Será que alguém precisará morrer para que o motorista Felipe Medrano de Lima, 24 anos, perca o direito de dirigir em definitivo? No último dia 29, ele avançou o sinal vermelho, atropelou oito pessoas e fugiu sem prestar socorro. O acidente ocorreu na Avenida Herculano Bandeira, no Pina, Zona Sul do Recife.
No ano passado, a portaria do Diario Oficial do Estado nº 1069 de 15/05/2012, suspendeu o direito dele dirigir por um ano, além de promover a anotação de sete pontos na carteira. À polícia ele contou em depoimento que a sua carteira havia sido apreendida desde 2009 ao se recusar a fazer o teste do bafômetro em uma blitz. Virou moda?
Mesmo com um histórico nada recomendável, Felipe Medrano de Lima gostava de exibir sua paixão pela velocidade. Na sua página do facebook, ele exibia orgulhoso uma foto com o velocímetro marcando 160km, onde dizia que o jeito era correr para chegar logo. A postagem foi feita no dia 13 de junho, dezessete dias antes do acidente no Pina, o que só reforça o padrão de comportamento do motorista. Depois da repercussão nas redes sociais, ele removeu a foto do perfil.
As câmeras da CTTU registraram o momento em que o veículo Veloster de placa PFA-4916 bateu em dois motoqueiros e depois nas seis pessoas. O carro foi localizado na casa dos avós de Felipe, na Avenida Boa Viagem, na Zona Sul do Recife. O veículo, que está com a frente e lateral direitas amassadas, foi periciado e apreendido pela polícia. “O inquérito tem um prazo de 30 dias para ser concluído e, como não houve mortes, o rapaz deverá ser indiciado por lesão corporal, com o agravante de ter avançado o sinal vermelho”, explicou o delegado Newson Motta.
É bom chamar a atenção do delegado ou do Ministério Público que quando alguém avança o sinal, assume o risco de matar. A lesão corporal culposa (sem intenção de matar) é uma punição, que está longe de trazer resultados práticos para alguém que sequer deveria estar dirigindo.
Foi no início da década de 1990 que o sociólogo Eduardo Biavati foi chamado para fazer parte de uma pesquisa na rede hospitalar Sarah Kubitschek, em Brasília. A missão era identificar as causas dos atendimentos de pacientes vítimas de lesão medular e cerebral.
Identificar e desenvolver ações de prevenção. O trânsito era o vilão da maior parte dos atendimentos. Desde então, o sociólogo tem atuado na área de educação do trânsito e hoje é um dos mais requisitados profissionais do país na defesa do tema. Atualmente, é consultor de trânsito do Detran no Rio Grande dos Sul.
Recentemente, esteve no Recife para participar da 1ª Conferência Interdisciplinar Universitária de Trânsito, promovida pela UPE/FCAP. Uma de suas preocupações é a educação do adolescente, futuro motorista, mais facilmente influenciado pelo grupo.
Para ele, não bastam as ações voltadas para as crianças. A lacuna educacional está justamente no jovem, as maiores vítimas do trânsito. As mortes prematuras trazem um impacto direto nas contas da previdência. Na entrevista, ele alerta que os idosos de amanhã podem ficar sem a renda da aposentadoria, caso a futura mão de obra continue a morrer no trânsito. Acompanhe a entrevista.
Como o senhor decidiu pela área da educação de trânsito?
Uma das principais patologias atendidas na rede Sarah Kubitschek, onde fui chamado para integrar uma equipe de pesquisa em 1992, era de pacientes jovens com lesões graves e o trânsito estava por trás. As conexões dessa violência no trânsito resultam na ponta do iceberg de uma problemática, onde a raiz da violência no trânsito está diretamente ligada ao comportamento das pessoas.
E qual seria a razão de tantas pessoas morrerem no trânsito?
A sociedade moderna se organizou para dar primazia ao veículo. As pessoas não morrem por azar. Não é uma questão individual, ela é sistemática. As pessoas estão sendo expulsas das cidades. Uma reprodução da forma de ocupar os espaços. O trânsito mata pessoas porque o espaço que vai para o carro sai de algum lugar.
É o canteiro central que tinha árvore, é a calçada que diminui de tamanho ou o pedestre que anda no canto do muro, quando existe calçada. Alguém pode dizer, mas o carro tem que ter o espaço dele. E o pedestre também. O povo brasileiro anda muito a pé. Pelo menos 30% da população das cidades brasileiras se deslocam a pé. Não é um dado para ser ignorado.
O senhor também defende o controle da velocidade para reduzir as mortes?
As pessoas se machucam em função direta da velocidade. Quanto mais alta a velocidade média, mais energia cinética circulando. Nós temos um limite para suportar essa energia. Às vezes o impacto é tão violento que o sapato fica e a pessoa voa. E como a gente baixa a energia cinética? Reduzindo a velocidade. Então, a melhor maneira de compartilhar o espaço na via é reduzindo a velocidade de maneira justa para chegarmos a um ponto de equilíbrio. A verdade é que, no Brasil, a velocidade nas vias urbanas é ainda muito alta.
Garantir o aumento da velocidade nas vias é uma das ferramentas dos órgãos de trânsito para reduzir os engarrafamentos e permitir mais fluidez ao tráfego. É uma lógica inversa?
Sim. A lógica é inversa porque o poder público está atendendo à demanda de uma parcela da população. Isso deveria ser feito exclusivamente para dar prioridade ao transporte público. Os corredores de ônibus do sistema BRT precisam de fluidez. Mas o olhar dos engenheiros, em geral, e dos gestores de trânsito é resolver o congestionamento do veículo particular.
Porque ele é o eleitor que mais reclama, que tem mais informações, que aparece na imprensa…Essa classe média, que hoje é enorme no Brasil, demanda vias para sua circulação. Mas o gestor público deveria pensar o seguinte: os maiores deslocamentos são feitos a pé, então a prioridade deve ser as calçadas e não os viadutos.
Como o senhor percebe a transição da bicicleta para as motos?
É preocupante. No interior muita gente se desloca de bicicleta. A gente esquece que o veículo mais popular no Brasl, tirando as pernas, são as bicicletas. Só que essa cultura da bicicleta, vem morrendo há décadas. As pessoas nas cidades do interior, na primeira oportunidade, abandonam a bicicleta ou jegue pela moto. A tendência é de uma total motorização no interior. E nas cidades maiores, as bicicletas estão completamente sem espaço. Se andar a pé já é difícil, de bicicleta beira o impossível. A não ser que você corra riscos. E novamente porque a velocidade é alta.
Então, não é possível compartilhar a mesma via com veículos tão grandes e rápidos. Eu sou ciclista e pedalo desde criança, mas não sou louco de andar ao lado de um ônibus ou caminhão a 40km/h ou 60 km/h. Então, essa batalha que a gente vem tendo de incentivar e resgatar a bicicleta, vai desembocar numa outra batalha. Nós temos que baixar a velocidade e criar ciclovias ou ciclofaixas. Não que seja necessário separar a cidade do resto, mas é um processo de transição para resguardar a segurança do ciclista.
Aqui no Recife, o órgão de trânsito baixou a velocidade nas vias, onde há ciclofaixas aos domingos para 40km/h. Já é um caminho?
É um caminho, mas 40km/h é uma velocidade que mata pessoas. Para se ter uma ideia, a cada 10 pedestres atropelados em um veículo a 40km/h, quase metade morre. Com 30km/h, a cada 10 atropelados, três morrem. É uma diferença muito grande. De 30 para 40km/h quase dobra o número de mortes, no caso de adultos. Porque se forem crianças, ai mata mesmo. É uma forma talvez, muito simbolicamente, de conscientizar os motoristas. Olha, ao lado de uma bicicleta, a velocidade tem que ser baixa. O problema que eu vejo é que as ciclofaixas cumprem esse papel de educação simbólica. De mostrar que nós podemos conviver. Isso é um aprendizado útil. Por outro lado, gera um questionamento: e se a gente pudesse ter ciclofaixa todos os dias?
Os acidentes com moto sáo considerados uma verdadeira epidemia em todo o país. Como o senhor enxerga esse fenômeno?
Eu diria que não se pode atribuir a uma questão meramente comportamental. Em São Paulo, grande parte dos acidentes de moto acontece na madrugada. E não são de pessoas que estavam em festas. O perfil é de trabalhadores. O que está por trás dessas mortes é o cansaço. Na verdade, a moto é mais do que um meio de locomoção, ela é principalmente uma ferramenta de trabalho para muitos profissionais autônomos.
Mas as nossas estatísticas não mostram isso. Os europeus investiram 15 milhões de euros em uma pesquisa denominada MAIDS, para identificar como acontecem os acidentes com moto. São informações importantes para serem aplicadas nas políticas públicas.
Uma questão que o senhor levantou foi da relação dos acidentes de trânsito com a previdência. Como isso acontece?
A pergunta é: o que cada um de nós tem a ver com o fulaninho que tomba no trânsito? E eu digo: Tudo. Porque a tragédia do trânsito tem uma idade para acontecer e ela acontece justo na entrada da adolescência e início da vida adulta. Só que esse adulto jovem vai fazer falta lá na frente. Porque nascem cada vez menos crianças.
Então, todos nós, hoje, adultos, quando chegarmos aos 85 anos, quem estará atrás de nós trabalhando para sustentar a previdência? A previdência social no Brasil caminha para uma falência a longo prazo e a gente vai estar vivo para ver. Então, o que cada um vai fazer chegando aos 85 anos com uma bengala na mão e descobrindo que não tem mais aposentadoria? De modo que a cada vítima que se fere no trânsito, todos nós nos machucamos.
Quase oitenta milhões de carros e motocicletas disputam os espaços públicos entre eles assim como entre eles e os pedestres e ciclistas. Quando mostramos para os estrangeiros o número de pessoas mortas no trânsito brasileiro – mais de um milhão de 1980 a 2013, 127 por dia, um óbito a cada 12 minutos – eles perguntam: faltam leis? Respondemos que não. Leis nós temos, razoavelmente boas tanto quanto as da Suíça.
O problema é que aqui não temos os suíços para cumprirem tais normas de trânsito. Transformamos os veículos em máquinas de triturar braços (como no caso de David Santos Souza, cujo membro foi decepado por um motorista na Avenida Paulista, em São Paulo) e vidas. Continuamos engrossando nossas pilhas imensas de cadáveres antecipados. Por que tantos massacres?
Boa parte deles faz parte da nossa guerra civil étnica e social, fundada na profunda ruptura social entre o Estado e os segmentos favelizados, ocupados por gente segregada, apartada (os inimigos).
Aqui falamos da violência pública, violência levada a cabo pela maquinaria de guerra do Estado, formada pelo sistema policial-jurídico. Outra parte é fruto da guerra civil no trânsito: o carro foi transformado em arma de guerra (tão potente quanto uma arma de fogo) e o outro (as outras pessoas) em inimigo. Na guerra, o objetivo é sempre destruir (triturar) o inimigo (ou pedaços do seu corpo). É isso que estamos fazendo, com razoável eficiência: 127 pessoas mortas diariamente no trânsito e cerca de 140 intencionalmente. Nossas máquinas de triturar vidas contam com uma produção tanatológica diária de uns 270 óbitos.
O Estado Democrático de Direito (anunciado pela Constituição), a moral humanitária e o progresso coletivo (sobretudo o econômico) não passam de indicadores civilizatórios totalmente inócuos e artificiais em sociedades como a brasileira, marcada (em grande parte) pela brutalidade selvagem assim como pela absoluta ausência de formação ética (entendida como a arte de viver bem humanamente – como diz Savater). O desprezo pela vida humana (muitas vezes a própria e, com frequência, a dos outros) só encontra paralelo no descuido com a coisa pública.
Nossas políticas públicas, em geral (de saúde, de educação, de segurança viária etc.), não passam de necro-políticas, fundadas nas racionalidades aberrantes da tanatologia. A sociedade brasileira e o funcionamento da nossa egoísta convivência (ressalvadas as exceções) não retratam uma nação integrada, caracterizada pela ética e pelo respeito ao outro. Aqui atropelamos as pessoas e jogamos seus braços nos córregos como dejetos repugnantes. Ausência absoluta não só de respeito às regras jurídicas, senão, sobretudo, de ética. A selvageria chega ao ponto de se ignorar que um braço pode ser reimplantado.
O nível de ensino (e dos exemplos públicos) que damos para a grande maioria da população é deplorável. Nosso ensino público é uma falsidade incontestável. O Estado não é instrumento da aplicação igualitária da lei, muito menos o bem-feitor social que privilegia todos os segmentos. Vivemos de mentiras, assentadas sobre uma única verdade: a dos milhões de cadáveres antecipados, porque desde o início da nossa colonização não aprendemos a respeitar a vida humana (ao contrário, somos máquinas treinadas para triturá-las, intencional ou acidentalmente, nas ruas, nas casas, nas boates etc.).
O Rio Grande do Norte é o segundo estado do país a exigir de um motorista, condenado por provocar um acidente de trânsitos com morte, os custos com a indenização da viúva da vítima. A iniciativa partiu da Procuradoria Federal no RN, com base na lei 8.213, de 1991, que possibilita ao INSS entrar com uma ação regressiva para ressarcimento no caso de negligência em acidentes.
O procurador federal Felipe Dantas explica que se trata de uma evolução da lei. “É uma evolução do uso que se faz dessa leu original. É uma autorização geral que a lei dá a qualquer pessoa que sofra um dano a ser ressarcida por este dano”, ressaltou.
De acordo com a sentença, Andson Alves da Silva terá que ressarcir cerca de R$ 8 mil aos cofres do INSS, referentes às parcelas já pagas e também arcar com as que ainda estão por vencer da pensão concedida à viúva de José Nilson da Rocha Xavier, o que dá um montante de R$ 520 mil. José Nilson morreu em agosto de 2011, durante acidente provocado por Andson. O caso foi mostrado pelo RN TV. O acidente aconteceu num trecho da BR 101, nas proximidades de Emaús, em Parnamirim.
Andson, na época com 27 anos, dirigia embriagado, sem habilitação e em alta velocidade. Ele perdeu o controle do automóvel que guiava, invadiu a via oposta e bateu num carro funerário que era dirigido por José Nilson. Os veículos ficaram destruídos. O corpo que estava no carro funerário, que era transportado para o interior do estado, chegou a ser arremessado para fora do caixão.
O procurador Felipe Dantas revelou que este foi o segundo caso de ação regressiva do país. O primeiro ainda corre na Justiça do Distrito Federal. O objetivo do INSS é recuperar prejuízos causados por má condutas de motoristas. O Brasil, de acordo com estudos, é o quinto país do mundo em número de acidentes de trânsito com vítimas fatais. Estatísticas confirmam que são 50 mil mortes por ano. E os gastos públicos chegam a R$ 8 bilhões.
O procurador federal diz ainda que Andson será cobrado judicialmente. Mas, independente de o rapaz ter ou não condições de pagar, a pensão da viúva está garantida pelo INSS. O que se espera com a sentença, é a criação de uma maior consciência quanto as leis de trânsito.
“A relação previdenciária do INSS com o seu segurado, com o beneficiário, ele permanece. Independentemente de o INSS ser ressarcido ou não, os benefícios vão ser pagos. Quando nós ajuizamos este tipo de ação, nós queremos o ressarcimento para recompor os cofres da Previdência e a criação de uma cultura de respeito às normas que regulam os riscos, especialmente os riscos de trânsito”, concluiu Felipe Dantas.
Um levantamento realizado pela Secretaria da Saúde de São Paulo revela que nove ciclistas são internados diariamente em hospitais públicos do Estado, vítimas de acidentes de trânsito. E desses nove, pelo menos um deles acaba morrendo.
“Muitas vezes os ciclistas são atingidos por automóveis ou mesmo por ônibus, o que torna comum a ocorrência de politraumatismo”, explica Jorge dos Santos Silva, chefe do setor de trauma ortopédico do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital de Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP).
Segundo o médico, as lesões mais frequentes são os traumatismos cranianos e da coluna vertebral, além das fraturas da bacia, dos ossos do antebraço, do fêmur e da tíbia.
Em 2011 foram 3,4 mil pessoas internadas, gerando um custo de R$ 3,25 milhões ao Sistema Único de Saúde para tratar esses pacientes.
Envolvimento com drogas, álcool, suicídio, homicídio e o trânsito. Estas são algumas razões que mais levam os jovens a óbito no Brasil. A conclusão é de uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). “Esta é a idade da ousadia, onde o jovem ousa enfrentar o mundo, a velocidade, a agressividade do outro. O jovem reage muito abruptamente em qualquer situação”, afirma a psicóloga Nereide Tolentino, consultora do Instituto Nacional de Segurança no Trânsito.
Segundo dados do Ministério da Saúde, do total de mortes no trânsito em 2009, mais de 45% ocorreram entre pessoas entre 20 e 39 anos. Entre 15 e 19 anos, esse número sobe para 53%.
Segundo a psicóloga, outro grande problema é a falta de habilitação. “Muitos dirigem sem a Carteira de Habilitação e o que é pior, com a autorização dos pais”, diz Tolentino.
Para ela a Carteira é chamada de Habilitação porque atesta uma habilidade adquirida pelo condutor. “Dirigir no trânsito, cujas interferências são muito grandes, exige uma maturidade neurológica de percepção dos riscos” .
No Brasil é cada vez mais comum os próprios pais ensinarem os filhos a dirigir antes da hora. “O correto é que o jovem complete 18 anos e depois disso, tenha acesso ao carro, não o da família, mas sim o da autoescola”, alerta Elaine Sizilo, especialista em trânsito e consultora do Portal.
O papel dos pais é importante para diminuir o número de mortes de jovens no trânsito. “O pai não pode ser conivente com o filho que pega o carro sem ser habilitado, ele pode ser corresponsável por um acidente ou até mesmo uma morte”, explica Tolentino.
Os acidentes envolvendo motoristas sem carteira representam de 6% a 8% do total no Brasil.
Penas mais rigorosas para quem dirige sob efeito de álcool e outras drogas, inclusive com o pagamento de indenizações às vítimas de acidentes de trânsito e suas famílias. Este é o principal resultado de uma pesquisa feita pelo Disque Câmara (0800-619619), com 1.263 pessoas que ligaram de 10 de novembro a 11 de dezembro de 2011, para avaliar a opinião da população sobre a atuação dos poderes públicos; os fatores agravantes no trânsito; e a atuação do Legislativo.
Em segundo lugar destaca-se a opinião de que a legislação deve ser modificada de modo a considerar bêbado o motorista que se recusar a fazer o teste do bafômetro. Em terceiro lugar, os pesquisados entenderam que é necessário aumentar o rigor das punições para todos os tipos de infração de trânsito. Acompanhe no infográfico os principais dados da pesquisa.
A Secretaria de Saúde do Recife e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) encerraram o módulo prático do curso de Adaptação ao Serviço Aeromédico. O objetivo é capacitar médicos e enfermeiros para o resgate aéreo para que os profissionais possam a tripular as aeronaves conveniadas com o serviço. Participam da capacitação 18 profissionais, sendo 16 do Serviço de Atendimento Médico de Urgência (Samu Recife). Acompanhe o vídeo da simulação de resgate com o repórter Wagner Oliveira.
O tamanho da repercussão de um acidente não está apenas no número de vítimas. Mas também nas circunstâncias em que ocorre e onde. Os 34 trabalhadores que morreram no interior da Bahia, depois que uma carreta bateu de frente com um ônibus, que transportava trabalhadores da cidade de Buíque, tem o peso de uma tragédia, tamanha é a dor das famílias que perderam seus parentes e das providências que estão sendo tomadas pelos governos de Pernambuco e da Bahia.
Mas é inevitável comparar com a queda do avião da Noar que tirou a vida de 16 pessoas, menos da metade, na praia de Boa Viagem e repercutiu por pelo menos dois meses nas páginas dos jornais. Em um país onde mais de 40 mil pessoas morrem por ano nas estradas, as 34 vítimas se somam às estatísticas. Felizmente a queda de aviões não é uma cena tão cotidiana. Mas nos dois casos, uma questão é extremamente relevante: a punição ou não dos culpados. No acidente com o avião da Noar, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não encontrou culpados.
Já no acidente com o ônibus, a perícia indica que o motorista da carreta assumiu o risco ao mudar de faixa e pode ser indiciado por homicídio doloso. Apesar de não haver ainda uma unanimidade na hora de determinar a culpa nos acidentes de trânsito, é, cada vez mais frequente, a polícia enquadrar o causador do acidente em dolo eventual, por conta da previsibilidade da ação. A prática mais comum, no entanto, é o enquadramento por homicídio culposo, sem a intenção de matar. Alguns juristas acreditam que se a pessoa não tinha a intenção de tirar a própria vida, não pretendia provocar o acidente. Mas as mudanças na forma de enquadrar os acidentes levam em conta, justamente, as graves consequências de quem assume o risco em manobras perigosas. Nesse caso, a vida de 34 pessoas.
O que a gente costuma chamar de acidente de trânsito, tem outro nome: infração de trânsito. O vídeo do Detran mostra flagrantes de cenas renais nas estradas brasileiras.
