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Qual o futuro da primeira e única perimetral do Recife?

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Avenida Agamenon Magalhães, primeira perimetral do Recife - Foto - Ricardo Fernandes DP/D.A.Press
Avenida Agamenon Magalhães, primeira perimetral do Recife – Foto – Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

A Avenida Agamenon Magalhães talvez tenha sido a via urbana do Recife que mais recebeu projetos para redesenhar o seu sistema viário. O mais polêmico foi o dos quatro viadutos previstos para facilitar a passagem em nível do BRT em 2012. Antes disso, já haviam sido cogitados sete viadutos na década de 1970 e ainda o projeto do urbanista Jaime Lerner, que desenhou um elevado passando do cima do canal para separar o transporte público do trânsito comum. E quando nenhum desses emplacou, houve ainda o projeto do ramal da Agamenon, um dos braços do corredor Norte/Sul. O fato é que 2014 está chegando ao fim sem sinal de obras do BRT na avenida.

O sistema chegou a ser licitado em 2013, mas as intervenções acabaram suspensas. A obra de R$ 96 milhões seria custeada pelo estado, que decidiu aproveitar recursos do PAC e aguarda aprovação da Caixa. A expectativa da Secretaria das Cidades é de retomada em outubro, mas há agora outra questão sobre a via. Urbanistas se perguntam o que é melhor – enquanto cidade inclusiva e sustentável – para a principal avenida da cidade.

A Agamenon é uma perimetral estratégica por ligar o Recife de Norte a Sul e Leste a Oeste. Também é passagem para municípios vizinhos e comporta frota maior do que muitas cidades – 79 mil veículos/dia. Para a arquiteta e urbanista Vitória Andrade, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-PE), a avenida perdeu a sua principal característica de ser interbairros e passou a ser uma via de passagem.

“Acredito que o projeto do Arco Metropolitano (rodovia paralela à BR-101) vai ser importante para reduzir a carga da Agamenon. Grande parte do trânsito é de outros municípios que apenas passam por ela.” Uma das preocupações do presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), Roberto Montezuma, está com a articulação da via com o restante da cidade. “Ela tem uma qualidade paisagística real. Mas precisa de calçadas com padrão internacional, iluminação e articulação com o projeto do Parque Capibaribe”.

O ramal do BRT terá corredor exclusivo ao lado do canal. Estão previstas nove estações próximas a semáforos para facilitar a passagem do pedestre. “Serão substituídas as placas de concreto que deram problemas”, informou o secretário-executivo de mobilidade, Gustavo Gurgel. “Essa solução merece debate profundo, pois cria uma barreira do Centro expandido com o resto da cidade”, ressaltou Montezuma.

Desafios Metropolitanos são destaque em seminário da Condepe/Fidem

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Engarrafamento - Foto - Alcione Ferreira DP/D.A.Press
Engarrafamento – Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press

Agência Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco – CONDEPE/FIDEM promove, nos dias 02 e 03 de outubro, no Recife Praia hotel, o workshop “DESAFIOS METROPOLITANOS, como enfrentá-los?”. Durante dois dias, especialistas discutirão sobre temas referentes à mobilidade, acessibilidade, com destaque para o sistema viário e transporte público na Região Metropolitana do Recife (RMR).

Proporcionar o debate sobre as transformações pelas quais passa a RMR e como esta assume novas formas quanto à espacialidade, funcionalidade e o compartilhamento das funções públicas de interesse comum é o principal objetivo do workshop. Com capacidade para 150 pessoas, o evento é aberto ao público. Os interessados deverão realizar credenciamento no primeiro dia do workshop, a partir das 13h30, no salão Limoeiro, no Recife Praia Hotel.

Para o presidente da Agência CONDEPE/FIDEM, Maurílio Lima, a instituição não poderia ficar de fora das discussões que envolvem o fenômeno metropolitano. “Estabelecer as bases do planejamento metropolitano é uma das atribuições da Agência e, portanto, faz-se necessário a instituição promover debates e discussões aprofundadas que auxiliem na proposição de políticas públicas mais eficazes e compartilhadas, por meio de uma inovadora gestão metropolitana”, afirmou.

Mobilidade, Acessibilidade e Conectividade será a temática do primeiro dia do workshop “Desafios Metropolitanos”, temática esta que repercute fortemente nos dias de hoje nas metrópoles brasileiras. No segundo dia do evento, Sistema Viário e Sistema de Transporte Público integram a pauta das apresentações.

Fonte: Condepe/Fidem

Congestionamento de bicicletas na Holanda. Quem nos dera…

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Cicilistas em Amsterdã - (Foto: Flickr.com/ tupwanders)

Um ambiente viário congestionado, principalmente na hora do rush, é comum aos grandes centros urbanos onde há grande concentração de automóveis particulares. Os carros são tão numerosos que também não sobram vagas de estacionamento nas ruas. Em Amsterdã, Holanda, a história se repete. Mas a protagonista é outra.

Eleita a melhor cidade do mundo para pedalar, o sucesso da bicicleta é tanto que os ciclistas já começam a enfrentar congestionamentos. Isso porque a estrutura cicloviária não dá conta de acompanhar o crescimento cada vez maior de adeptos da magrela.

Outro aspecto surpreendente é a falta de vagas para estacionar. Imagine que, para uma cidade de 800 mil habitantes, a população de bikes é 880 mil, quase o quádruplo de carros. Assim, as pessoas que têm 2, 3 bicicletas, acabam “abandonando” as antigas nos bicicletários das ruas. Só em 2012, por exemplo, foram 30 mil delas “rebocadas” da Estação Ferroviária Central.

Embora existam “problemas”, a verdade é que Amsterdã é um verdadeiro modelo a ser seguido pelas grandes metrópoles mundo afora, afinal, não é todo dia que se vê um congestionamento “verde”: sem poluição, sem barulho, sem stress.

A bicicleta representa vida, saúde, diversão, economia, mobilidade urbana e cidade desenvolvida.

Fonte: The City Fix Brasil

Terça-feira é o pior dia para dirigir, indica pesquisa

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Pesquisa realizada no Canadá mostra que a manhã de terça-feira é o momento mais estressante da semana para quem está atrás do volante

Os piores condutores, daqueles que gritam, fazem gestos grosseiros com as mãos e não respeitam outros veículos e faixas de pedestres, parecem tomar conta do trânsito durante três horas, das 06h às 09h. Pelo menos, é assim nas vias da América do Norte.

Investigadores do Centro de Saúde Mental do Canadá analisaram as reclamações de mais de 5.600 pessoas da América do Norte feitas durante oito anos num fórum de discussão na Internet sobre violência no trânsito.

O grupo identificou 16 padrões de reações específicas para, então, descrever o que ocorre com quem se comporta mal no trânsito. Segundo o levantamento, ser hostil e atingir altas velocidades são os itens mais citados pelos descontentes com o tráfego.

Depois disso, os cientistas passaram a identificar os dias e os meses em que essas ofensas eram mais citadas no site. A terça-feira teve cerca de 984 reclamações (que podem englobar mais de um padrão de mau comportamento), enquanto o domingo foi considerado o dia menos estressante da semana.

A segunda-feira foi pouco lembrada, perdendo apenas para os dias de descanso do fim de semana. Durante o ano, setembro foi considerado o pior mês e junho foi apontado como o período mais calmo.

Já as reclamações por horário ficaram mais concentradas entre o começo da manhã e da noite basicamente.

Christine Wickens, que liderou a pesquisa, afirma que a agressividade do condutor é apontada como a causa da metade dos acidentes no trânsito dos Estados Unidos. O grupo quer, agora, usar a análise das ofensas e da frequência dos acontecimentos para ensinar os condutores a evitar infrações de trânsito.

Fonte: Portal do Trânsito

Para driblar o trânsito, carro na garagem e moto na rua

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Não importa se o trânsito está parado. A moto abre espaço e consegue imprimir sua própria velocidade. A autonomia do veículo de duas rodas no trânsito é uma realidade que vem sendo percebida, principalmente, por quem está sendo deixado para trás no carro. Não por acaso, é cada vez maior o número de motoristas que estão optando em migrar para a motocicleta nos deslocamentos diários e deixando o carro para outras ocasiões, como os finais de semana, por exemplo. Essa, na verdade, deveria ser a lógica para o transporte público. Mas é a moto que está ganhando terreno.
Em Pernambuco, cerca de 34,3% dos condutores têm habilitação para carro e moto e se reunirmos todas as outras categorias, incluindo caminhões, ônibus ou mesmo trailler, esse percentual sobe para 54,5% dos condutores, que se habilitaram também para pilotar moto, uma espécie de plano “B” do trânsito. E elas vieram mesmo para ficar. Dos 2 milhões de veículos no estado, quase 800 mil são motos. Na década de 1990, tínhamos pouco mais de 30 mil em todo o estado. Até 2000, o número era de 144 mil.
O técnico em produção Rodrigo Silva, 26 anos, não pensou duas vezes antes de comprar uma moto para fazer os serviços externos e deixou o seu Corsa na garagem. “Além de mais econômica, eu consigo ganhar tempo. O carro eu só uso nos finais de semana”, revelou.
O psicólogo Armando Oliveira, 45 anos, também trocou o carro pela moto. “A diferença de tempo é absurda. Eu uso basicamente a moto nos deslocamentos. O carro apenas para viajar ou fazer feira”, explicou. O professor e membro da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) César Cavalcanti fala com preocupação dessa migração para as motos. “Na verdade as pessoas optam pela percepção que elas têm de que a moto é mais veloz. E, de fato, ela é. Se não fosse tão suscetível a acidentes, eu também faria essa escolha”, revelou o professor.

Acidentes
E a preocupação com a segurança é um ponto que precisa ser levado em conta pelos motociclistas. Em 2010, o estado computou 644 mortes em acidentes com moto. De acordo com o coordenador do Comitê de Prevenção de Acidentes de Moto em Pernambuco, o médico João Veiga, cerca de 25% dessas mortes poderiam ter sido evitadas com o uso correto do capacete. “Cerca de 25% das lesões eram na cabeça e o motociclista ou não usava o capacete ou usava sem fechar corretamente”, revelou.
No primeiro balanço das ações do comitê, referente aos primeiros seis meses (segundo semestre/2011), houve uma queda na redução dos acidentes. Segundo o médico João Veiga foram analisados dois pontos: Hospital da Restauração (HR) e Instituto de Medicina Legal (IML). “No HR houve uma redução de 21% no número de atendimentos na emergência e uma redução de 12,7% das mortes registradas no IML em decorrência de acidente de moto”, afirmou o médico. De acordo com o João Veiga, os avanços ainda são tímidos. “Com essa migração de quem tem carro e agora está comprando moto, as nossas preocupações só aumentam”, revelou.

 

Um carro para evitar congestionamento. Também quero!

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A Honda está desenvolvendo uma nova tecnologia que detecta a potencial formação de congestionamentos no trânsito, em função dos padrões de aceleração e travagem dos veículos em situações de engarrafamento.

Desenvolvida pela montadora em colaboração com o Centro para Pesquisa Avançada de Ciência e Tecnologia da Universidade de Tóquio, no Japão, esta nova tecnologia consiste na utilização de radares para detectar o congestionamento potencial da via e no monitoramento dos padrões de aceleração e travagem do veículo.

Se detectar que esse padrão pode causar um engarrafamento, o sistema informa o condutor e aconselha-o a adotar uma condução mais calma e suave, o que deverá provocar um efeito de onda, alastrando esse comportamento aos demais motoristas.

De acordo com os responsáveis pela marca japonesa, o efeito pode ser maximizado através da ligação dos veículos à Internet, para que informações semelhantes sejam transmitidas a vários condutores, criando um padrão uniforme no trânsito.

Testes preliminares promovidos pela Honda apontam para um aumento de 23% na velocidade média e uma economia de cerca de 8% no consumo de combustível. Os primeiros testes em rodovias vão ocorrer, nos próximos meses, na Itália e Indonésia.

Fonte: Portal do Trânsito

 

Que tal ser o pai da vez?

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Não tem jeito. As ruas do Recife vão amanheceram com mais carros hoje por causa da volta às aulas. Mas isso todo mundo já esperava. A questão é: o que pode ser feito para reduzir o caos agora? Se são cerca de 200 mil carros a mais, como ficaria essa conta se entrasse em cena o pai da vez? A ideia da carona para reduzir a quantidade de carros nas ruas não é nova, mas depende do esforço de operacionalização das escolas e dos próprios pais.

A professora Elisângela Galdino da Silva, 37 anos, já faz isso. Uma vez por semana ela é encarregada de levar a filha dela  e os dos vizinhos na escola. “É bem mais prático e econômico também. São cinco crianças que os pais se revezam”, explicou. Para o contador Mário Jorge, 37 anos, a ideia não é ruim, mas ele diz que a escola da filha fica no caminho para o trabalho. “Eu a deixo na escola e na hora do almoço vou buscá-la. No meu caso não acho necessário, mas se for para melhorar o trânsito eu faria, sem problemas”, revelou.

Uma das maiores dificuldades de levar adiante o compartilhamento das caronas é a falta de conhecimento sobre quem está disposto a oferecer e receber o serviço. A dona de casa Maria Marluce da Silva, 50 anos, ainda não teve a oportunidade, mas já pensou no assunto. “Às vezes eu saio de casa para levar meu filho na escola e vejo outros pais saindo no mesmo horário. Seria mais fácil a carona, mas sem conhecer a pessoa fica mais difícil”, revelou.

A escola pode ser o pontapé inicial na operacionalização dessa logística. O diretor pedagógico do Colégio Motivo, em Boa Viagem, Eduardo Belo, acha que é possível incentivar a carona entre os pais. “Acho a ideia excelente e a gente pode desenvolver uma campanha nesse sentido dentro da escola”, revelou. O Motivo tem atualmente 2.500 alunos e ampliou os portões de acesso para evitar os congestionamentos nas ruas do entorno. “São cinco portões com entrada na Padre Carapuceiro, Beira Canal e Faustino Porto com o intuito de melhorar a mobilidade”, afirmou.

Não à fila dupla

Para tentar reduzir os engarrafamentos nas portas das escolas a partir de hoje, a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) inicia uma campanha para orientar os pais a não estacionar em fila dupla. Ao todo, 30 agentes irão atuar no entorno das onze maiores escolas do Recife situadas na Rui Barbosa, Rua Dom Bosco e em Boa Viagem. Também haverá 12 arte-educadores para orientar na travessia da faixa de pedestre. Eles irão distribuir cartilhas com orientações sobre o tráfego. “Nós temos também uma peça teatral para levar para dentro das escolas. Inicialmente iremos trabalhar com 50 escolas da rede municipal, mas iremos disponibilizar as apresentações para qualquer escola que nos solicitar”, explicou Francisco Irineu, gerente de educação de trânsito da CTTU.

Pedágio urbano pode ser a solução para as metrópoles

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Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei.

 

A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.

 

Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios.

 

“A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.

 

Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.

Experiências

O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa.

Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.

 

O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis).

 

As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.

 

Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.

 

Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.

Cautela

A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?

Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior.

 

Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual”, define.

 

Fonte: Rede Brasil Atual e Blog Meu Transporte