CET conclui que culpa dos atropelamentos em São Paulo é do pedestre

 

 

Por

Daniel Santini

Quando o Programa de Proteção aos Pedestres de São Paulo foi lançado, em maio de 2011, a Prefeitura de São Paulo anunciou a meta de até o final de 2012  diminuir entre 40% e 50% o número de mortes por atropelamentos na cidade. Em 2010, 7.007 pedestres foram atropelados, sendo que 630 morreram. A campanha está prestes a completar um ano e a redução ainda não chegou nem perto do esperado. O número de mortes por atropelamento caiu cerca de 8%, de acordo com o levantamento mais recente apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego. De maio de 2010 a janeiro de 2011 aconteceram 464 mortes em atropelamentos, enquanto no mesmo intervalo de 2011 a 2012 foram 427. Praticamente duas pessoas morreram atropeladas por dia na cidade, média considerada ainda bastante alta – para efeito de comparação, em Nova Iorque, aconteceram 237 mortes durante em 2011 o que representa uma morte a cada dois dias.

Até agora, as campanhas de publicidade em favor do respeito aos pedestres e à faixa de pedestres consumiram R$ 5.560.773,68 dos cofres públicos, segundo levantamento feito pelo Outras Vias com base em informações que, por lei, a CET é obrigada a divulgar. Mesmo com tantos recursos, o programa não dá os resultados esperados e os gestores públicos parecem não saber o que fazer. A falta de rumo da campanha – que teve um bom começo, registre-se -, foi tema de artigo recente aqui no Outras Vias e de críticas em análise detalhada publicada na revista Veja São Paulo.


Em vez de retomarem medidas efetivas inicialmente adotadas, como a diminuição do limite de velocidade nas ruas (decisiva para a conquista da redução de 8%) e a defesa de que o respeito à vida deve ser prioridade em qualquer circunstância, os representantes do poder municipal optaram por radicalizar na tentativa de responsabilizar o pedestre pelos resultados pífios alcançados até agora.

Após a criação do Homem Zebra e do Homem Faixa (imagem ao lado), após ações para coibir e ridicularizar quem ousar pisar fora da faixa, iniciativas marcadas pela presença de homens com bandeiras e mímicos, agora os zelosos agentes da Prefeitura voltam seus olhos para quem atravessa na faixa sem levantar o braço. Nesta terça-feira, 17 de março, a Secretaria Municipal de Transportes apresentou um “estudo” que “mostra como a postura do pedestre se reflete no respeito do condutor”.

Nas palavras da CET: “Em suma, o estudo aponta que a atitude dispersa do pedestre durante a travessia acaba gerando dúvidas no condutor do veículo. Este, embora muitas vezes afirme ter a intenção de parar e dar preferência ao pedestre, termina por não fazê-lo porque não consegue constatar no pedestre seu real desejo em atravessar.”

Frente à constatação que os milhões gastos para tentar tornar a faixa sagrada não deram o resultado esperado e que atropelamentos continuam a acontecer com constância grave e alarmante, a CET abriu espaço para os próprios motoristas explicarem porque desrespeitam sistematicamente a faixa. A culpa ficou para o pedestre: 53,2% dos condutores responsabilizaram o “pedestre distraído, que fica olhando para os lados”, 46,3% reclamam que “o pedestre na calçada falando ao celular”, 29,2% dizem que o que atrapalha é “o pedestre na calçada, mas conversando com outras pessoas” e 18,3% lamentam a existência do “pedestre fumando e não observando a movimentação dos veículos”.

Mãos ao alto, pedestre!

A eficiente equipe responsável pelo trânsito de São Paulo não iria, claro, abrir espaço para as críticas sem apontar soluções. Assim, no texto institucional além de indicarem a falta de responsabilidade dos distraídos e inconsequentes pedestres, que insistem em conversar, falar no telefone e fumar enquanto caminham, os agentes destacaram que a maioria dos motoristas “disse que seria aconselhável se os pedestres fizessem mais o gesto do pedestre, estendendo o braço e reforçando, assim, sua vontade em cruzar a via”, sendo que “é importante atentar que essa ação do gesto em si não pára o motorista automaticamente, mas sim significa que ele, motorista, visualiza melhor o pedestre quando este sinaliza sua intenção”. Em outras palavras, quem se move sem o uso de motores (e sem poluir as ruas com ar e barulho, que, afinal, é um dos motivos deste blog estar abrigado em um portal de meio ambiente) tem que esticar o braço, mas deve também redobrar o cuidado porque às vezes mesmo esticando a mão, o motorista pode insistir em avançar.

 

Parte dos jornais da capital simplesmente ignorou o “estudo” – cujo dado mais relevante, na realidade, é o fato de não ter havido praticamente nenhuma mudança no respeito às faixas de pedestre mesmo com o investimento de milhões em peças publicitárias com este foco. Agentes analisaram o comportamento de motoristas em quatro cruzamentos diferentes da capital e constataram que, antes da campanha, 89,6% deles desrespeitaram a faixa, e depois 86,1%. Em um dos cruzamentos observados, na Rua Haddock Lobo, nos Jardins, houve aumento do desrespeito: de 91,2% na primeira amostragem, o índice saltou para 93,5%. A informação não foi divulgada no informe institucional da Prefeitura, mas consta no site do Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET.

 

O jornal Estadão publicou um texto debochado sobre os dados apresentados. A Folha de S. Paulo, por sua vez, abriu espaço para a responsabilização dos pedestres, publicando até um infográfico indicando como o braço deve ser levantado ao se atravessar a rua. A verdade é que, com ou sem o braço levantado, o pedestre tem preferência sempre nas faixas (salvo quando há semáforos orientando a passagem de pessoas e veículos), conforme indica o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 214 prevê que “deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: que se encontre na faixa a ele destinada; que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes” é infração gravíssima. Desrespeitar o pedestre “quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo” é infração grave. Os artigos 215, 216 e 217 também fazem referência à necessidade de se priorizar o direito de quem caminha.

* Este texto é dedicado ao cavalheiro que ameaçou me atropelar no cruzamento da Rua Cayowaá com a Rua Havaí na manhã de quarta-feira, 18 de abril, um dia após a divulgação do informe institucional pela CET, episódio que compartilho em detalhes por ilustrar na práticos os efeitos da tentativa de se responsabilizar atropelados pelos atropelamentos rotineiros na cidade. Antes de pisar na faixa de pedestre, preocupei-me em olhar nos olhos no motorista e só avançar após constatar que havia sido visualizado. Continuei caminhando calmamente, devagar e com prudência, e, mesmo assim, o motorista seguiu avançando. Com velocidade reduzida, aproximou tanto o carro que me forçou a acelerar, não sem um grito de protesto. “Ei, estou na faixa de pedestres! A preferência é minha”. Ao que o motorista, com o braço confortavelmente apoiado na janela e cara de estressado, retrucou: “É, mas você não levantou o braço”. O jornaleiro, testemunha do insólito desencontro, resumiu tudo: “logo mais a gente vai ter que andar com uma bandeirinha para poder atravessar a rua”.
Fonte: Blog Eco Outras Vidas

3 thoughts on “CET conclui que culpa dos atropelamentos em São Paulo é do pedestre

  1. O texto mostra que no final das constas, imperam a falta de educação em dar a preferência, a falta de comunicação para que se mostre a intenção de atravessar uma via, a falta de respeito a vida ao não desacelerar quando alguém faz uma travessia na via mesmo fora da faixa bem como a exposição ao perigo em fazer travessia em local onde muito próximo há meio seguro, mas faltou mostrar que as vias e mudanças no entorno destas também não ajudam.
    Se fala que o pedestre deve sempre atravessar na faixa e tal, mas muitos que defendem isso esquecem que muitas vezes é preciso percorrer uma enorme distância para se fazer de forma segura e aí tem-se um tipo de problema.
    Por que eu querendo chegar ao outro lado de uma avenida, cuja distância seria de uns 10m ou 20m, percorreria 40m para se chegar a faixa mais próxima, mais os 10m ou 20m da largura da via e por fim, 40m até chegar ao ponto oposto de onde partir num total de 90m a 100m?
    O CTB diz que é possível atravessar fora da faixa tomados os devidos cuidados – olhar para os dois lados, ver se há veículo vindo observando se a distância e a velocidade permitirá atravessar sem comprometimento, ser percebido – caso a distância até a faixa mais próxima seja igual ou superior aos 50m.
    Na Caxangá, por exemplo, onde há sinais para pedestre próximos as estações de ônibus perto do Extra Supermercado e a Av. Inácio Monteiro, há mais de 150m de distância de uma faixa para a outra, então vão querer que eu na metade do caminho, percorra uns 200m quando se tomar so devidos cuidados, faço em 20m?
    Outra, há trechos em estradas, próximos a hospitais por exemplo, onde não há passarela e se há, novamente, dependendo onde a pessoa estaja, vai percorrer 100m, 200m para se chegar até ela. Alguns podem pensar que estou estimulando o emprego de várias passarelas, várias faixas numa via ou estrada que poderia atrapalhar o fluxo de veículos por exemplo. Não, acho é que como diz o texto, falta mais cuidado do pedestre com relação a sua segurança/exposição, bem como infraestrutura que ajude-o a atravessar de ter que percorrer léguas para tal e isso pode ser feito, por exemplo, colocando uma parada de ônibus próximo a uma passarela, o tempo que um semáforo exclusivo para pedestre leva para interromper o fluxo de carros seja menor, pois há alguns que se passa mais de 2min para fazer isso, tempo capaz de motivar a travessia com os veículos em movimento.
    Um bom exemplo de sinal que fecha rápido quando o pedestre solicita é o próximo ao Hosp. Getúlio Vargas e olha que ele fecha o tráfego automaticamente também após determinado tempo, contudo esse sinal fica a uns 100m da avenida Caxangá e pouco mais disso da Rua Gomes Taborba. Em horários de pouco movimento, se pode atravessar sem problema, mas nos de alto é entrar nos 50m da regra para ver se compensa.

  2. Os veículos têm cerca de 1 tonelada. Estudos demonstram que acima de 50km/h, a chance de morte num atropelamento é de 80%. Abaixo de 50km/h, a chance de sobrevivência é de 80%. Então, a culpa é em grande parte dos mtoristas demasiado velozes, e da prefeitura, que permite essa alta velocidade, ou não a fiscaliza devidamente.

  3. Cezar Martins, há vias e vias e para tais se tem um limite. Que os condutores abusam, concordo, mas no geral, todos abusam. Não é de hoje, há obrigatoriedade para os ciclistas usarem buzina, retrovisor no lado esquerdo e refletores frontais e laterais. O uso do capacete, parece, apesar de não ser obrigatório, é indicado como, também, roupas claras ou que tenham faixa refletiva, uso noturno. Contudo, o que vejo são pessoas sem os itens obrigatórios na maioria dos casos e até sem o básico – freios. No uso da via, alguns exageram no espaço para a calçada atrapalhando o trânsito já que em algumas vias, manter a distância mínima de 0,5m é ficar na divisa de faixas quando não, invadir a outra.
    Também vejo que os condutores de bikes e motos de baixa cilindrada não costumam respeitar faixas de pedestres facilitando o atropelamento de pedestre, sinais de trânsito, etc.
    Não é a velocidade ou excesso desta que influencia nos acidentes. Isso apenas majora. Muitos acidentes em baixa velocidade ocorrem por distração do condutor usando aparelho celular ou ajustando o som do veículo, da mesma forma que com ciclistas estes facilitam quando ultrapassam outra bike sem checar se há um veículo por perto, pois se já é ruim manter 0,5m de um ciclista, aumentar para 1m por conta de ultrapassagem ou nem isso- já presenciei mais de uma vez ciclistas lado a lado conversando ignorando os autos e ainda achavam ruim quando tomavam uma buzinada.
    O que pode diminuir os acidentes é isolar os usuários, mas isso já é complicado e não impedirá que entre estes haja acidentes como o ocorrido no post sobre acidente na ciclovia da Boa Viagem.
    Nem preciso dizer que há bikes que conseguem passar dos 50km/h. Se o problema, novamente, é falta de fiscalização e velocidade alta para os autos, não é absurdo impor velocidade limite numa ciclovia, mas quem vai fiscalizar isso se nem fiscalizam os itens básicos de segurança que o CTB exige e não há ainda meios de se punir que a descumpre, valendo, também, para o pedestre.