Estação Cosme e Damião, em um dia normal e sem jogos na Arena

A estação Cosme e Damião é hoje a única entrada para a Arena Pernambuco para quem vai de metrô. No jogo de estreia da Arena, cerca de 26 mil torcedores passaram pela estação. Na Copa das Confederações, a estimativa é de 30 a 35 mil pessoas, mas em dias normais a estação é usada por moradores da região.

Transporte público sem impostos

ônibus recife - Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press
O governo publicou em edição extra do “Diário Oficial da União” a Medida Provisória 617, que zera o pagamento do PIS e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) de empresas de transporte coletivo urbano. A medida havia sido anunciada no fim de maio pelo Ministério da Fazenda como uma forma de evitar reajustes maiores nas tarifas de transporte.

As alíquotas do PIS e da Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) incidentes sobre o transporte coletivo urbano somam 3,65%. Com a isenção, o governo quer aliviar os custos das classes média e baixa, que se utilizam de ônibus e metrôs, impedindo um crescimento maior da inflação.

Aumento nas tarifas

O Rio de Janeiro se torna neste sábado (1º) a 11ª capital brasileira a ter aumento na tarifa de ônibus municipal em 2013. Segundo levantamento realizado pelo G1, com base nos dados disponibilizados pelas prefeituras, os preços dos ônibus aumentaram neste ano em Aracaju, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, João Pessoa, Manaus, Natal, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Vitória.

Já Cuiabá e Belo Horizonte reajustaram suas tarifas em 28 e 29 de dezembro, respectivamente.

No Rio, o preço passa de de R$ 2,75 para R$ 2,95.Na capital paulista, o novo valor da tarifa, que passou de R$ 3 para R$ 3,20, também começa a valer em junho. No Recife, os preços dos ônibus variam hoje de R$ 1,50 a R$ 3,45 dependendo da linha, respectivamente o menor e o maior valor de passagens entre as capitais.

Junto de Belo Horizonte, com ônibus que vão de R$ 2 a R$ 2,80, Brasília também possui uma das menores tarifas, de R$ 1,50 e R$ 2 para circulares, e que pode chegar a R$ 3 entre o Plano Piloto e as regiões administrativas. Os valores na capital federal não mudam desde 2005.

Campo Grande também deverá ter aumento de tarifas neste ano.

Via Portal Mobilize

O tempo de espera para andar

Terminal da Macaxeira - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos
Tempo é hoje o maior instrumento de negociação para usuários do carro ou do transporte público. O Recife está diante de dois momentos que, embora, não estejam diretamente relacionados, têm um fator em comum: o tempo.

O primeiro oferece rodízio para diminuir o número de veículos nos horários de pico nas principais vias para ganhar tempo e velocidade. O outro são os corredores exclusivos de ônibus: Norte/Sul e Leste/Oeste, que serão entregues em março de 2014, e prometem reduzir o tempo de percurso das viagens nos dois corredores de ônibus.

Nenhum dos dois, no entanto, são garantias de melhoria na fluidez do tráfego. E há uma razão básica para isso: além do aumento da frota, os corredores exclusivos representam uma parte do sistema de transporte público da Região Metropolitana e não o todo.
Enquanto espera o ônibus chegar no Terminal Integrado da Macaxeira, a professora Genaura Lins, 28 anos, conta que a principal reclamação dela do transporte público é o tempo de espera.

“A gente passa muito tempo esperando o ônibus chegar e depois passa muito tempo preso no engarrafamento. E isso acontece todos os dias. É um tempo que não se recupera”, revelou a professora.Fazer o ônibus andar é um desafio dos gestores públicos. Segundo o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nélson Menezes, o tempo que o ônibus perde no trânsito dificulda a velocidade e o aumento no número de viagens.

“Muitas pessoas dizem para aumentar a frota de ônibus e isso irá significar mais ônibus preso nos engarragamentos. Esperamos que os corredores melhorem essa fluidez e atraiam o usuário do carro”, apontou Menezes.Para o consultor Germano Travassos, dificilmente o transporte público irá atrair o usuário do carro, mesmo com o rodízio. “É preciso trabalhar em um tripé: redução dos estacionamentos públicos e depois privados, rodízio e por fim pedágio.

De forma graduada. Não precisa ser tudo ao mesmo tempo. Eu começaria pela restrição dos estacionamentos”, apontou. Segundo ele, a migração para o transporte público se dará mais pela restrição do que pela melhoria do transporte. “O transporte público nunca será competitivo com o carro. Enquanto houver espaço para o carro ele irá ocupar as ruas ”, afirmou Travassos.

A ideia dos edifícios-garagem é um contrasenso, segundo ele. “Hoje nós temos Zona Azul que é uma pechincha e haverá mais oferta de estacionamento no centro. Não há como o transporte público competir, mesmo que ele melhore o estofado ou tenha ar-condicionado”, ressaltou.
Saiba Mais

O perfil do transporte público no Recife
3 mil ônibus
385 linhas
1,85 milhão de passageiros transportados/dia
26 mil viagens diárias
800 mil passageiros integrados ao SEI

O perfil dos corredores do BRT

Norte/Sul
33,2 kms de extensão
R$ 151 milhões
33 estações
180 mil passageiros/dia
4 terminais de integração
1 elevado em Ouro Preto/Olinda
1 viaduto nos Bultrins/Olinda
24 kms de ciclovia de Igarassu ao Tacaruna
15 minutos de redução das viagens (estimativa)

Leste/Oeste
12,5 kms de extensão
R$ 145 milhões
21 estações
126 mil passageiros/dia
3 terminais de integração
1 túnel na Caxangá
1 viaduto na Caxangá
30 minutos de redução de viagem (estimativa)

Terminais de integração
15 – terminais estão em funcionamento
6 terminais estão em construção
2 terminais estão sendo reconstruídos (Barro e Joana Bezerra)
800 mil passageiros são integrados ao SEI
1, 6 milhão de passageiros integrados ao SEI com todos os terminais concluídos

Fonte: Secretaria das Cidades

 

Rodízio de carros no Recife. Funciona?

 

Charge de Jarbas DP/D.A.Press

Por

Tânia Passos

A implantação de um sistema de rodízio de carros no Recife como anunciou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano, João Braga, até o primeiro semestre deste ano, traz algumas preocupações em relação à eficiência da medida.

Uma delas é que o rodízio irá favorecer famílias que têm mais de um carro em casa, uma tendência que já é observada na disputa por vagas nas garagens dos prédios. Outra questão pode ser o aumento da frota não apenas de carros, para quem quiser garantir a placa com números pares e ímpares, mas também de motos.

Hoje, já há muita gente que dispõe de carro e moto para fugir dos engarrafamentos e pode passar a querer driblar o rodízio. E essa é uma questão que vai além do trânsito e passa a ser de saúde pública.
Mas é preciso também chamar atenção para a ausência, hoje, de um transporte público de qualidade. Tira-se o carro e oferece o quê em troca? É mais provável que o usuário do carro encontre outros meios para se deslocar.

A restrição ao uso do automóvel, nunca irá agradar, mas não há, de fato, nada para se oferecer hoje. E fico me perguntando se o nosso transporte público seria suficiente para atender a demanda do transporte individual. Talvez no aperto. Pouca gente irá se submeter. O que se desenha será um aumento da frota mais rápido do que temos hoje de cerca de três mil novos carros por mês. Que cidade suporta isso?

Teleféricos e escadas rolantes na mobilidade da Colômbia

A experiência da mobilidade nas áreas centrais e periféricas das cidades de Bogotá e Medellín servem de exemplo para outras cidades da América Latina. É possível. Basta acreditar.Confira a videorreportagem de Ana Cláudia Dolores.

O Recife que se quer até 2037

Por

Tiago Cisneiros

Calçadas livres e limpas, transporte público de qualidade, poucos carros nas ruas, rio útil e bem cuidado, construções históricas preservadas e um olhar constante para o futuro. Este é o Recife. Não reconheceu? Pois é, você não foi o único. E a explicação é simples. Essa descrição não é do Recife atual, mas de uma idealização, uma projeção para 2037, quando a cidade se tornará a primeira capital do país a completar 500 anos.

A proposta de transformar a realidade no principal centro urbano de Pernambuco faz parte de um documento entregue, ontem, por membros do Observatório do Recife ao prefeito Geraldo Julio. As proposições do Observatório do Recife foram condensadas em cinco pontos entre eles: controle urbano e mobilidade.

Mobilidade urbana

A tônica do documento O Recife que precisamos, no quesito mobilidade urbana, é o fim da prioridade aos veículos particulares. No lugar deles, os “reis” das ruas seriam os pedestres e ciclistas. Depois, o transporte coletivo.

Com uma frota de mais de 607 mil veículos, que vem crescendo de 6% a 8% ao ano desde 2008, o trânsito da capital tornou-se um problema para quase toda a população. Para resolvê-lo, o consultor em mobilidade urbana Germano Travassos, um dos especialistas ouvidos pelo Observatório do Recife, aponta algumas estratégias. Uma delas seria a introdução de restrições ao uso de automóveis particulares. “O transporte público não é competitivo, em condições de igualdade, em lugar nenhum.

Em cidades como Paris, as pessoas andam de ônibus e metrô porque há mais qualidade, mas, também, devido à dificuldade e ao custo para circular e estacionar o carro”, diz, defendendo a cobrança ou proibição de estacionamento nas vias públicas e a introdução de rodízio e pedágio.

Outra mudança defendida por Travassos é a aplicação dos recursos arrecadados com o trânsito no transporte público. Ele, por sinal, critica a construção da Via Mangue, argumentando que a obra é cara (cerca de R$ 500 milhões) e beneficia, sobretudo, veículos particulares. Elogia, no entanto, os projetos dos dois corredores de BRTs (ônibus rápidos) e dos terminais de integração.

Para o especialista, também é essencial construir e manter de estruturas que estimulem a locomoção de pedestres e ciclistas. Ponto que interessa ao estudante de fisioterapia Herbert Anderson, 20 anos.

Frequentemente, ele sofre com os desníveis e buracos das calçadas do Centro, como, por exemplo, a da Rua do Hospício, eleita pela ONG Mobilize Brasil a  4ª pior do país. “Sempre passo aqui e acabo tendo que me arriscar na rua. A cidade não tem estrutura para pedestre e cadeirante”, diz.revitalização do Rio Capibaribe e, entremeando todos esses, planejamento constante a longo prazo.

Controle urbano

Em muitos pontos da cidade, inclusive no Centro e no Bairro do Recife, a locomoção de pedestres é dificultada pela presença de barracas e fiteiros. O comércio informal, de acordo com Francisco Cunha, é um dos problemas a serem enfrentados no âmbito do controle urbano. A fiscalização de construções e dos anúncios de publicidade também estão na lista.
Nos dois primeiros meses de sua gestão, o prefeito Geraldo Julio iniciou o ordenamento no entorno de alguns mercados públicos da cidade, como o de Água Fria e o de Beberibe. Os comerciantes foram relocados para ruas de menor movimentação ou terrenos específicos. Muitos deles não aprovaram a medida, alegando que teriam redução no faturamento.

Entre os pedestres, entretanto, a ação foi bem recebida. A enfermeira Maria dos Prazeres, 52 anos, por exemplo, gostou das mudanças na área em torno do Mercado de Casa Amarela e espera que elas se repitam no Centro. “É preciso ter mais cuidado com as calçadas. Sei que os comerciantes muitos dependem disso, têm família e não conseguem outro emprego. Colocá-los em uma área própria seria um bom caminho”, sugere.

Leia aqui a matéria completa do Diario de Pernambuco

 

Quase 500 ônibus depredados no carnaval do Recife. Um prejuízo de R$ 155 mil


Houve uma redução no número de ônibus depredados no Carnaval 2013 da Região Metropolitana do Recife. Este ano, 489 ônibus sofreram algum tipo de depredação. No ano passado, foram 612 ônibus. A fúria contra os veículos que realizam o transporte público é tão irracional quanto impunitiva.

O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano divulgou o balanço dos estragos, mas sem balanço das punições. O custo do prejuízo chega a R$ 155 mil e a conta, claro, virá nas próprias tarifas. Entre os itens mais danificados estão: vidros, janela corrediça, alçapões de teto, vidros das portas, traseiros e parabrisa dianteiro, além dos retrovisores externos.

Como não é a primeira vez que isso acontece, deveria ser possível  implantar medidas preventivas e punitivas. Os veículos danificados vão ficar de fora de circulação até que sejam reparados. Entre as empresas, a Itamaracá foi a que mais sofreu danos.

Confira a relação das empresas que tiveram ônibus danificados:

Itamaracá -117

Borborema -65

Caxangá – 50

Cidade Alta – 50

Santa Cruz – 44

Quem disse que construir metrô é caro?

Por

Ailton Brasiliense Pires

Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.

Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.

Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.

Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.

Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.

Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.

Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.

Quem dá jeito na Conselheiro?

Coluna Mobilidade Urbana (publicada no Diario de Pernambuco no dia 30.07.12)

Por Tânia Passos

A proibição da operação de carga e descarga em vias da Zona Sul, entre elas a Avenida Conselheiro Aguiar, em Boa Viagem, a partir de setembro, conforme a segunda etapa do plano de ações para o trânsito – da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) – deverá melhorar o fluxo na mais importante via do bairro no sentido cidade. A Conselheiro Aguiar tem um papel até mais importante do que a Avenida Boa Viagem, porque atua também como corredor para o transporte público, embora bastante maltratado.

Digo isso porque a faixa que deveria ser destinada para os ônibus, ao lado da calçada, onde estão as paradas, todo mundo faz o que quer na via. Ela é quase tudo, menos dos ônibus. Difícil entender que um corredor com o porte da Conselheiro ainda comporte duas praças de táxi para atender dois hotéis na avenida. Os táxis ficam estacionados na faixa por onde, em tese, o ônibus deveria trafegar.

E não é só isso. Em praticamente toda a extensão da avenida não há sinalização de proibido estacionar. Então é muito comum os carros fazerem fila na faixa que deveria ser dos ônibus. Há também trechos demarcados com cones e até placa móvel de proibido estacionar pelos proprietários de estabelecimentos comerciais, que na falta do poder público atuam como “gestores” da faixa de rolamento.

Numa tentativa de melhorar a fluidez da avenida, a CTTU disponibilizou duplas de agentes de trânsito em quase todos os quarteirões da Conselheiro Aguiar. Uma cena que até bem pouco tempo era difícil de ser vista. Mas qual o papel deles na via, além de evitar que os motoristas fechem o cruzamento? Não há como saber. Em geral eles estão conversando e talvez não possam fazer muito se não há uma sinalização sobre as regras a serem cumpridas.

O resultado é que nada mudou com a presença dos agentes. E na prática, das quatro faixas da avenida só as duas do meio ficam livres. As outras duas laterais estão ocupadas demais com outros “afazeres”, que não são de proporcionar a fluidez do fluxo.

Mas ainda tenho esperança de que o plano funcione e que não apenas a operação de carga e descarga seja proibida, mas os estacionamentos de veículos particulares também. Alguém precisa dizer que táxi em importantes corredores de tráfego é coisa do passado. A avenida poderia, quem sabe, ganhar sinalização e faixa exclusiva para os ônibus. É pedir muito? Não, mas quem sabe um dia alguém dê jeito na Conselheiro.