Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, continua na berlinda. O que vai mudar?

 

avenida kennedy - Olinda foto - Athur Souza DP.D.A./press

Uma avenida “espremida” entre a concepção de um modelo que pretende privilegiar o transporte público, mas que não conseguiu convencer e a forma de uso que a populaçao insiste em manter, sem as rédeas do controle urbano. O corredor central da Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, onde estão inseridas oito paradas de ônibus, que dividem os dois lados da via com duas faixas, sendo uma para o ônibus e outra para o carro, ainda está longe de ser aceito.

Entre as reclamações: a dificuldade de travessia dos pedestres, a falta de opção dos motoristas de transitar de um lado para outro avenida e ainda a ausência de estacionamento para o comércio local e a falta de espaço para as operações de carga e descarga.
Das reclamações, a dos pedestres talvez seja a mais preocupante. A travessia de quatro faixas em um tráfego intenso sem faixa e sem semáforo não é fácil. Segundo os moradores, pelo menos três pessoas foram atropeladas este ano. De acordo com o secretário de Transportes de Olinda, Oswaldo Lima Neto, todas as oito paradas de ônibus terão faixa e semáforo de pedestre.

A licitação da empresa que fará a implantação e manutenção da rede semafórica está sendo concluída. “A travessia do pedestre ficará muito mais segura. Mas com o fechamento do canteiro central, que evita que os carros passem de um lado para outro, já melhorou muito a condição do pedestre”, ressaltou o secretário. A passagem dos carros de um lado para outro da avenida não será mesmo permitida. Haverá a opção de retornos que serão implantados juntos com a rede semafórica.

Um ponto inegociável é mesmo a questão dos estacionamentos e da operação de carga e descarga na via principal. E com apenas duas faixas não há como isso ser permitido. O problema é que a ocupação irregular da via pública e das calçadas, ocorria, há muito tempo, sem nenhuma ação do controle urbano.

“A gente não pode parar dois minutos que o guarda quer multar. Eles estão muito autoritários”, reclamou o motorista Lúcio Ferreira da Silva, 32 anos. No protesto, os comerciantes fecharam as portas em apoio ao movimento.”Nós estamos tendo prejuízo. Não há espaço para o carro estacionar e estamos perdendo cliente”, afirmou o comerciante Sérgio Pinto, 42 anos.

Se por um lado, a população estava acostumada a ausência do controle urbano, por outro o desenho da via traz insatisfações. Nas curvas, por exemplo, é impossível um veículo de grande porte fazer o contorno sem invadir a faixa do ônibus. Já o ônibus também é obrigado a invadir a faixa dos veículos nas laterais quando vai acessar as paradas.

O secretário de transportes de Olinda, Oswaldo Lima Neto, disse que houve problemas na coordenação da execução do projeto. Ele também acredita que a rejeição dos moradores se deu pela demora para implantação do corredor. “As obras que foram feitas do corredor acabaram sendo desgastadas pelo uso indevido e houve demora de muitos órgãos em concluir as intervenções, entre eles a Compesa”, alertou o secretário.

Mudanças no desenho do projeto que foi implantado não estão previstas. Segundo o secretário as intervenções que irão ocorrer são para melhoria do funcionamento do corredor, que é uma radial importante e faz parte do Sistema Estrutural Integrado (SEI).

Como os americanos se deslocam para o trabalho?

Ao contrário do que temos acompanhado no mundo em geral, os norte americanos ainda utilizam muito seus “veículos particulares” para se deslocarem ao trabalho, contrariando uma tendência mundial de maior uso de meios de transporte públicos e/ou alternativos.

Segundo recente pesquisa do “EUA Census Bureau”, além do número de deslocamentos por carros ter aumentando substancialmento nos últimos 50 anos, as bicicletas ainda são tão irrelevantes que nem possuem uma categoria própria, sendo consideradas como “outros”, juntamente com táxis e etc!

Mesmo com eventos para promover o uso da bicicleta como meio de transporte, tais como o “Bike to Work”, o americano médio ainda não se animou a “pensar fora da caixa”, alegando muitas vezes dificuldades relativas a distância a ser percorrida, ou a altimetria elevada do percurso como motivos principais para não deixar seu carro em casa.

Talvez a comutação seja a solução para estes casos, misturando os modais, dependendo do trajeto a ser percorrido.

Não sabemos se serve de consolo ou não, mas por aqui a situação não é muito diferente. Temos casos isolados espalhados pelo país, mas no geral ainda somos extremamente conservadores com as nossas políticas e incentivos públicos relativos aos meios de transporte, onde claramente a tendência maior é incentivar os meios de transporte privados, tais como os carros e afins.

Parece um cenário desolador, mas na verdade não é, pois cidades como Paris e Nova Iorque mudaram seus paradigmas num espaço de tempo bem curto, cerca de cinco anos em média, privilegiando as bicicletas em seus modais de transporte.

O que falta para nós na maioria dos casos é visão e planejamento de futuro e principalmente a vontade de mudar.

Nós por aqui estamos fazendo a nossa parte. E você? o que tem feito?

Fonte: Eu vou de Bike

 

Abertura das propostas da licitação das linhas de ônibus do Grande Recife

Ônibus Conde da Boa Vista - Foto - Annaclarice Almeida /DP.D.A.Press

A abertura das propostas da licitação das linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP) está sendo feita neste momento na sede do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano. Ao contrário da primeira licitação que foi deserta, dessa vez várias empresas estão levando as suas propostas. O número de empresas concorrendo à licitação só será divulgado no início da tarde. A homologação está marcada para o dia 30 de setembro e no dia 10 de outubro está prevista a assinatura dos contratos e início da operação em 2014.

O edital passou por mudanças após o fracasso da primeira licitação em janeiro passado. Uma das mudanças foi a decisão de dividir a licitação em duas etapas. A primeira conta com dois lotes, referentes aos corredores de ônibus Norte/Sul e Leste/Oeste, que juntos correspondem a 115 linhas, o que equivale a 30% da frota, já incluindo os veículos do Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou BRT (Bus Rapid Transit).

Os outros cinco lotes devem ser licitados em uma segunda etapa, prevista para o dia 30 de agosto deste ano, sendo eles o corredor da José Rufino e Abdias de Carvalho; Mascarenhas de Moraes; Rosa e Silva, Rui Barbosa e Avenida Norte; Beberibe e Presidente Kennedy; Domingos Ferreira e BR-101 Cabo/Ipojuca. Segundo o governo, o custo estimado para a prestação de serviço nos sete lotes é de R$ 15 bilhões, sendo que os dois primeiros têm uma previsão de R$ 4,5 bilhões ao ano.

A licitação passou por mudanças também em seu modelo, que passa a se basear apenas na menor remuneração, seguindo sugestão do Tribunal de Contas do Estado (TCE), embora sejam exigidos a comprovação de capacidade técnica operacional das empresas. Os vencedores do edital terão direito de exploração de 15 anos, renováveis por mais cinco.

Os requisitos e indicadores de qualidade foram mantidos no novo edital, que coloca a idade média máxima da frota em três anos e meio para ônibus convencionais e oito anos para os articulados e TROs, sendo que cada veículo convencional só poderá rodar por até sete anos, enquanto os articulados, por dez anos.

O processo licitatório exige ainda que as linhas de TRO atuem com ar-condicionado até junho de 2014 e que as linhas ‘troncais’ contem com o equipamento até junho de 2015. O Grande Recife Consórcio de Transporte ainda estuda como estender para o resto da frota o benefício. O edital pode ser conferido na página do Grande Recife.

Sistema de monitoramento
O Grande Recife abriu também licitação para o Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação (Simop), publicado no Diário Oficial no dia 14 de junho. Estimado em R$ 53,7 milhões, o processo deve ser concluído até agosto.

A licitação prevê a implantação de computadores de bordo em toda a frota do Sistema, a fim de otimizar a gestão e conseguir passar à população uma previsão real dos horários dos ônibus. As informações do processo também podem ser consultadas na página do Grande Recife

Transporte público faz bem à saúde

ônibus engarrafamento Recife - Foto - Júlio Jacobina DP/D.A.Presss

Por

Tânia Passos

Quem enfrenta todos os dias metrô e ônibus lotados e perde tempo preso nos engarrafamentos dificilmente vai acreditar que o transporte público faz bem ao corpo. Mas um estudo científico da Organização Mundial de Saúde (OMS) defende a priorização de corredores exclusivos como uma política de saúde pública. Segundo a entidade, o uso majoritário de coletivos impacta diretamente na qualidade do ar que respiramos e reduz o número de acidentes de trânsito.

Caminhar até a parada do ônibus também é mais saudável que dar um passo para entrar no carro. A estimativa é que uma pessoa que se desloca de ônibus pode gastar por dia 350 calorias a mais do que quem faz o mesmo percurso de carro. Equivale a uma hora de caminhada.

O recorte feito  pelo pesquisador Carlos Dora, coordenador do Departamento de Saúde e Meio Ambiente da OMS, que realizou o levantamento, foi baseado em mais de 300 pesquisas em todo o mundo sobre saúde, mobilidade, planejamento e gestão urbana. Para ele, o transporte coletivo priorizado não é apenas uma necessidade urbana, mas, sobretudo, humana. “A inatividade física ocasiona doenças como a diabetes e a hipertensão.

A poluição do ar é um problema muito grave nas grandes cidades, e o carro é o principal responsável por isso. No Brasil, as estatísticas são assustadoras: 40 mil pessoas morrem no trânsito por ano”, ressaltou Carlos Dora, que também defende a melhoria de outras formas de deslocamento não motorizado, com mais incentivo para bicicleta e caminhadas.

O auxiliar de serviços gerais Cristiano Marinho, 36 anos, voltou a usar o transporte público depois que teve sua moto roubada há dois meses no Recife. Com 1,65 de altura e 80 kg, ele conta que perdeu cinco quilos desde que voltou a usar o ônibus. Além de mais magro, ainda passou esse tempo bem distante do risco de ser mais um nas estatísticas de acidentes de moto no estado, que somam 30% do total de acidentes de trânsito registrados.

Apesar disso – e em decorrência das más condições do transporte público local – ele não vê a hora de voltar à moto. “ Caminho mais de 20 minutos de casa para a parada de ônibus e muita coisa tenho que resolver a pé. Uma coisa é perder peso. Outra é sofrer todo dia. Prefiro ter minha moto de volta”, revelou.

Aos 58 anos, a empresária Ana Carolina Caldas não faz a menor ideia de como é andar de ônibus. Aos 18, ganhou o primeiro carro dos pais. “Nunca andei de ônibus na minha vida. Antes de ter o meu próprio carro, sempre tinha alguém para me levar ou buscar nos lugares”, revelou. Com 1,60 de altura e 83kg, ela está acima do peso que gostaria. Mas perder calorias no ônibus, nem pensar. “O nosso transporte público é muito ruim. Prefiro a dieta”, afirmou.

A professora do Departamento de Nutrição da UFPE Fernanda Lima chama a atenção para os hábitos alimentares. “Quanto mais atividade física, melhor, e isso inclui até mesmo a caminhada ao ônibus. Mas é importante os cuidados com a alimentação”, ponderou.

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Relação transporte público e saúde

Obesidade

300 milhões de pessoas são obesas no mundo, sendo 1/3 nos países em desenvolvimento
350 calorias são gastas a mais por dia para quem se desloca no transporte público se comparar o mesmo percurso feito de carro
19 milhões de pessoas morrem por ano por inatividade física com doenças como diabetes e hipertensão: 3,2 milhões estavam aparentemente saudáveis

Poluição do ar

2 milhões de pessoas morrem por ano por causa da poluição do ar
68% dos poluentes na atmosfera são despejados pelos automóveis
90% da poluição do ar em áreas urbanas têm como fator poluidor os automóveis

Acidente

1,2 milhão de pessoas morrem por ano em acidente de trânsito em automóveis. Quanto mais corredores de transportes de massa, menos carros nas ruas
66% dos empréstimos no Banco Mundial entre 2002 e 2004 foram para investimentos de vias para o trânsito comum, que não privilegiam o transporte público

Fonte: Pesquisa do coordenador do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mundial de Saúde (OMS), Carlos Dora

Ônibus têm perda de usuários em 25% em todo país

ônibus Recife - Foto - Teresa Maia/ DP.D.A.PressPor

Tânia Passos

O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.

E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.

A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.

Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.

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Frota Pernambuco - crescimento

Transporte público órfão de planejamento

Arte/DP.D.,A.Press

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Tânia Passos

A insustentável condição do transporte público no país, que se tornou uma das principais bandeiras das manifestações populares, não teve como único vilão o crescimento do transporte individual. Para entender o peso de um sistema de transporte ruim é preciso olhar o desmonte dos órgãos de planejamento nos últimos 20 anos. Em 1992, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), responsável pelo planejamento das políticas de transporte no país, foi extinta no governo do então presidente Fernando Collor. Junto com a EBTU, também se foi o corpo técnico do Grupo Executivo para Implantação de uma Política de Transportes (Geipot), que deu lugar à EBTU.

O órgão foi responsável por importantes contribuições ao setor no campo das pesquisas. Com a sua extinção, a função de planejar as políticas de transporte no país passou a ser dos municípios, mas muitos não fizeram sequer os seus próprios planos diretores urbanos (PDUs). Não por acaso, a Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) elencou, na semana passada, oito medidas para a melhoria do sistema, e entre elas está a necessidade de os municípios elaborarem os planos de mobilidade.

A falta de técnicos nas prefeituras é um dos entraves. Em Pernambuco, o estado ajudou na elaboração dos planos de 30 dos 184 municípios. A lei que obriga a elaboração do PDU é de 2001, mas ainda há município engatinhando no processo. Já a Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12) estabeleceu que até 2015 os municípios com mais de 20 mil habitantes terão que dispor de plano de mobilidade.

De acordo com o Ministério das Cidades, apenas 15 dos mais de cinco mil municípios brasileiros concluíram os seus. O documento do Recife não chegou a ser votado na Câmara de Vereadores e foi retirado pela atual gestão para análise. “O grito das ruas é resultado da ausência de políticas públicas voltadas para o transporte público. Estamos cientes que nosso modelo atual não é o melhor, mas há 20 anos que não se planejava nada, e a extinção da EBTU nos deixou orfãos”, criticou o presidente da NTU, Otávio Cunha.

O esvaziamento dos órgãos de planejamento também se deu na esfera estadual. De acordo com o especialista e doutor em planejamento de transporte público César Cavalcanti, nasceram no estado as duas mais importantes escolas de planejamento governamental do Brasil: o Instituto de Planejamento de Pernambuco – Condepe, fundado em 1952, primeiro órgão de planejamento da América Latina; e a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene).

“A extinção deles nos deixou sem outra referência. Eles contribuíram não apenas no desenvolvimento de projetos, mas também na capacitação. Eu mesmo fui professor de vários cursos patrocinados pelo Geipot no Recife e em Brasília”, lembrou. A engenheira e ex-integrante do Geipot Regilma Souza também reclama a extinção do órgão. “Lamento a falta de capacitação. O corpo técnico deixou de ser renovado e hoje temos meia dúzia desses profissionais”. Também ex-técnico do Geipot, o engenheiro Erickson Dias não acredita mais que o país voltará a apostar em planejamento. “Os políticos querem improvisar de olho nos prazos eleitorais”, criticou.

A Sudene foi reativada no governo Lula, mas não conseguiu voltar a ser protagonista das políticas urbanas do Nordeste. Já o Condepe, extinto em 2003 no governo de Jarbas Vasconcelos, deu lugar à Agência Estadual Condepe/Fidem. A Fidem já era originária da antiga Fiam. “Para se ter uma ideia, o corpo técnico com os três órgãos juntos era de mais de mil técnicos. Hoje temos 124”, lembrou o presidente da Agência, Maurílio Lima, funcionário de carreira do Condepe há 32 anos.

Com a extinção dos órgãos de planejamento, surgiram as supersecretarias. No estado, o planejamento foi direcionado principalmente para as secretarias de Planejamento e das Cidades. Na esfera federal, a EBTU deu lugar à Secretaria de Desenvolvimento Urbano no governo de Fernando Henrique Cardoso e virou Ministério das Cidades no governo Lula. “Infelizmente os modelos mudam com os gestores e não dão continuidade e muito menos unidades aos projetos”, criticou Otávio Cunha, presidente da NTU.

Hora de investir no metrô do Recife

Metrô do Recife - Foto - Jjaqueline Maia DP.D.A.Press

Por

Tânia Passos

Há 30 anos, eram iniciadas as primeiras obras do metrô do Recife, inaugurado dois anos depois. Em três décadas, o sistema alcançou 39,5 quilômetros de extensão com apenas duas linhas: Centro e Sul. A última só começou a operar em 2005. Embora seja o principal modal de transporte de massa da cidade, está longe de ter sido prioridade, e ainda não conseguiu se inserir na dinâmica urbana do Recife.

O estado acompanhou a opção nacional de priorizar o transporte rodoviário, inclusive nos investimentos para a Copa de 2014. Diante da insatisfação do atual modelo de transporte, com manifestações em todo o país, a presidente Dilma Rousseff fez uma autocrítica. Segundo ela, está na hora de mudar a matriz do transporte e priorizar o sistema ferroviário, seja metrô ou Veículo Leve sob Trilho (VLT). A presidente disponibilizou investimentos da ordem de R$ 50 bilhões. A oferta pegou o estado de calça curta. Pernambuco não tem nenhum projeto para ir em busca de uma fatia desses recursos para o transporte ferroviário. O que há são possibilidades de expansão baseadas em estudos internos do Metrorec.

A aposta pelos corredores exclusivos de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit), febre nas cidades-sede da Copa do Mundo, teve como base, na Região Metropolitana do Recife, o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). De acordo com a engenheira e especialista em mobilidade urbana Regilma Souza, que participou da elaboração do PDTU, três fatores contribuíram para o estado decidir pelos corredores de ônibus: custo, prazo e demanda. “A médio prazo, a demanda será atendida pelos ônibus.

A longo prazo, o metrô é alternativa importante. Mas desde que o espaço do corredor seja preservado, o modal pode ser substituído no futuro, sem problemas”, afirmou. Sobre a mudança na matriz do transporte, a engenheira fala na necessidade de incluir a sociedade nessa discussão. “Isso irá envolver as questões urbanas. É bom que a sociedade seja inserida na discussão”.

Para a área urbana da cidade, o professor de engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Fernando Jordão defende o uso do VLT. “Ele tem uma capacidade de transporte maior que o ônibus, polui menos e ocupa apenas quatro metros da via (o BRT ocupa sete). Tem mais flexibilidade de se inserir na malha existente. O metrô precisa de uma via segregada e deve ser alternativa a corredores de grande demanda”.

O corredor da Avenida Norte, que tem projeto pronto para o BRT mas ainda sem recursos liberados, talvez possa dispor do VLT, que poderia ser inserido no corredor da Avenida Norte. “Basta fazer uma mudança de modal”, lembrou Regilma Souza. A assessoria de imprensa da Secretaria das Cidades informou que o estado irá aguardar os critérios para o uso da verba federal. Mesmo sem projeto, há interesse em buscar recursos para as obras viárias.

Novo edital para o transporte público do Grande Recife aumenta prazo para instalar ar-condicionado

 

Terminal da Macaxeira - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos

Em meio às manifestação populares em todo o país e onde o transporte público é uma das principais bandeiras, o governo do estado lançou, ontem, o segundo edital de licitação para o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP). A segunda tentativa ocorre 70 dias após o fracasso da primeira, que ficou deserta. Nenhuma empresa apareceu para concorrer.

O segundo edital tem a missão de ser mais atraente aos empresários do setor e ao mesmo tempo responder aos anseios da população que exige melhorias no transporte público. Uma das mudanças é que a licitação foi dividida em duas etapas: a primeira com dois lotes, ondes estão inseridos os corredores exclusivos Norte/Sul e Leste/Oeste e a segunda com cinco lotes, prevista para agosto deste ano.

Outra mudança é que apenas os ônibus que irão circular nos corredores do sistema BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para transporte rápido por ônibus, serão climatizados em 2014. E até junho de 2015, os articulados (sanfonados), que já atuam no sistema convencional.

O edital anterior previa climatização em todos os ônibus do Sistema Estrutural Integrado (SEI) em 2014 e o restante da frota até 2020. Agora, o cronograma do restante da frota dependerá de uma definição sobre o real custo da refrigeração, que não encontrou consenso entre os empresários e o órgão gestor.

A avaliação do consumo do díesel  com o uso do ar-concionado será apresentada até dezembro de 2014. “Nenhuma cidade brasileira tem toda a frota climatizada. Não temos parâmetro para comparar”, revelou o secretário das Cidades, Danilo Cabral. Segundo ele, o primeiro edital previa um custo de 7% a mais no consumo de combustível. Já os empresários apresentaram que o acréscimo seria de até 30%. “Para termos uma informação mais precisa, os ônibus estarão equipados com um equipamento de telemetria, que irá medir o real consumo”, afirmou o secretário.

A homologação da licitação dos dois primeiros lotes está prevista para setembro deste ano. Dessa forma, o estado acredita que haverá tempo suficiente para providenciar a compra dos ônibus do sistema BRT. “Até março de 2014, toda a frota poderá estar disponibilizada, mas a gente pretende iniciar a operação dos dois corredores em janeiro de 2014. Não é necessário, no entanto, iniciar com toda a frota”, explicou o presidente do Grande Recife, Nélson Menezes.

A exploração do sistema pelas operadoras que vencerem a licitação permanece de 15 anos, podendo prorrogar por mais cinco. O custo estimado para a prestação de serviço nos sete lotes é de R$ 15 bilhões. Para esta licitação irá prevalecer o menor preço. “No edital anterior havia a combinação de preço e técnica. O critério sugerido pelo Tribunal de Contas do Estado é o da menor remuneração, mas não iremos abrir mão da qualidade”, ressaltou o secretário.

CTU primeira empresa estatal de ônibus do Recife

 

CTU Trólebus - Foto - reprodução/internet

O sistema de transporte por trólebus foi inaugurado na cidade de Recife em 1960. A frota inicial era composta de 65 veículos do tipo Marmon Herrington, com equipamento elétrico Westinghouse, procedentes dos Estados Unidos.

O sistema se expandiu atingindo sua extensão máxima, com cerca de 100 km de rede elétrica (equivalente em bifilar simples), distribuídos em 20 linhas e uma frota de 140 veículos.Entretanto, a partir de 1970 a frota contava apenas com 50 veículos operacionais, devido a dificuldade em se manter os veículos estrangeiros, prejudicando a operação das linhas e ocasionando abandono de parte da rede elétrica (apenas 57 km de rede estavam em operação, num total de 7 linhas).

Trólebus - Ponte Duarte Coelho/Recife - foto - reprodução/internet

A partir de 1980, com o programa de revitalização, toda a rede elétrica foi desmontada, para permitir a sua completa reconstrução ao longo de dois corredores principais: Macaxeira e Caxangá – este último com faixas exclusivas  para trólebus. Da frota de trólebus Marmon Herrington, 47 veículos foram reformados, com a troca dos chassis por novos, da Scania e recondicionamento de seus equipamentos elétricos. Em 1.981 foram adquiridos também 12 novos trólebus, do tipo Ciferal/Scania/Tectronic, que operaram até 1.994, quando foram desativados. Ainda em 1994, um terceiro corredor troncal foi inaugurado, ligando o centro de Recife à cidade de Olinda.

No ano 2000, o sistema de trólebus é privatizado e a CTU – Companhia de Transportes Urbanos de Recife dá lugar à CRT – Cidade de Recife Transportes. A nova empresa adquire 18 trólebus usados, vindos do sistema de Ribeirão Preto, desativado em 1.999. Estes veículos foram fabricados no início da década de 80, e eram do tipo Caio/Scania/Villares. Dez destes trólebus foram reformados e postos em operação.

Em 2001,haviam apenas 31 trólebus em operação, num total de 3 linhas. Posteriormente, as linhas Caxangá e Macaxeira têm seus trólebus substituídos por ônibus a diesel, restando apenas a linha de Olinda em operação, com frota de 10 trólebus Caio/Scania/Villares e 6 trólebus Marmon Herrington.

Apesar do contrato prever a continuidade da operação dos trólebus, assim como a compra de novos veículos – semelhantes aos “Busscar” operados pela Metra (SP), o sistema foi desativado no final de 2001.

Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/sistemas_br_rec.htm

Estatizar o transporte público. São Paulo pode partir na frente e o Recife?

ônibus recife - Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press

No momento em que o país abre a discussão da melhoria do transporte público e até a possível mudança da matriz do transporte  rodoviário para o ferroviário, outra discussão coloca os empresários de ônibus em mais uma saia justa. Em São Paulo já se cogita a ideia da estatização do sistema de transporte público.

Na Região Metropolitana do Recife, o sistema de transporte público de passageiros terá sua primeira licitação. O edital chegou a ser lançado em janeiro deste ano, mas teve que ser cancelado porque nenhuma empresa se habilitou.O estado se prepara para faze o relançamento do edital ainda este mês. Mas, na verdade seria uma ótima oportunidade do governador Eduardo Campos dar as cartas ou, até mesmo, cogitar a estatização do sistema no estado.

Muitas variáveis precisam ser analisadas, claro. Mas o que se viu, até agora, foi uma dependência total do modelo que temos hoje, E que só interessa aos empresários do setor. Isso, inclusive justifica o fato de nenhuma empresa ter participado do primeiro edital lançado este ano. Mudar para que?

O que ninguém contava era com o tamanho das manifestações em todo o país por melhorias.Ter dado as costas para o primeiro edital pode não ter sido um bom negócio para os empresários. O cenário mudou e as exigências agora são muito maiores. Resta saber até onde o estado está disposto a mudar o que está posto hoje e que há muito não representa o interesse da maioria.

Logo abaixo a matéria do Portal Mobilize sobre a possível estatização em São Paulo:

Imagine a cidade de São Paulo com o serviço público de ônibus estatizado. Embora soe improvável para muitos, essa proposta já chegou à mesa do secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, assim como outra, que prevê uma mescla entre o sistema atual, de concessão à iniciativa privada, e a estatização total dos coletivos.

Tatto defende o modelo em vigência, mas diz “estar aberto” para ouvir outros cenários. “Temos vários modelos que poderiam ser analisados”, disse ontem, em seminário sobre a integração dos transportes na Universidade de São Paulo (USP).

“A cidade está no momento propício para debater tudo, todo o sistema de transporte. Eu tenho convicção de que, da maneira como está organizado em cima da lei existente, é possível melhorar o sistema (em vigor).”

A Prefeitura já foi responsável por grande parte do sistema de ônibus de São Paulo. Em 1947, criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) como forma de impedir que o controle da área ficasse só sobre controle privado. Mas a gestão era complexa: quando foi extinta, em 1993, o custo do passageiro transportado pela CMTC era de US$ 1,33, enquanto que nas empresas privadas era de US$ 0,30. Dez anos depois, quando Marta Suplicy era prefeita e Tatto era secretário de Transportes, também se cogitou a volta da CMTC. Os estudos não avançaram.

Atualmente, a gestão Fernando Haddad (PT) está novamente em processo de renovar os contratos com as empresas e cooperativas de ônibus da capital – assinadas na gestão Marta. O custo da nova licitação, que vale por até 15 anos, é de R$ 46,3 bilhões – o maior da história.

Segundo Tatto, o modelo da estatização transformaria motoristas e cobradores em funcionários públicos. “Tem um outro (cenário) em que a garagem e os funcionários ficam com os operadores (empresários).” Por sua vez, a Prefeitura compraria e seria dona dos ônibus – uma frota de cerca de 15 mil veículos.

“E tem o modelo que fala da tarifa zero. Do ponto de vista de custo, você tira de imediato o cobrador e toda essa parafernália do validador, tira a catraca”, explica o secretário. Nesse contexto, o custo público seria de aproximadamente R$ 4,5 bilhões para manter o sistema.

Modelo das rodovias. O Estado apurou que o governo estuda ainda a possibilidade de firmar contratos do tipo oneroso, em que as empresas escolhidas para gerir a rede teriam de pagar uma outorga para explorar o serviço e arcar com o custo de melhorias. O modelo é utilizado nas concessões de rodovias estaduais e ajudaria a cobrir parte do prejuízo assumido por causa da revogação da alta da tarifa.