Previdência ameaçada no futuro com mortes de jovens no trânsito

 

Eduardo Biavati - Foto - Bernardo Dantas DP/D.A.PressFoi no início da década de 1990 que o sociólogo Eduardo Biavati foi chamado para fazer parte de uma pesquisa na rede hospitalar Sarah Kubitschek, em Brasília. A missão era identificar as causas dos atendimentos de pacientes vítimas de lesão medular e cerebral.

Identificar e desenvolver ações de prevenção. O trânsito era o vilão da maior parte dos atendimentos. Desde então, o sociólogo tem atuado na área de educação do trânsito e hoje é um dos mais requisitados profissionais do país na defesa do tema. Atualmente, é consultor de trânsito do Detran no Rio Grande dos Sul.

Recentemente, esteve no Recife para participar da 1ª Conferência Interdisciplinar Universitária de Trânsito, promovida pela UPE/FCAP. Uma de suas preocupações é a educação do adolescente, futuro motorista, mais facilmente influenciado pelo grupo.

Para ele, não bastam as ações voltadas para as crianças. A lacuna educacional está justamente no jovem, as maiores vítimas do trânsito. As mortes prematuras trazem um impacto direto nas contas da previdência. Na entrevista, ele alerta que os idosos de amanhã podem ficar sem a renda da aposentadoria, caso a futura mão de obra continue a morrer no trânsito. Acompanhe a entrevista.

Como o senhor decidiu pela área da educação de trânsito?
Uma das principais patologias atendidas na rede Sarah Kubitschek, onde fui chamado para integrar uma equipe de pesquisa em 1992, era de pacientes jovens com lesões graves e o trânsito estava por trás. As conexões dessa violência no trânsito resultam na ponta do iceberg de uma problemática, onde a raiz da violência no trânsito está diretamente ligada ao comportamento das pessoas.

E qual seria a razão de tantas pessoas morrerem no trânsito?
A sociedade moderna se organizou para dar primazia ao veículo. As pessoas não morrem por azar. Não é uma questão individual, ela é sistemática. As pessoas estão sendo expulsas das cidades. Uma reprodução da forma de ocupar os espaços. O trânsito mata pessoas porque o espaço que vai para o carro sai de algum lugar.

É o canteiro central que tinha árvore, é a calçada que diminui de tamanho ou o pedestre que anda no canto do muro, quando existe calçada. Alguém pode dizer, mas o carro tem que ter o espaço dele. E o pedestre também. O povo brasileiro anda muito a pé. Pelo menos 30% da população das cidades brasileiras se deslocam a pé. Não é um dado para ser ignorado.

O senhor também defende o controle da velocidade para reduzir as mortes?
As pessoas se machucam em função direta da velocidade. Quanto mais alta a velocidade média, mais energia cinética circulando. Nós temos um limite para suportar essa energia. Às vezes o impacto é tão violento que o sapato fica e a pessoa voa. E como a gente baixa a energia cinética? Reduzindo a velocidade. Então, a melhor maneira de compartilhar o espaço na via é reduzindo a velocidade de maneira justa para chegarmos a um ponto de equilíbrio. A verdade é que, no Brasil, a velocidade nas vias urbanas é ainda muito alta.

Garantir o aumento da velocidade nas vias é uma das ferramentas dos órgãos de trânsito para reduzir os engarrafamentos e permitir mais fluidez ao tráfego. É uma lógica inversa?
Sim. A lógica é inversa porque o poder público está atendendo à demanda de uma parcela da população. Isso deveria ser feito exclusivamente para dar prioridade ao transporte público. Os corredores de ônibus do sistema BRT precisam de fluidez. Mas o olhar dos engenheiros, em geral, e dos gestores de trânsito é resolver o congestionamento do veículo particular.

Porque ele é o eleitor que mais reclama, que tem mais informações, que aparece na imprensa…Essa classe média, que hoje é enorme no Brasil, demanda vias para sua circulação. Mas o gestor público deveria pensar o seguinte: os maiores deslocamentos são feitos a pé, então a prioridade deve ser as calçadas e não os viadutos.

Foto - Késia Souza DP/D.A.Press

Como o senhor percebe a transição da bicicleta para as motos?
É preocupante. No interior muita gente se desloca de bicicleta. A gente esquece que o veículo mais popular no Brasl, tirando as pernas, são as bicicletas. Só que essa cultura da bicicleta, vem morrendo há décadas. As pessoas nas cidades do interior, na primeira oportunidade, abandonam a bicicleta ou jegue pela moto. A tendência é de uma total motorização no interior. E nas cidades maiores, as bicicletas estão completamente sem espaço. Se andar a pé já é difícil, de bicicleta beira o impossível. A não ser que você corra riscos. E novamente porque a velocidade é alta.

Então, não é possível compartilhar a mesma via com veículos tão grandes e rápidos. Eu sou ciclista e pedalo desde criança, mas não sou louco de andar ao lado de um ônibus ou caminhão a 40km/h ou 60 km/h. Então, essa batalha que a gente vem tendo de incentivar e resgatar a bicicleta, vai desembocar numa outra batalha. Nós temos que baixar a velocidade e criar ciclovias ou ciclofaixas. Não que seja necessário separar a cidade do resto, mas é um processo de transição para resguardar a segurança do ciclista.

Aqui no Recife, o órgão de trânsito baixou a velocidade nas vias, onde há ciclofaixas aos domingos para 40km/h. Já é um caminho?
É um caminho, mas 40km/h é uma velocidade que mata pessoas. Para se ter uma ideia, a cada 10 pedestres atropelados em um veículo a 40km/h, quase metade morre. Com 30km/h, a cada 10 atropelados, três morrem. É uma diferença muito grande. De 30 para 40km/h quase dobra o número de mortes, no caso de adultos. Porque se forem crianças, ai mata mesmo. É uma forma talvez, muito simbolicamente, de conscientizar os motoristas. Olha, ao lado de uma bicicleta, a velocidade tem que ser baixa. O problema que eu vejo é que as ciclofaixas cumprem esse papel de educação simbólica. De mostrar que nós podemos conviver. Isso é um aprendizado útil. Por outro lado, gera um questionamento: e se a gente pudesse ter ciclofaixa todos os dias?

Os acidentes com moto sáo considerados uma verdadeira epidemia em todo o país. Como o senhor enxerga esse fenômeno?
Eu diria que não se pode atribuir a uma questão meramente comportamental. Em São Paulo, grande parte dos acidentes de moto acontece na madrugada. E não são de pessoas que estavam em festas. O perfil é de trabalhadores. O que está por trás dessas mortes é o cansaço. Na verdade, a moto é mais do que um meio de locomoção, ela é principalmente uma ferramenta de trabalho para muitos profissionais autônomos.

Mas as nossas estatísticas não mostram isso. Os europeus investiram 15 milhões de euros em uma pesquisa denominada MAIDS, para identificar como acontecem os acidentes com moto. São informações importantes para serem aplicadas nas políticas públicas.

Uma questão que o senhor levantou foi da relação dos acidentes de trânsito com a previdência. Como isso acontece?
A pergunta é: o que cada um de nós tem a ver com o fulaninho que tomba no trânsito? E eu digo: Tudo. Porque a tragédia do trânsito tem uma idade para acontecer e ela acontece justo na entrada da adolescência e início da vida adulta. Só que esse adulto jovem vai fazer falta lá na frente. Porque nascem cada vez menos crianças.

Então, todos nós, hoje, adultos, quando chegarmos aos 85 anos, quem estará atrás de nós trabalhando para sustentar a previdência? A previdência social no Brasil caminha para uma falência a longo prazo e a gente vai estar vivo para ver. Então, o que cada um vai fazer chegando aos 85 anos com uma bengala na mão e descobrindo que não tem mais aposentadoria? De modo que a cada vítima que se fere no trânsito, todos nós nos machucamos.

Fiscalização eletrônica ampliada nos principais cruzamentos do Recife

Semáforo com câmera - Foto - Paulo Paiva DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos

Quem costuma parar o veículo em plena faixa de pedestre, enquanto aguarda o semáforo abrir, ou ainda tem o péssimo hábito de avançar o sinal vermelho, deve começar a repensar a forma de dirigir ou vai acabar sentido o peso no bolso.

A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) vai aumentar de 57 para 177 o número de equipamentos de fiscalização eletrônica nos principais cruzamentos da cidade. Eles vão identificar as placas dos motoristas infratores por meio de reconhecimento óptico de caracteres, os chamados OCR. Hoje, o avanço do sinal vermelho é a segunda infração mais cometida, com 39.490 multas registradas no ano passado. Já parar o carro na faixa de pedestre é a sexta maior infração, com quase 17 mil multas.

Avanço de sinal é infração gravíssima e o motorista pode receber sete pontos na carteira e multa de R$ 191,54. Já estacionar na faixa é uma infração grave, com cinco pontos na carteira e multa de R$ 127,69. Os motoristas que insistem em cometer essas infrações, mas ainda não foram flagrados por um agente de trânsito, dificilmente irão escapar das lentes de reconhecimento óptico que serão instaladas nos cruzamentos.

Os equipamentos devem começar a funcionar em até 60 dias. Ontem, o prefeito Geraldo Julio assinou o edital para contratação de uma empresa especializada em engenharia de tráfego. “A fiscalização do trânsito do Recife é ainda muito precária. Estamos instalando novos equipamentos e teremos ainda um concurso para a contratação de novos agentes de trânsito, além dos monitores de tráfego para reduzir essa carência”, ressaltou.

A ampliação dos equipamentos eletrônicos de fiscalização do trânsito é bem vista pelos especialistas. Para o engenheiro e especialista em mobilidade César Cavalcanti, a medida terá um caráter essencialmente educativo. “Além de melhorar o trânsito, a punição é educativa porque irá pesar no bolso, a nossa parte mais sensível”, opinou.

Já o professor dos departamentos de engenharia das universidades Federal e Católica de Pernambuco, Maurício Pina, ressalta que os motoristas vão pensar duas vezes antes de fechar um cruzamento. “É uma medida bastante positiva porque obrigará o motorista a mudar o comportamento no trânsito para não ser multado”. Graças à leitura óptica das placas, o equipamento também poderá identificar veículos que estejam irregulares.

As faixas de pedestre onde os equipamentos vão ser instalados terão que estar devidamente pintadas e iluminadas. “A empresa que vencer a licitação também se encarregará da pintura e da iluminação. É um pacote completo”, explicou a presidente da CTTU, Taciana Ferreira. Além dos 120 equipamentos fixos de OCR, haverá ampliação no número de câmeras que transmitem informações em tempo real à Central de Operações de Tráfego da CTTU, de 40 para 72. Os equipamentos de fiscalização vão funcionar das 6h as 20h.

Saiba mais

Sistema de identificação veicular com leitura das placas

Identifica veículos com restrição de circulação
Elabora estatística do tempo de percurso
Identifica a velocidade média dos veículos
Registra a placa dos veículos que avançarem o sinal vermelho
Registra a placa dos veículos que pararem na faixa de pedestres

Ampliação dos equipamentos de fiscalização:

57 equipamentos existem atualmente
120 novos equipamentos serão instalados nos cruzamentos da cidade
40 câmeras auxiliam no monitoramento do tráfego em tempo real
72 câmeras passarão a fazer o monitoramento do tráfego em tempo real

Algumas das principais avenidas que receberão os equipamentos

Domingos Ferreira
Sul
Caxangá
Mascarenhas de Morais
Beberibe
Dois Rios
Norte
Agamenon Magalhães

Escalonamento de horários

 

Foto - Juliana Leitão DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos

Uma alternativa que vem sendo discutida em várias cidades brasileiras para a melhoria da mobilidade ainda não ganhou eco na capital pernambucana: o escalonamento dos horários de funcionamento das empresas públicas e privadas. A lógica parte de um princípio básico: com horários distintos, a movimentação será segmentada e o tráfego mais rápido.

É verdade que não é uma solução de fácil consenso e precisaria ser discutida nas três esferas de governo. Mas mudar horários não deveria ser mais complicado do que construir grandes obras viárias (com soluções temporárias) ou ainda implantar rodízio de placas, também com prazo de validade. A ideia de mexer na dinâmica de circulação da massa trabalhadora resultaria numa melhor eficiência da ocupação dos espaços públicos e da qualidade de vida. Mas como decidir uma questão tão complexa, a partir de soluções pontuais?

Em Cuiabá, o escalonamento chegou a ser discutido como medida temporária durante as obras da Copa do Mundo, mas não saiu do papel. Em Curitiba, a ideia do escalonamento também já foi colocada em pauta. Apesar de ter um dos melhores sistemas de transportes públicos do país, a capital do Paraná tem uma das maiores frotas de veículos e também sofre com os congestionamentos.

Mas nem mesmo lá, o escalonamento chegou a ser adotado. Numa época em que as soluções mágicas para melhoria da mobilidade surgem de todas as formas, readequar horários não parece ser nenhuma medida espetacular, mas pode modificar um cenário de incertezas nas ruas cada vez menores para uma frota que cresce a cada dia.

Mensagem de celular supera álcool em mortes no trânsito

 

Reprodução/Internet

Dirigir alcoolizado foi substituído. Agora, mandar mensagens de texto enquanto dirige é a principal causa de morte adolescente em os EUA. Um estudo realizado pelo Centro Médico da Cohen Crianças de Nova York mostra que mais de 3.000 adolescentes morrem a cada ano como resultado de envio de mensagens SMS durante a condução um veículo. Isso se compara com os números 2.700 adolescentes que são mortos a cada ano como resultado de dirigir alcoolizado, uma figura na quinta-feira pela CBS News.

O autor do estudo, Dr. Andrew Adesman, chefe de desenvolvimento e comportamentais Pediatria do Centro Médico Infantil de Cohen, disse à rede de transmissão em que as leis que proíbem mensagens de texto e dirigir não estão provando ser eficaz. 57% de todos os meninos entrevistados disseram que eles texto enquanto dirige, mesmo em estados onde é contra a lei. 59% disseram que enviou uma mensagem de SMS durante a condução em estados sem tais leis. CBS News repórter Carolyn Gusoff disse que metade de todos os estudantes do ensino médio entrevistados disseram que eles mandou uma mensagem ao operar seu veículo a motor.

A fim de tornar totalmente adolescentes conscientes dos perigos de mensagens de texto e dirigir, algumas escolas estão oferecendo aulas que abordam os perigos do envio e recebimento de mensagens SMS enquanto ao volante, enquanto outros tiveram simuladores construídos de modo a que os adolescentes podem experimentar em primeira mão o quão perigoso isso realmente é. Legisladores estão tentando levantar as multas associadas a esta ação, enquanto no Reino Unido, as mensagens de texto capturado durante a condução irá enfrentar uma multa £ 90 ($ 138 USD), o que representa um aumento de 50%.

“A realidade é que as crianças não estão bebendo sete dias por semana – eles estão levando seus celulares e mensagens de texto sete dias por semana, assim você sabe intuitivamente esta uma ocorrência mais comum”-Dr Andrew Adesman, chefe de Pediatria do Desenvolvimento e Comportamento, Cohen Crianças. Centro Médico

“Com o tanto de mensagens de texto e de mão uso de telefones celulares ao volante, causando mais prejuízo do que estar no limite de álcool no sangue ou sob a influência de maconha, a polícia precisa para atingir o grande número de motoristas que continuam a desrespeitar a lei.” -Professor Stephen Glaister, diretor da Fundação RAC.

Estudos mostram que uma pessoa que está dirigindo enquanto mensagens de texto é 23 vezes mais probabilidade de acabar em um acidente do que um motorista que se abstém de tal ação. Texting faz com que um motorista a perder 79% de seu foco. E pelo jeito, a imagem que usei como a imagem em miniatura para esta história é o último texto real de 22 anos de idade Alexander Heit, que foi morto em um acidente, assim como ele estava escrevendo esta mensagem de texto. Você deve obter os arrepios de ouvir isso.

Fonte: Phone Arena (Via Portal do Trânsito)

Plano B para o BRT no Recife

Corredor Leste/Oeste - Foto - Roberto Ramos DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos

A operação dos corredores de tráfego Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para transporte rápido por ônibus, pode começar em março de 2014, com menos da metade da frota.

O Grande Recife Consórcio de Transporte está trabalhando com um plano B para colocar em prática se o processo de licitação das linhas de ônibus da Região Metropolitana não for concluído até agosto. São necessários seis meses para que os veículos no modelo BRT sejam entregues pelo fabricante. O governo trabalha com a possibilidade de os coletivos serem encomendados até setembro, para iniciar o sistema em março.

Dos 180 ônibus previstos para os dois corredores, incluindo os 5% de reserva, deverão ser compradas, inicialmente, 40 unidades  para os dois corredores. Com uma frota menor, a ideia é iniciar a operação com um terminal de integração, dos quatro que cada um dos corredores terá. “Vamos iniciar em março no Norte/Sul, com o Pelópidas da Silveira, e no Leste/Oeste, com o terminal da 3ª Perimetral. A cada mês, um terminal entra em operação por corredor. Nosso cronograma é que em maio de 2014 o sistema esteja operando com toda sua capacidade”, informou o presidente do Grande Recife Consórcio, Nelson Menezes.

Segundo ele, enquanto o sistema não for concluído, os outros terminais vão operar com os ônibus convencionais no trânsito misto. No caso do Norte/Sul, haverá possibilidade dos ônibus utilizarem o corredor exclusivo até chegar ao terminal da PE-15. “É mais fácil instalar paradas convencionais na PE-15, mas não na Caxangá, explicou.

A missão da compra dos ônibus ficará com as empresas que atualmente circulam nos dois corredores. No Norte/Sul estão as empresas Itamaracá e Cidade Alta e no Leste/Oeste as empresas Rodoviária Metropolitana e CRT. Essas duas últimas informaram por meio de assessoria, que vão aguardar o edital de licitação.

Cada ônibus está orçado em cerca de R$ 800 mil. De acordo com o presidente do Grande Recife, Nelson Menezes, os empresários que hoje exploram as linhas de ônibus nos dois corredores deverão realizar a compra dos coletivos, mesmo que a licitação não esteja concluída. “Caso as empresas que comprarem os ônibus não vençam a licitação, o edital vai prever o repasse para as que vencerem”, afirmou Nelson Menezes.

O lançamento do segundo edital de licitação do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) deve ocorrer até o fim deste mês. No edital anterior nenhuma empresa se interessou em partipar da licitação. “Nós entendemos que o edital terá que passar por alguns ajustes, mas sem perda da qualidade do serviço”, revelou Menezes.

Leia mais na edição do Diario de Pernambuco

 

10 de maio é dia de ir de bike ao trabalho

 

Arte/ Bike Anjo

Dia 10 de maio é o Dia de Ir de Bike ao Trabalho. Ciclistas se unem por todo o Brasil para promoverem o uso da bicicleta como meio de transporte para o trabalho

É consenso que o trânsito das cidades brasileiras vai de mal a pior. Com poucas opções de transporte, os cidadãos brasileiros – independente de classe social – vem perdendo cada vez mais tempo no trânsito, gerando mais stress e menos qualidade de vida, em um ciclo vicioso cada vez mais difícil de apaziguar. Dentre as pesquisas mais recentes que confirmam tal situação caótica, podemos citar:

•Um milhão de pessoas passam mais de duas horas no trânsito para ir ao trabalho

•São Paulo perde no trânsito cerca de 33,5 bilhões de reais por ano, ou quase 10% do seu PIB (pesquisa de 2008)

•Já o Rio de Janeiro perde 12 bilhões de reais por ano no trânsito (pesquisa de 2010)

•Entre as grandes capitais, Belo Horizonte tem o pior trânsito.

Diante dessa realidade, a bicicleta aparece como uma boa opção de transporte sustentável, uma vez que é um veículo limpo, eficiente e que melhora a qualidade de vida do cidadão. Porém, é necessário que haja incentivos e estímulos para uma prática segura desse meio de transporte, bem como um melhor convívio no trânsito.

Pensando nisso, o Bike Anjo, junto com mais 25 parceiros estão promovendo, em âmbito nacional, a campanha “De Bike ao Trabalho”, no qual se promove o uso da bicicleta como um possível, saudável e inteligente meio de transporte.

O dia De Bike ao Trabalho acontecerá no próximo dia 10 de maio, segunda Sexta-feira do mês, e é inspirado no Bike To Work Day, um evento anual realizado em várias partes do mundo para promover a bicicleta como uma opção de transporte para o trabalho.

O movimento começou nos Estados Unidos, em 1956, organizado pela League of American Bicyclists. No Brasil não há um início oficial, porém 2013 será o primeiro ano de ação em âmbito nacional com a rede do Bike Anjo.

Nessa 1a edição no Brasil, parceiros locais de todo o Brasil estão se mobilizando para organizar atividades, como oficinas de aprendizagem para iniciantes no mundo da bicicleta, café da manhã para quem for de bicicleta ao trabalho, campanhas de adesão de empresas para estimular o uso da bicicleta por seus funcionários, além de muitas outras novidades.  A campanha foi lançada no dia 1 de maio, dia do trabalhador, e contará com iniciativas durante todo o mês de maio.

Além das atividades propostas pelos parceiros, empresas, organizações e governo podem inscrever iniciativas que estão realizando para serem uma organização amiga do ciclista. Para saber como participar e aderir, acesse: debikeaotrabalho.org

Fonte: Bike Anjo ( Via Portal Mobilize)

“Pega” e ultrapassagem perigosa com penas mais rigorosas

Divulgação /Filme Velozes e Furiosos
O Plenário aprovou o Projeto de Lei 2592/07, do deputado Beto Albuquerque (PSB-RS), que aumenta a pena para a prática do “racha” em vias públicas de seis meses a dois anos de detenção para seis meses a três anos. São criadas também penas de reclusão se, desse crime, resultar lesão corporal grave ou morte. A matéria será votada ainda pelo Senado.

O texto acatado pelo Plenário é do relator pela Comissão de Viação e Transportes, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), que incorporou mudanças sugeridas por diversos deputados.

A principal novidade em relação ao Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) atual é a introdução da pena de reclusão para os agravantes que possam ocorrer na prática do racha, mesmo que o agente não tenha desejado o resultado nem assumido o risco de produzi-lo.

No caso de morte ocorrida em decorrência do racha, a pena será de reclusão de 5 a 10 anos, sem prejuízo de outras penas. No texto aprovado pela Comissão de Viação e Transporte, era de 5 a 15 anos.

Para a lesão corporal grave, a pena será de 3 a 6 anos, em vez de 3 a 8 anos como aprovado pela comissão.

Para Hugo Leal, que foi relator também do texto da Lei Seca, o projeto coíbe um dos principais motivos de morte no trânsito, as ultrapassagens perigosas. “Hoje, as colisões frontais são as responsáveis pela maior parte das mortes no trânsito”, lembrou o deputado.

Ultrapassagens perigosas

O Ministério da Justiça também comemorou o aumento das multas para ultrapassagens perigosas. “As ultrapassagens correspondem à causa de 5% dos acidentes nas rodovias, mas têm a maior mortalidade, de cerca de 40%”, disse o secretário de Assuntos Legislativos do Ministério da Justiça, Marivaldo Pereira, que acompanhou a votação em Plenário. Essas multas podem chegar a cerca de R$ 1 mil e, na avaliação do secretário, vão levar a uma conscientização da sociedade sobre os perigos da ultrapassagem.

O deputado Beto Albuquerque agradeceu a todos os parlamentares pelo apoio à aprovação do texto. “Não é verdadeiro que vemos meros acidentes no trânsito. O que vemos são verdadeiros homicídios, dada a irresponsabilidade de alguns condutores”, afirmou.

Albuquerque ressaltou que a pena aplicada quando o racha ou corrida resultar em morte não poderá ser convertida em penas alternativas. “Hoje, essa pena vira cesta básica, e as vidas das pessoas não valem cestas básicas”, afirmou.

Penas administrativas

O texto aumenta em dez vezes as multas aplicáveis nos casos de “racha”, “pega”, manobras perigosas, arrancadas e competições não autorizadas. Atualmente, elas variam de uma vez a cinco vezes.

No caso de reincidência dentro de 12 meses, a multa aplicada dobra. O recolhimento do veículo e a suspensão do direito de dirigir continuamO Plenário aprovou nesta quarta-feira o Projeto de Lei 2592/07, do deputado Beto Albuquerque (PSB-RS), que aumenta a pena para a prática do “racha” em vias públicas de seis meses a dois anos de detenção para seis meses a três anos. São criadas também penas de reclusão se, desse crime, resultar lesão corporal grave ou morte. A matéria será votada ainda pelo Senado.

O texto acatado pelo Plenário é do relator pela Comissão de Viação e Transportes, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), que incorporou mudanças sugeridas por diversos deputados.

A principal novidade em relação ao Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) atual é a introdução da pena de reclusão para os agravantes que possam ocorrer na prática do racha, mesmo que o agente não tenha desejado o resultado nem assumido o risco de produzi-lo.

No caso de morte ocorrida em decorrência do racha, a pena será de reclusão de 5 a 10 anos, sem prejuízo de outras penas. No texto aprovado pela Comissão de Viação e Transporte, era de 5 a 15 anos.

Para a lesão corporal grave, a pena será de 3 a 6 anos, em vez de 3 a 8 anos como aprovado pela comissão.

Para Hugo Leal, que foi relator também do texto da Lei Seca, o projeto coíbe um dos principais motivos de morte no trânsito, as ultrapassagens perigosas. “Hoje, as colisões frontais são as responsáveis pela maior parte das mortes no trânsito”, lembrou o deputado.

Ultrapassagens perigosas

O Ministério da Justiça também comemorou o aumento das multas para ultrapassagens perigosas. “As ultrapassagens correspondem à causa de 5% dos acidentes nas rodovias, mas têm a maior mortalidade, de cerca de 40%”, disse o secretário de Assuntos Legislativos do Ministério da Justiça, Marivaldo Pereira, que acompanhou a votação em Plenário. Essas multas podem chegar a cerca de R$ 1 mil e, na avaliação do secretário, vão levar a uma conscientização da sociedade sobre os perigos da ultrapassagem.

O deputado Beto Albuquerque agradeceu a todos os parlamentares pelo apoio à aprovação do texto. “Não é verdadeiro que vemos meros acidentes no trânsito. O que vemos são verdadeiros homicídios, dada a irresponsabilidade de alguns condutores”, afirmou.

Albuquerque ressaltou que a pena aplicada quando o racha ou corrida resultar em morte não poderá ser convertida em penas alternativas. “Hoje, essa pena vira cesta básica, e as vidas das pessoas não valem cestas básicas”, afirmou.

Penas administrativas

O texto aumenta em dez vezes as multas aplicáveis nos casos de “racha”, “pega”, manobras perigosas, arrancadas e competições não autorizadas. Atualmente, elas variam de uma vez a cinco vezes.

No caso de reincidência dentro de 12 meses, a multa aplicada dobra. O recolhimento do veículo e a suspensão do direito de dirigir continuam

Para a ultrapassagem na contramão em situações perigosas, como curvas, faixas de pedestre, pontes ou túneis e nas faixas duplas contínuas, a multa passa a ser de cinco vezes, com aplicação do dobro na reincidência.

Quem ultrapassar outro veículo pelo acostamento ou em interseções e passagens de nível terá multa equivalente a cinco vezes a normal, e a falta passa a ser considerada gravíssima.

No caso de ultrapassagem em pistas de duplo sentido, se o condutor forçar a passagem entre veículos, a multa será de dez vezes a atual, com aplicação do dobro na reincidência e suspensão do direito de dirigir.

Exame toxicológico
Para acelerar a votação sem a análise de destaques, o relator aceitou incluir sugestão do deputado Onyx Lorenzoni (DEM-RS) para prever o exame toxicológico como meio de verificar se o condutor conduzia o veículo sob a influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

Atualmente, com a Lei Seca (12.760/12), essa verificação pode ser feita com teste de alcoolemia, exame clínico, perícia, vídeo, prova testemunhal ou outros meios de prova admitidos em direito, observado o direito à contraprova.

“Se houver acidente com vítima, o motorista vai fazer o exame para detectar álcool e também o exame toxicológico para detectar as drogas lícitas e ilícitas que comprometem a capacidade motora de quem dirige. O próximo passo é agravar o crime de trânsito [de condutor] sob efeito de drogas”, explicou Lorenzoni. Ele lembrou que a lei seca atual só pega o álcool e deixa outras drogas de fora.

Fonte: Agência Câmara

Zona 30: menos velocidade, mais vida

Zona 30

Por

Luiz Flávio Gomes

Em 2011, a Noruega reduziu em 20% o número de mortos no trânsito. Letônia, em 18%. Espanha, em 17%. Bulgária, em 15%. Romênia, em 15%. No Brasil, desde 2000 nosso aumento anual de mortes é de mais de 4%. É hora de acordarmos para um novo mundo, mais civilizado e menos vulgar. Mais prevenção, para diminuir a repressão (que vem tarde demais, quando a vida já se foi).

A baixa velocidade é uma medida menos radical que a proibição de circulação do veículo ou mesmo que a instalação de pedágios urbanos. Ela atende o interesse do motorista assim como a política preventiva de redução de acidente e/ou morte no trânsito (estimulada pela ONU).

Como se vê, a redução da velocidade (sobretudo nos centros urbanos) reduz a sinistralidade assim como a mortalidade. As ruas têm que ser devolvidas civilizadamente aos pedestres e ciclistas, sem proibi-las ao motorista, criando-se um ambiente de convivência pacífica entre eles e os motociclistas e motoristas.

O motorista, além de apressado, acha que tem prioridade. Os pedestres, por sua vez, são impacientes. Estabelecido o conflito entre a pressa e a impaciência, claro que estes últimos (os pedestres) saem perdendo. Estudos realizados no Reino Unido, Alemanha e Nova Zelândia “reconhecem que a pressa e a ansiedade fazem o pedestre seguir de acordo com a própria conveniência. Os pedestres não resistem esperar por mais do que 30 ou 40 segundos” (Luiz Carlos Mantovani Néspoli, Folha de S. Paulo de 28.01.13, p. C9). A zona 30 se apresenta como solução para o conflito espacial entre pedestre e motorista, entre ciclista e motorista ou motociclista etc.

Menos mortes, menos feridos, menos ruído, menos contaminação atmosférica, menos destruição das árvores e do verde, menos restrição ao ato de viver em paz. Imaginar esse cenário efervescente e bucólico ao mesmo tempo no Brasil é uma quimera, porque sabemos que o brasileiro, no volante de um veículo, em geral (há exceções, claro) é um nazista, um fascista (DaMatta et alii: 2010, p. 8).

Ele tenta impor, também no trânsito, as suas superioridades hierárquicas, desrespeitando a igualdade do trânsito. É hora de todos nós nos conscientizarmos e superarmos nossa vulgaridade. A mortandade no trânsito brasileiro faz parte do nosso clima de guerra civil macabra, que parece nunca ter fim.

Nossa reeducação tem que passar (a) pela reeducação democrática (respeito ao princípio da igualdade), (b) pela reeducação cultural (cultura da obediência à lei, que se choca com a concepção aristocrática e hierarquizada da nossa sociedade) assim como (c) pela reeducação religiosa (o fé em Deus e pé na tábua conduz à imprudência, à fatalidade) (DaMatta et alii: 2010, p. 75 e ss.). Grandes desafios desafiam também grandes administradores e grandes povos. Vamos fundo e pé na tábua nesse programa de reeducação e de prevenção.

Quando uma área (normalmente residencial) com o limite de velocidade de 50km/h é redesenhada para o formato ‘Zona 30’, a queda média no número de acidentes é de aproximadamente 25%.

A Zona 30 também tem um efeito positivo no que diz respeito à qualidade de vida: diminuição de ruídos, o pedestre tem mais facilidade para cruzar as ruas e as emissões poluentes são menores. Participe da nossa campanha em favor da Zona 30: www.zona30.com.br

Fonte: Portal do Trânsito

Com quantos carros se faz um rodízio?

Engarrafamento - Foto - Alcione Ferreira DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos

Ainda não há como medir o impacto que trará o rodízio de placas em algumas vias do Recife, nos horários de pico. Até porque os horários de “pico” podem mudar de direção. Há ainda a tendência de que o resultado seja apenas temporário se levarmos em conta o aumento de 200 carros por dia na cidade. Mas que algo precisa ser feito, isso precisa. E a maioria dos motoristas que já conversei é a favor do rodízio, embora a maioria não saiba dizer qual será o plano B.

Em São Paulo, segundo o professor Maurício Pina, especialista na área de mobilidade, há pesquisa apontando que a maioria dos paulista que têm carro,  já adquiriu o segundo veículo. O rodízio é uma das medidas restritivas, mas já se discute um outro ponto, que também mexe diretamente com o usuário do carro: os estacionamentos em vias públicas.

A prática comum em quase todas as vias da cidade, salvo alguns corredores de tráfego, traz um prejuízo calculável na circulação. Vias de quatro faixas funcionam apenas com duas na prática. Ampliar esse leque, seja para melhoria do tráfego ou mesmo para outros usos “politicamente corretos” é o mesmo que mexer em vespeiro. Ninguém vai querer perder o privilégio, mas todo mundo quer que o trânsito melhore. Talvez mais do que perguntar com quantos carros se faz um rodízio, a pergunta deva ser: de quem é a responsabilidade sobre o nosso próprio carro?

Máquinas de triturar braços e vidas

Acidente - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

Por

Luiz Flávio Gomes

Quase oitenta milhões de carros e motocicletas disputam os espaços públicos entre eles assim como entre eles e os pedestres e ciclistas. Quando mostramos para os estrangeiros o número de pessoas mortas no trânsito brasileiro – mais de um milhão de 1980 a 2013, 127 por dia, um óbito a cada 12 minutos – eles perguntam: faltam leis? Respondemos que não. Leis nós temos, razoavelmente boas tanto quanto as da Suíça.

O problema é que aqui não temos os suíços para cumprirem tais normas de trânsito. Transformamos os veículos em máquinas de triturar braços (como no caso de David Santos Souza, cujo membro foi decepado por um motorista na Avenida Paulista, em São Paulo) e vidas. Continuamos engrossando nossas pilhas imensas de cadáveres antecipados. Por que tantos massacres?

Boa parte deles faz parte da nossa guerra civil étnica e social, fundada na profunda ruptura social entre o Estado e os segmentos favelizados, ocupados por gente segregada, apartada (os inimigos).

Aqui falamos da violência pública, violência levada a cabo pela maquinaria de guerra do Estado, formada pelo sistema policial-jurídico. Outra parte é fruto da guerra civil no trânsito: o carro foi transformado em arma de guerra (tão potente quanto uma arma de fogo) e o outro (as outras pessoas) em inimigo. Na guerra, o objetivo é sempre destruir (triturar) o inimigo (ou pedaços do seu corpo). É isso que estamos fazendo, com razoável eficiência: 127 pessoas mortas diariamente no trânsito e cerca de 140 intencionalmente. Nossas máquinas de triturar vidas contam com uma produção tanatológica diária de uns 270 óbitos.

O Estado Democrático de Direito (anunciado pela Constituição), a moral humanitária e o progresso coletivo (sobretudo o econômico) não passam de indicadores civilizatórios totalmente inócuos e artificiais em sociedades como a brasileira, marcada (em grande parte) pela brutalidade selvagem assim como pela absoluta ausência de formação ética (entendida como a arte de viver bem humanamente – como diz Savater). O desprezo pela vida humana (muitas vezes a própria e, com frequência, a dos outros) só encontra paralelo no descuido com a coisa pública.

Nossas políticas públicas, em geral (de saúde, de educação, de segurança viária etc.), não passam de necro-políticas, fundadas nas racionalidades aberrantes da tanatologia. A sociedade brasileira e o funcionamento da nossa egoísta convivência (ressalvadas as exceções) não retratam uma nação integrada, caracterizada pela ética e pelo respeito ao outro. Aqui atropelamos as pessoas e jogamos seus braços nos córregos como dejetos repugnantes. Ausência absoluta não só de respeito às regras jurídicas, senão, sobretudo, de ética. A selvageria chega ao ponto de se ignorar que um braço pode ser reimplantado.

O nível de ensino (e dos exemplos públicos) que damos para a grande maioria da população é deplorável. Nosso ensino público é uma falsidade incontestável. O Estado não é instrumento da aplicação igualitária da lei, muito menos o bem-feitor social que privilegia todos os segmentos. Vivemos de mentiras, assentadas sobre uma única verdade: a dos milhões de cadáveres antecipados, porque desde o início da nossa colonização não aprendemos a respeitar a vida humana (ao contrário, somos máquinas treinadas para triturá-las, intencional ou acidentalmente, nas ruas, nas casas, nas boates etc.).

Fonte: Portal do Trânsito