Estacionamentos em vias pública chegam a comprometer metade da capacidade de uma via. Confira o exemplo na videorreportagem.
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O que falta na nossa engenharia de tráfego?
Coluna Mobilidade Urbana – publicada no Diario de Pernambuco no dia 21.05.12
Por Tânia Passos
A operacionalização do trânsito do Recife não é e nunca será uma tarefa fácil. Exige complexidade não apenas na estrutura humana, mas também em relação a tecnologia disponível. Muito se diz sobre a ausência de agentes de trânsito, mas temos hoje um efetivo de 600 agentes, muito acima de muitas capitais do Nordeste e, proporcionalmente, somos superior ao efetivo da maior metrópole do país. O que nos falta então?
Um dos maiores desafios da engenharia de tráfego do Recife é conseguir se antecipar aos acontecimentos e tentar minimizar os efeitos de uma situação já estabelecida. Para isso é preciso perceber, rapidamente, o que se passa, onde e porque. São informações importantes para que as providências sejam tomadas. Em muitas situações essa percepção não acontece. Ou ocorre tardiamente.
Vamos relembrar aqui alguns incidentes: um semáforo travado no vermelho na Avenida Boa Viagem, entre às 6h e 8h, provocou um engarrafamento gigantesco. O primeiro agente de trânsito só chegou ao local duas horas após o incidente. Apesar da avenida dispor de câmeras de monitoramento. E mais recentemente, uma das faixas do Viaduto Capitão Temudo amanheceu fechada. A construtora “esqueceu” de reabrí-la para o tráfego. O trânsito na Zona Sul travou em todas as vias. O problema só foi resolvido quatro horas depois.
São situações evitáveis ou que poderiam ser minimizadas com maior rapidez, desde que fossem percebidas pela nossa engenharia de tráfego. O olhar para o trânsito é tão levado a sério em São Paulo, que há agentes de trânsito em cima dos prédios olhando com binóculos se algum motorista está fazendo alguma bobagem que atrapalhe o trânsito. Fico imaginando que falta faz o olhar de um agente ou das próprias câmeras para avisar os pontos de conflito e agilizar as soluções. Olhar para o trânsito na sua totalidade, talvez seja isso que falte à nossa engenharia. E de preferência logo cedo. A experiência tem mostrado que no amanhecer a engenharia ainda está de olhos bem fechados.
Vídeo mostra como as ciclovias salvaram a Holanda do caos
Construa o caminho que as bicicletas vão aparecer. A Holanda é o país que tem maior tradição de ciclovias no mundo. Na década de 1950 não era assim. O país quase foi engolido pelo transporte individual. Muitas mortes no trânsito, protestos e a solução veio da mobilidade não motorizada. O que eles sofreram na década de 1950, nós estamos sofrendo hoje. A questão é se teremos a mesma determinação de encarar os problemas da mobilidade. O vídeo abaixo é uma verdadeira aula de história e com certeza a gente tem muito o que aprender com a experiência deles. A época do caos urbano vivido por eles é muito parecido com o que vivemos hoje.
Créditos para Autores – David Hembrow – Mark Wagenbuur
Olinda substitui os semáforos quarentões
Diario de Pernambuco
Por Tânia Passos
Onda verde nos semáforos de Olinda, ainda não. Os modelos quarentões dos semáforos existentes na cidade começaram a ser substituídos por equipamentos mais modernos com tecnologia LED, o mesmo adotado no Recife. Mas a onda verde que sicroniza os semáforos no mesmo tempo de sequência para aumentar a velocidade das vias ainda não é possível perceber.
E há algumas razões para isso. As noves vias previstas para receberem os equipamentos novos ainda não tiveram a substituição em toda a extensão. A prioridade é nos principais cruzamentos. A tática da secretaria de Trânsito é fazer uma onda verde com a intervenção dos agentes de trânsito nos horários de pico. Mesmo que o semáforo esteja fechado o agente autoriza a passagem dos carros para garantir a fluidez.
A expectativa é que até o fim do ano, os 75 grupos semafóricos da cidade estejam renovados. Até agora houve a troca em 40 grupos de semáforos. Cada um com 4 semafóros. Na Avenida Getúlio Vargas há trechos onde houve a susbtituição, mas grande parte da via permanece com os modelos antigos.
A Getúlio Vargas é uma via de mão dupla cortada por vários cruzamentos e faz a ligação com o município de Paulista e Recife. Há tempo merece um olhar diferenciado, mas o trânsito no local ainda é confuso principalmente com os giros para entrada de veículos nas vias do entorno, mesmo sem semáforo.
De acordo com o secretário de Trânsito, Adriano Max a maior preocupação é com a fluidez das saídas da cidade. Na Rua do Sol que dá acesso a Sigismundo Gonçalves e por ela chega a Agamenon Magalhães e Cruz Cabugá, a sicronia dos semáforos foi feita a partir do cruzamento da Rua do Sol até as proximidades do Convento de Santa Teresa. “Mais de cem mil carros circulam na via por dia e para aumentar a fluidez nós usamos também agentes de trânsito nos horários de pico”, explicou o secretário.
Segundo Adriano Max com a velocidade alcançada os carros que saem de Olinda acabam impactando no trânsito da Agamenon Magalhães. “A nossa velocidade é maior que o tempo dos semáforos da Agamenon e a sua calha não suporta o tráfego da onde verde que vem de Olinda e engarrafa”, afirmou.
Avenida Conde da Boa Vista volta a ser Leste/Oeste
Foi em março de 2008 que a Avenida Conde da Boa Vista ganhou a configuração atual com um corredor exclusivo no centro da via. O impacto na redução da circulação dos automóveis e os congestionamentos no entorno deixaram uma imagem negativa em relação às intervenções. A Conde da Boa Vista que, inicialmente, fazia parte do projeto do Corredor Leste/Oeste, chegou a ser preterida e o projeto passou a ser da estação Timbi de Camaragibe ao Derby, mas quatro anos depois ela volta a ser palco das intervenções. A via é a ligação natural com o Centro do Recife e se une pela Ponte Duarte Coelho com a a Avenida Guararapes.
Antes das intervenções o número de linhas que passava pela Conde da Boa Vista era de 107 e com as mudanças houve uma redução para 91. A expectativa com a entrada do BRT na via é de reduzir ainda mais a entrada de ônibus no centro da cidade. A empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano ainda não definiu a logística das linhas com a inclusão do BRT. Para o consultor em mobilidade urbana, Germano Travassos, a redução das linhas ao centro não é uma tarefa fácil. “É uma concepção histórica: muita gente vai até o Centro para pegar outra condução”, explicou Travassos.
Na década de 1970, segundo o especialista, uma pesquisa elaborada pela Sudene apontou que em 50% das viagens dos coletivos, os passageiros tinham como destino o Centro da cidade. Em 1997 com a pesquisa de origem/destino foi identificado que o número de viagens ao Centro era de 25%, mas dessas apenas 15% efetivamente tinham como destino o Centro da cidade. “Esse local funciona como um ponto de transbordo. As pessoas sabem que vão linhas de todo lugar e fica mais fácil fazer a transição”, explicou Germano Travassos.
Em 2008 com atualização das informações para o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), o percentual de 15% ainda permanece. “Isso significa que 85% das viagens não têm o Centro como destino. Grande parte dos ônibus chega até lá praticamente vazios”, ressaltou. Apesar disso, o Centro do Recife é o ponto de maior preferência de destino quando as comunidades solicitam uma linha. “Nenhum lugar no Recife tem mais preferência que o Centro da cidade, mesmo com o esvaziamento das atividades. É uma questão histórica, ganha inclusive para Boa Viagem”, afirmou Travassos.
Veneza brasileira
Matéria publicada no dia 29.05.11 (três meses antes da aprovação do projeto)
Tânia Passos
Diario de Pernambuco
Não se pode imaginar o Recife sem os rios. Mas comece a imaginar o Recife com os rios navegáveis. O sonho, quase romântico, de uma Veneza brasileira pode sim acontecer.
Mas não apenas pelo aspecto turístico de passeios sob as pontes. A navegabilidade dos rios passa a ser uma condição essencial de mobilidade para uma cidade travada pelo trânsito caótico.
Pela primeira vez, o rio está sendo encarado como um instrumento viável para o transporte hidroviário integrado ao ônibus e metrô.
A Secretaria das Cidades incluiu a navegabilidade dos três rios que cortam o Recife, Capibaribe, Beberibe e Tejipió, entre os quatro projetos que poderão receber recursos do PAC da Mobilidade este ano.
Orçado em R$ 398 milhões, o projeto aponta três eixos a serem explorados pelas hidrovias: as zonas Oeste, Norte e Sul.
Dos três eixos, a Zona Oeste é a mais viável para o transporte hidroviário de passageiros por causa da demanda existente. O Capibaribe é, na verdade, uma via paralela às avenidas Rui Barbosa e Rosa Silva, que estão com o trânsito saturado.
Imagine então trocar o caos do trânsito nessas duas vias por outra sem semáforos, engarrafamentos, buracos ou protestos e, de quebra, uma das mais belas paisagens da cidade.
Para se ter uma ideia do que pode significar na prática, a equipe do Diario conferiu em um catamarã o trajeto previsto para o eixo da Zona Oeste, que inclui cinco estações hidroviárias:
a estação central do metrô do Recife e o trecho das futuras estações do Derby, Plaza, Caiara e da BR- 101. Devido ao assoreamento a embarcação chegou até o penúltimo trecho.
Em uma conta simples, marcamos o tempo gasto pelo barco no trecho entre Casa Forte e Jaqueira, de apenas três minutos, e de Casa Forte até o Derby, de 10 minutos. É claro que de carro ou ônibus o tempo tende a ser muito maior devido aos engarrafamentos e semáforos.
De acordo com o projeto da Secretaria das Cidades, se aprovado o projeto de navegabilidade, o serviço de transporte público hidroviário será feito por meio de concessão, da mesma forma que ocorre com os ônibus.
O modelo das embarcações só será definido posteriormente em edital. Um dos critérios é que as embarcações sejam fechadas, climatizadas e com equipamento de segurança.
“Ao contrário dos ônibus, nenhum passageiro poderá ficar de pé. Serão todos sentados e com os equipamentos de proteção”, afirmou a secretária executiva das Cidades, Ana Suassuna.
O projeto prevê a dragagem do rio nas três rotas, recuperação das margens e remoção das palafitas. As cinco estações estarão integradas ao Sistema Estrutural Integrado (SEI).
“A gente quer uma confluência de modais dentro da estrutura da mobilidade. Todos os equipamentos estarão diretamente integrados: ônibus, metrô e o transporte fluvial, com o pagamento de uma passagem”, afirmou Suassuna.
Se o projeto da navegabilidade será mesmo ser executado vai depender ainda da seleção dos projetos. “O projeto da navegabilidade é importantíssimo e viável, mas se a gente tiver que optar vamos escolher o dos corredores de tráfego Norte/Sul, Leste/Oeste, Avenida Norte e da 4ª perimetral devido a demanda de transporte ser muito maior”, afirmou o secretário das Cidades, Danilo Cabral.
Vídeo mostra o aumento da frota na RMR
CTTU: Mais rigor com os (pesados)
Uma nova legislação para disciplinar a circulação de veículos pesados nas áreas centrais da cidade deve vigorar ainda este ano. A CTTU está elaborando um novo documento para se transformar em lei do Executivo ou até mesmo uma portaria. A proposta é ampliar a área de restrição, que hoje é delimitada apenas para o centro expandido.
Segundo a presidente da CTTU, Maria de Pompéia, quando a lei atual foi aprovada não havia o crescimento que hoje é observado nos bairros. “As atividades econômicas nos bairros são muito intensas e as operações de carga e descarga causam também impacto no trânsito”, afirmou Pompéia.
A futura legislação promete ainda ser mais rigorosa em relação ao horário de restrição. “A ideia é que essas operações só sejam realizadas no período da noite”, explicou o diretor de trânsito da CTTU, Agostinho Maia. Ainda segundo ele, outro ponto importante é elevar o valor da multa nas mesmas proporções do transporte clandestino de passageiro cuja multa fica entorno de R$ 3 mil. “Se não pesar no bolso, não funciona”, afirmou.
A proposta é que a multa seja direcionada para a empresa fornecedora da mercadoria e para a empresa que está recebendo. “Antes a multa ia para o motorista, que geralmente tem o serviço terceirizado. As empresas não tinham nenhum tipo de ônus. Não vai ser mais assim”, afirmou.
A legislação, segundo ele, também vai restringir a circulação de veículos pesados nas ruas centrais. “A ideia é proibir mesmo, mas a gente não pode prejudicar o comércio e uma alternativa pode ser o transbordo das mercadorias para caminhões menores”, apontou. Bom, pelo menos em outros lugares, a exemplo de São Paulo, a lei vem sendo respeitada.
Velha frota nas vias do estado
Quase 30% da frota que circula no estado tem entre 15 e 40 anos de idade. Desse universo, os balzaquianos representam 20,62%. Parece incrível que carros com 40 anos ainda circulem na cidade. Ao contrário de outros países, o Brasil ainda não aprovou uma legislação que tribute a mais os veículos de acordo com a idade.
No estado, o índice mais otimista é da frota de até cinco anos, que representa quase 40%. Na estatística do Detran, não são contabilizados os veículos com menos de cinco anos. Ficam de fora, por exemplo, os carros novos. O comerciante Rogério Borba, 46 anos, comemorou a compra de uma S-10, zero. “Mesmo com o trânsito ruim, não há condições de enfrentar o transporte público”, afirmou.
O Detran emplaca por dia cerca de 1.200 veículos. Desses, cerca de 100 são usados e o restante novos. Outro dado que deve ser levado em conta na estatística do Detran é que existem pouco mais de 27 mil ônibus no estado, cerca de um milhão só de automóveis e mais de 700 mil motos. Já o transporte de carga é de 240 mil veículos.
Trânsito (peso) pesado
Por Tânia Passos
Diario de Pernambuco
Nós só “caminhamos” sobre rodas. O crescimento da frota no estado, que já ultrapassou a marca dos dois milhões de veículos, tem impactos maiores na Região Metropolitana do Recife, que chegou à marca de um milhão de veículos. Para se ter uma ideia, no estado a proporção é de um carro para 4,4 pessoas e na RMR é de 3,7. A Região Metropolitana também recebe fluxo do interior e de outros estados, ou seja, quase 70% do tráfego do estado.
E quase todo passa por dentro do Recife. O tráfego que a capital recebe não é apenas de automóvel – o transporte de carga tem sido um dos gargalos até então sem solução. Uma das esperanças é a implantação do anel viário, que deverá funcionar como uma quinta perimetral e vai ligar os litorais Norte e Sul, passando por fora das cidades. O projeto executivo deverá ser apresentado pelo estado em novembro.
Ao contrário dos maiores centros urbanos do país, o Recife ainda é muito condescendente com o tráfego pesado. Hoje não há nenhum tipo de restrição. Caminhões dos mais diversos tamanhos e eixos circulam em vias inimagináveis.
Na última quinta-feira, o Diario flagrou uma Scania de seis eixos e 30 toneladas tentando fazer uma manobra no Cais José Mariano. O local é um dos pontos de carga e descarga das madeireiras e recebe transportadoras de todo o Brasil.
O motorista da Scania, o paulista Oswaldo Tavares, 60 anos, esforçou-se para atrapalhar o menos possível. Não conseguiu. Sem espaço para fazer a manobra, ele acabou colidindo com o ônibus, que estava atrás tentando passagem na via estreita e já sem espaço.
“Eu buzinei, mas ele não escutou”, defendeu-se o motorista do ônibus, Edson Azevedo, 56 anos. Consciente da dificuldade, o paulista sabe que, na terra dele, esse tipo de operação seria impraticável.
“Em São Paulo é proibido circular na cidade com transporte de carga. Lá é preciso fazer o transbordo para veículos menores. Mas aqui não há essa restrição, por outro lado, é difícil para o motorista porque as ruas são estreitas”, admitiu.
Para o engenheiro e consultor de transporte urbano, Germano Travassos, o Recife está atrasado no quesito circulação viária de caminhões de carga. Ele aponta dois grandes gargalos desse tipo de transporte na cidade: o Cais José Mariano e o Cais do Porto.
O primeiro, em relação às madeireiras e o segundo devido as atividades, ainda existentes, na área portuária, cujo entorno é usado para as operações de carga e descarga.
O Diario flagrou na Avenida Martin Luther King, praticamente na frente da Prefeitura do Recife, um verdadeiro comboio de caminhões, alguns usando a área do passeio para efetuar a descarga de mercadorias. “É preciso fazer um estudo para remover esse tipo de veículo das vias urbanas.
No caso do Porto do Recife, talvez uma alternativa, que requer um estudo, seria usar a Avenida Norte como escape e seguindo pela BR-101. Mas no caso do Cais José Mariano, qualquer trajeto irá impactar”, revelou Travassos.
O diretor de operações da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Agostinho Maia, disse que a legislação municipal permite a operação de carga e descarga para caminhões de até seis metros, no período das 7h às 20h. Ou seja, não impede nada. A lei se aplica na área do centro expandido, que compreende o trecho da Avenida Agamenon Magalhães até o Marco Zero.