Construção da passarela do aeroporto do Recife – Foto – Bernardo Dantas DP/D.A.Press
Os motoristas que circulam na madrugada pela Avenida Mascarenhas de Moraes, na Imbiribeira, e pela Rua Barão de Souza Leão, em Boa Viagem, deverão ficar atentos.
Dois trechos da Avenida estarão interditados a partir de hoje (4) e até sexta-feira (8), da 0h às 5h da manhã, para que sejam executados os serviços de içamento da estrutura metálica das esteiras rolantes da Passarela que vai ligar o Aeroporto ao Terminal de ônibus e à Estação do metrô.
Para os motoristas que vem pela Barão de Souza Leão, o trecho bloqueado será a partir da Rua da Linha (paralela à linha do metrô, na Avenida Sul). Neste caso, os motoristas devem dobrar à esquerda na Avenida Sul (rua paralela à linha do metrô), em seguida entrar à direita, na Rua 10 de Julho, e seguir para a Avenida Mascarenhas de Moraes.
No sentido inverso (Recife/Jaboatão), os motoristas devem utilizar as vias localizadas no piso térreo do Aeroporto. Isso serve também para os veículos que estão saindo do estacionamento do Aeroporto.
A previsão de conclusão de toda a obra da Passarela do Aeroporto é dezembro deste ano. Orçada em R$ 23 milhões, o equipamento tem início no Aeroporto, na frente do portão B6 (embarque), passando pela Avenida Mascarenhas de Moraes, seguindo pela Avenida Barão de Souza Leão, e entrando na rua do colégio Maria Tereza, até o acesso ao Terminal Integrado do Aeroporto e a Estação do Metrô local.
Ao todo, a Passarela conta com 461,27m de comprimento, com 9,60m de largura e 15,5m de altura. O equipamento oferecerá esteira rolante, elevador, escada, sala de administração e sala para serviços de manutenção. Além de coberta com telhado de aço e ventilação natural.
Luiz Carlos Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transporte Público, defende as faixas exclusivas
O que significa para a cidade de São Paulo esse resgate do espaço para o transporte público?
Significa um avanço considerável na implantação da lei da mobilidade urbana. Esta é uma medida que pode ser adotada de imediato por todas as cidades em que a velocidade média dos ônibus é muito baixa em razão de vias congestionadas. O exemplo de São Paulo, onde há uma alta taxa de motorização, e onde a medida alcançou um grande sucesso junto aos passageiros de ônibus, pode incentivar outras cidades brasileiras a seguirem nesta mesma direção.
Essa é uma iniciativa que chega tarde, levando-se em conta que São Paulo já tem uma frota de 7,5 milhões de veículos…
Estamos atrasados em todo o país no tocante à melhoria do transporte coletivo. O tratamento dado ao transporte coletivo pelo poder público é muito inferior ao que ele dispensou ao transporte individual. Veja que o SISTRAN (Sistema de Integração de Transportes da Região Metropolitana de São Paulo), que implantou as primeiras faixas (exclusivas) é de 1975, quando já se previa a prioridade ao transporte coletivo. Curitiba também começou com os corredores na década de 1970. Portanto, já havia exemplos mais do que suficientes para provar que esta solução fazia sentido. Faltou vontade política para executá-la por vários governos sucessivos.
Houve, de fato, um vácuo temporal para os investimentos no setor do transporte público?
A comunidade do planejamento de transporte sempre recomendou faixas exclusivas para o ônibus. O que faltou, na verdade, foi vontade política de fazer. Não vamos esquecer que a escolha do automóvel como modo de transporte, em razão das vantagens para a macroeconomia do país, levou a administração pública a direcionar recursos públicos para construção e expansão da infraestrutura coerente. A própria forma de crescimento da cidade é decorrente em grande parte deste tipo de escolha que a sociedade fez ao longo dos últimos 50 anos. A grande questão é que a infraestrutura para o transporte individual não tem mais como se expandir, daí o congestionamento inevitável.
Faixa da Avenida Herculano Bandeira tinha faixa exclusiva até 2002
O impacto mais sensível dos congestionamentos, sem dúvida, está no tempo de percurso que se perde nos deslocamentos. E os que mais se prejudicam são os usuários do transporte público e os pedestres. Na prática, eles representam a parcela mais sensível na mobilidade urbana.
Para os usuários do transporte público, os engarrafamentos provocados pelo excesso de veículos nas vias reduz a velocidade dos ônibus. No Recife, apenas 67% das viagens programadas para os ônibus são executadas por dia. Com o trânsito parado, é preciso aumentar a frota de coletivos, o que acaba onerando o valor da tarifa.
Pesquisa feita pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea) e pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), entre 1997 e 1998, mostrou que os congestionamentos tinham um impacto de 15,8% nos custos de operação dos ônibus na cidade de São Paulo. Hoje, chega a 25%. Em Pernambuco, em 2009 a ANTP identificou um aumento de 10% nos custos operacionais do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife, provocado pelos engarrafamentos.
“Com uma faixa livre para o ônibus, a gente conseguiria reduzir a frota em torno de 20%, o que impactaria em uma tarifa menor”, afirmou o presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, Nélson Menezes. O diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcelos, estimou em R$ 10 bilhões o custo anual do congestionamento nas aglomerações urbanas do país. O cálculo teve como base o ano 2012.
Na Região Metropolitana do Recife, levantamento feito pelo Sindicado das Empresas do Transporte de Passageiros (Urbana-PE) constatou que, no período entre janeiro e julho deste ano, pelo menos 135 mil viagens deixaram de ser realizadas. Na prática, se o trânsito fluísse bem, os ônibus que circulam hoje na RMR poderiam fazer 22,5 mil viagens a mais por mês.
É como se a cada 30 dias, houvesse um dia sem ônibus. “Cerca de 86% de todas as viagens urbanas de transporte coletivo são feitas por ônibus. Ele é o modelo mais hegemônico e foi o mais prejudicado com o aumento da frota”, ressaltou Marcos Picalli, da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU).
A velocidade média dos coletivos na RMR é de 16 km/h, um pouco acima da medida em São Paulo, que é de 14 km/h. Dependendo do horário e do trecho percorrido, a situação dos coletivos no Grande Recife é mais caótica.Na Avenida Agamenon Magalhães, sentido Olinda, entre o Hospital Português e o Parque Amorim, o ônibus trafega a uma velocidade de 3,5 km/h.
Na Avenida Rui Barbosa, no horário de pico da manhã, a velocidade é de 4,5 km/h. “Os ônibus ficam parados e aumentar a frota não é a alternativa. A gente precisa dar espaço para o ônibus passar. Isso já está sendo feito em outros lugares. Não sei porque é tão difícil fazer o mesmo aqui?”, disse o presidente do Urbana-PE, Fernando Bandeira.
A mobilidade foi um dos itens analisados pelo Observatório das Metrópoles, que lançou um índice de bem-estar urbano. Em uma escala de 0 a 1, a média nacional foi de 0,383, considerada ruim a péssima. O Recife ficou no patamar intermediário com 0,511 pontos. São Paulo teve apenas 0,032 pontos, mas ainda foi melhor que o Rio de Janeiro, que ficou com a pior pontuação: 0,015.
Os números só confirmam a opção que foi feita para o transporte individual. Na década de 1970, a distribuição dos modais se dava da seguinte forma: cerca de 30% dos deslocamentos eram feitos pelo transporte individual e 70% pelo transporte coletivo.
Na medida em que o transporte público era degradado, as pessoas migravam para o individual. Na última pesquisa de origem-destino de 2007, os deslocamentos feitos na RMR eram, 40,85 % por carro e 41,27% pelo ônibus. O restante ficou distribuído entre metrô, trem, táxi, moto e os não motorizados.
No último século, a mudança da ocupação das vias nos grandes centros urbanos teve com principal personagem o carro. Mesmo protagonizando o vilão no trânsito, a curva está sempre ascendente. Nos últimos 13 anos, o Brasil passou de 30 milhões de veículos para 70 milhões.
O fenômeno não acontece apenas nos grandes centros. As estatísticas já revelam que em pouco tempo as cidades médias também vão atingir o limite do volume de circulação. Da Zona da Mata ao Sertão de Pernambuco, o percentual de carros aumentou entre 80% e 320% nos últimos dez anos. É o caso de Araripina, no Sertão do Araripe, que passou de 6,9 mil veículos, em 2001, para 29,3 mil, em 2010.
Em Caruaru, o volume de carros quase triplicou saindo de 50,4 mil para 133,2 mil. Em Escada, na Zona da Mata, o percentual foi de 310%. O município passou de 3,1 mil veículos para 12,9 mil. No Recife, na última década a frota cresceu 80%. Os carros ganharam as ruas, literalmente. Quanto mais espaço eles têm, mais se apropriam.
Para dar uma ideia do espaço que o carro ocupa em uma via pública, um estudo apresentado pela Associação Nacional de Transporte Público (NTU) revela que em uma avenida de 3,5 metros de largura com uma média de 900 carros por hora é possível transportar cerca de 1,3 mil pessoas a cada 60 minutos. Se essa mesma avenida fosse ocupada por bicicletas, seria capaz de comportar aproximadamente 4,5 mil pessoas por hora, o que a tornaria três vezes mais produtiva.
Em uma outra hipótese, circulando apenas pedestres, ela teria condições de receber até 13,5 mil pessoas por hora. Se a via fosse ocupada somente por ônibus, a capacidade de transportar também seria de 13,5 mil pessoas por hora. Em quaisquer das comparações, o carro é o menos eficiente.
Especialista em mobilidade urbana, o engenheiro Germano Travassos fez uma análise da ocupação da Avenida Herculano Bandeira, Zona Sul do Recife. Em uma única faixa, o ônibus é capaz de transportar oito vezes mais pessoas do que as quatro faixas destinadas ao automóvel. A faixa exclusiva do ônibus que havia na Herculano Bandeira, no entanto, foi desativada em 2002. “Na época, havia agente de trânsito orientando os motoristas a ocupar a faixa do ônibus”, lembra o especialista.
Com o trânsito congestionado, todo mundo perde. Seja quem está no carro, no ônibus e até a pé. Estudo divulgado em publicação da NTU mostra que, em situações de engarrafamento, o pedestre passa mais tempo para conseguir cruzar as vias. Um percurso de um quilômetro que poderia ser feito em 15 minutos passa a ser cumprido em 25. Somente no Recife, cerca de 3 mil novos carros entram em circulação por mês.
Estima-se que até 2040 a cidade terá sua frota triplicada.. “Não tem como a cidade ter três vezes mais o número de carros. Ninguém vai conseguir sair da garagem”, afirmou o prefeito do Recife, Geraldo Julio.
