Máquinas de triturar braços e vidas

Acidente - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

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Luiz Flávio Gomes

Quase oitenta milhões de carros e motocicletas disputam os espaços públicos entre eles assim como entre eles e os pedestres e ciclistas. Quando mostramos para os estrangeiros o número de pessoas mortas no trânsito brasileiro – mais de um milhão de 1980 a 2013, 127 por dia, um óbito a cada 12 minutos – eles perguntam: faltam leis? Respondemos que não. Leis nós temos, razoavelmente boas tanto quanto as da Suíça.

O problema é que aqui não temos os suíços para cumprirem tais normas de trânsito. Transformamos os veículos em máquinas de triturar braços (como no caso de David Santos Souza, cujo membro foi decepado por um motorista na Avenida Paulista, em São Paulo) e vidas. Continuamos engrossando nossas pilhas imensas de cadáveres antecipados. Por que tantos massacres?

Boa parte deles faz parte da nossa guerra civil étnica e social, fundada na profunda ruptura social entre o Estado e os segmentos favelizados, ocupados por gente segregada, apartada (os inimigos).

Aqui falamos da violência pública, violência levada a cabo pela maquinaria de guerra do Estado, formada pelo sistema policial-jurídico. Outra parte é fruto da guerra civil no trânsito: o carro foi transformado em arma de guerra (tão potente quanto uma arma de fogo) e o outro (as outras pessoas) em inimigo. Na guerra, o objetivo é sempre destruir (triturar) o inimigo (ou pedaços do seu corpo). É isso que estamos fazendo, com razoável eficiência: 127 pessoas mortas diariamente no trânsito e cerca de 140 intencionalmente. Nossas máquinas de triturar vidas contam com uma produção tanatológica diária de uns 270 óbitos.

O Estado Democrático de Direito (anunciado pela Constituição), a moral humanitária e o progresso coletivo (sobretudo o econômico) não passam de indicadores civilizatórios totalmente inócuos e artificiais em sociedades como a brasileira, marcada (em grande parte) pela brutalidade selvagem assim como pela absoluta ausência de formação ética (entendida como a arte de viver bem humanamente – como diz Savater). O desprezo pela vida humana (muitas vezes a própria e, com frequência, a dos outros) só encontra paralelo no descuido com a coisa pública.

Nossas políticas públicas, em geral (de saúde, de educação, de segurança viária etc.), não passam de necro-políticas, fundadas nas racionalidades aberrantes da tanatologia. A sociedade brasileira e o funcionamento da nossa egoísta convivência (ressalvadas as exceções) não retratam uma nação integrada, caracterizada pela ética e pelo respeito ao outro. Aqui atropelamos as pessoas e jogamos seus braços nos córregos como dejetos repugnantes. Ausência absoluta não só de respeito às regras jurídicas, senão, sobretudo, de ética. A selvageria chega ao ponto de se ignorar que um braço pode ser reimplantado.

O nível de ensino (e dos exemplos públicos) que damos para a grande maioria da população é deplorável. Nosso ensino público é uma falsidade incontestável. O Estado não é instrumento da aplicação igualitária da lei, muito menos o bem-feitor social que privilegia todos os segmentos. Vivemos de mentiras, assentadas sobre uma única verdade: a dos milhões de cadáveres antecipados, porque desde o início da nossa colonização não aprendemos a respeitar a vida humana (ao contrário, somos máquinas treinadas para triturá-las, intencional ou acidentalmente, nas ruas, nas casas, nas boates etc.).

Fonte: Portal do Trânsito

O tempo de espera para andar

Terminal da Macaxeira - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

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Tânia Passos
Tempo é hoje o maior instrumento de negociação para usuários do carro ou do transporte público. O Recife está diante de dois momentos que, embora, não estejam diretamente relacionados, têm um fator em comum: o tempo.

O primeiro oferece rodízio para diminuir o número de veículos nos horários de pico nas principais vias para ganhar tempo e velocidade. O outro são os corredores exclusivos de ônibus: Norte/Sul e Leste/Oeste, que serão entregues em março de 2014, e prometem reduzir o tempo de percurso das viagens nos dois corredores de ônibus.

Nenhum dos dois, no entanto, são garantias de melhoria na fluidez do tráfego. E há uma razão básica para isso: além do aumento da frota, os corredores exclusivos representam uma parte do sistema de transporte público da Região Metropolitana e não o todo.
Enquanto espera o ônibus chegar no Terminal Integrado da Macaxeira, a professora Genaura Lins, 28 anos, conta que a principal reclamação dela do transporte público é o tempo de espera.

“A gente passa muito tempo esperando o ônibus chegar e depois passa muito tempo preso no engarrafamento. E isso acontece todos os dias. É um tempo que não se recupera”, revelou a professora.Fazer o ônibus andar é um desafio dos gestores públicos. Segundo o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nélson Menezes, o tempo que o ônibus perde no trânsito dificulda a velocidade e o aumento no número de viagens.

“Muitas pessoas dizem para aumentar a frota de ônibus e isso irá significar mais ônibus preso nos engarragamentos. Esperamos que os corredores melhorem essa fluidez e atraiam o usuário do carro”, apontou Menezes.Para o consultor Germano Travassos, dificilmente o transporte público irá atrair o usuário do carro, mesmo com o rodízio. “É preciso trabalhar em um tripé: redução dos estacionamentos públicos e depois privados, rodízio e por fim pedágio.

De forma graduada. Não precisa ser tudo ao mesmo tempo. Eu começaria pela restrição dos estacionamentos”, apontou. Segundo ele, a migração para o transporte público se dará mais pela restrição do que pela melhoria do transporte. “O transporte público nunca será competitivo com o carro. Enquanto houver espaço para o carro ele irá ocupar as ruas ”, afirmou Travassos.

A ideia dos edifícios-garagem é um contrasenso, segundo ele. “Hoje nós temos Zona Azul que é uma pechincha e haverá mais oferta de estacionamento no centro. Não há como o transporte público competir, mesmo que ele melhore o estofado ou tenha ar-condicionado”, ressaltou.
Saiba Mais

O perfil do transporte público no Recife
3 mil ônibus
385 linhas
1,85 milhão de passageiros transportados/dia
26 mil viagens diárias
800 mil passageiros integrados ao SEI

O perfil dos corredores do BRT

Norte/Sul
33,2 kms de extensão
R$ 151 milhões
33 estações
180 mil passageiros/dia
4 terminais de integração
1 elevado em Ouro Preto/Olinda
1 viaduto nos Bultrins/Olinda
24 kms de ciclovia de Igarassu ao Tacaruna
15 minutos de redução das viagens (estimativa)

Leste/Oeste
12,5 kms de extensão
R$ 145 milhões
21 estações
126 mil passageiros/dia
3 terminais de integração
1 túnel na Caxangá
1 viaduto na Caxangá
30 minutos de redução de viagem (estimativa)

Terminais de integração
15 – terminais estão em funcionamento
6 terminais estão em construção
2 terminais estão sendo reconstruídos (Barro e Joana Bezerra)
800 mil passageiros são integrados ao SEI
1, 6 milhão de passageiros integrados ao SEI com todos os terminais concluídos

Fonte: Secretaria das Cidades