duas. Nesse caso, os motoristas nem teriam motivos para reclamar. Então, quando começa?

Cadeirantes poderão ter prioridade para morar no térreo em moradias populares

 

Foto - Juliana Leitão DP/D.A.Press

Está pronto para votação final na Comissão de Direitos Humanos (CDH) projeto de Ângela Portela (PT-RR) que dá a pessoas com deficiência prioridade na distribuição e aquisição de apartamentos térreos em conjuntos habitacionais de interesse social. Se for aprovado sem recurso para votação em Plenário, o PLS 78/11 segue para a Câmara dos Deputados. A relatora do projeto na CDH, Ana Rita (PT-ES), apresentou parecer com voto favorável.

“Para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, a precariedade das condições habitacionais acentua a dificuldade de sua necessária integração social”, diz Ângela na justificativa do projeto. A senadora acrescenta que a moradia em locais inadequados, como encostas de morros, terrenos alagadiços e outras áreas comumente ocupadas pelas populações excluídas, torna-se especialmente danosa para os que dependem de uma cadeira de rodas e de outros auxílios.

O princípio da igualdade dos direitos, segundo Ângela, possibilita um tratamento distinto para grupos que não têm as mesmas condições dos demais. Ela lembra que pessoas com deficiência, segundo o IBGE, representam 14,5% da população brasileira.

Fonte: Agência Senado

As calçadas de Geraldo

 

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Tânia Passos

Numa conversa com o prefeito do Recife, Geraldo Julio, um tema não poderia deixar de vir à tona. Qual o tratamento que a atual gestão dará ao pedestre e, por conseguinte, às calçadas ? Segundo o prefeito, a missão da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano é atuar em três frentes:  priorizar o pedestre, os ciclistas e o transporte público.

A prioridade ao pedestre, que até então vem sendo ignorada, já valeria a criação da secretaria. Mas há muito o que se fazer a começar por mudanças na atual Lei de Calçadas. Deixar a responsabilidade da manutenção dos passeios com os proprietários dos imóveis não é só o caminho mais fácil, mas também uma forma de ignorar que o pedestre é integrante do sistema de circulação do trânsito. Alguém já ouviu falar em dono de carro construindo ruas?

Quando o poder público entender que o passeio é um item essencial e obrigatório à circulação, talvez entenda também que a lógica da circulação inclui a acessibilidade e o sentido de continuidade dos percursos. Já estamos tão acostumados com pedestres no meio da rua por falta de passeios adequados ou atravessando vias sem nenhum tipo de segurança, que esquecemos que essa é uma parte essencial da mobilidade. Afinal, o pedestre é prioridade no sistema de circulação, pelo menos em tese.
Na confiança de quem está no início do mandato e com todo gás para transformar a cidade, o prefeito já admite que poderá haver mudanças na legislação de calçadas e concorda que deve haver um sentido lógico de circulação para o pedestre. E isso inclui calçadas livres e acessíveis, faixas, semáforos ou passarelas quando preciso for.

O que não podemos conceber é a existência de vias com quase dois quilômetros sem nenhuma faixa de travessia. Ou intervenções como a que foi feita, no ano passado, pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) na Avenida Domingos Ferreira, onde o canteiro central, que serve de refúgio para o pedestre, foi reduzido para melhorar a opção de escolha dos motoristas entre as pistas Leste ou Oeste.

Com a visão de que o pedestre é prioridade e faz parte do sistema do trânsito, o olhar da CTTU também terá que mudar. E o a gente de trânsito vai se sentir também responsável em desobstruir o espaço do pedestre e não só do carro e assim teremos as calçadas que o prefeito quer, mas ainda falta fazer.

Pedestres e ciclistas têm prioridade. Nunca foi assim.

No zoológico humano gigante das nossas cidades os usos dos espaços de circulação são construídos através das idéias. Ao longo do século XX que foi criada e disseminada a noção de que as ruas são espaços de circulação exclusivos de veículos motorizados, um conceito que tem sido revisto ao longo do mundo.

As cidades e seus usos foram construídas primeiro no mundo das idéias e com o passar do tempo certos conceitos se cristalizaram. O vídeo abaixo é uma campanha colombiana de 1941 que coloca crianças e adultos a pé como culpados pelos seus infortúnios.

 

A abordagem pode soar bizarra, mas infelizmente o século XX no que se refere a campanhas de trânsito ainda não acabou. A cidade do século XXI cada dia mais volta a ser a cidade das pessoas, uma cidade com espaços públicos para todos e circulação segura e prioritária dos mais frágeis.

Infelizmente ainda existem exemplos ineficientes de campanhas de culpabilização da vítima. Quando mais eficaz e correto é sempre investir no incentivo para que pedestres e ciclistas possam circular tranquilamente pelas ruas das cidades. Nessa lógica, os veículos motorizados são coadjuvantes, com o transporte público sendo sempre um ator com mais espaço do que os meios de transporte motorizados individuais.

Na comunicação publicitária institucional, como é o caso de campanhas de trânsito em Nova Iorque e em São Paulo os velhos conceitos ainda estão presentes.

Valorizar os mais frágeis é além de mais correto, também o mais racional. Vale sempre ter a mão os dados sobre vítimas de trânsito e “acidentes” (o nome oficial para colisões, atropelamentos e crimes de trânsito) no Brasil:

 

Ciclistas são 7% dos deslocamentos e 4% dos “acidentes”
Carros 24% dos deslocamentos e 27% dos “acidentes”
Motos 12,6% dos deslocamentos e 22% dos “acidentes”.
Fonte – cruzamento de dados das seguintes pesquisas:
Pesquisa IPEA –Mobilidade Urbana 2011
Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil – Confederação Nacional de Municipios 2009

Dados da secretaria de saúde de São Paulo apontam que em 2011, 3,4 mil ciclistas sofreram lesões no trânsito e foram internados na rede do SUS, o que gerou um gasto de R$ 3,25 milhões ao Sistema Único de Saúde. Dados da cidade do Rio de Janeiro apontam 811 internações entre 2000-2007 e 114 óbitos no período.

Fonte: Blog Transporte Ativo (http://blog.ta.org.br/)

Estacionamento não é um problema público

O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, que fez uma verdadeira revolução urbana na dinâmica de circulação da capital da Colômbia, privilegiou pedestres, ciclistas e o transporte público. Neste vídeo, ele diz porque a mobilidade não motorizada deve ter prioridade.