Pedestre sem vez na rua

 

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Tânia Passos

Primeiro na escala da mobilidade e último entre as escolhas das atuais políticas urbanas, na maioria das cidades brasileiras, o pedestre desafia os mais diferentes obstáculos, mas precisa superar os próprios limites para seguir em frente. No meio do caminho enfrenta desde a ausência de calçadas, trechos esburacados, ocupação indevida do espaço destinado ao passeio e o que é pior falta de continuidade nas travessias em razão de uma política que privilegia o carro até na sinalização. O Diario de Pernambuco traz uma série, que inicia neste domingo e vai até a próxima terça-feira, sobre esses anônimos esquecidos, que representam 30% da população da Região Metropolitana do Recife. Hoje pedestre, por falta de opção, eles sonham em migrar para a classe privilegiada dos “carrocratas”. Uma perspectiva que vai de encontro às cidades sustentáveis no futuro. Ou se caminha na direção de opções não motorizadas de deslocamentos ou chegará o momento em que ninguém vai andar para lugar algum e no meio do caminho ao invés de buracos, serão apenas carros.
Caminhar sempre fez parte de uma atividade essencial para a sobrevivência das pessoas. Por muito tempo, a humanidade teve uma vida nômade. As cidades voltadas para os carros só começaram a surgir em meados do século 20. Os carros passaram a substituir as pernas, inclusive para pequenos trajetos. Mas para um universo ainda pequeno, o caminhar ainda é a opção para vencer distâncias. Esse universo poderia ser maior e a escolha de percorrer a pé distâncias razoáveis poderia se transformar numa rotina saudável para a maioria das pessoas

Embora não haja consenso na legislação sobre a distância exata, entre uma faixa de pedestre e outra, os especialistas apontam que a distância não deve ultrapassar os 500 metros e estes precisam estar em condições adequadas para o pedestre. “O ideal é que fossem distâncias de 100 a 200 metros em áreas adensadas, mas são aceitáveis distâncias entre um quarteirão e outro, que medem em média 400 metros”, explicou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.

No nosso primeiro exemplo do que não acontece na prática, trouxemos a realidade dos transeuntes que circulam na área do Cais de Santa Rita, área central do Recife. O ordenamento do que o pedestre não deve fazer para ir de um lado para outro do Cais, se deu com a instalação de gradis separando os dois lados da via. Um dos problemas dessa solução é que a única faixa de pedestre existente fica logo abaixo do Viaduto das Cinco das Pontas, no extremo Sul da Avenida Cais de Santa Rita. Quem estiver do meio para o extremo Norte da via, a sua segunda opção de travessia fica a 1,8 quilômetro de distância, onde finalmente há uma faixa de pedestre na altura do Marco Zero. A via que abre espaço e velocidade para o carro não leva em conta as necessidades de travessia de um lado a outro de quem trabalha ou reside nas imediações. “Instalar um sinal de pedestre no meio da via, nas imediações das duas torres, pode acarretar em acidente, uma vez que os motoristas que descem do viaduto precisariam de pelo menos 30 metros para serem avisados da faixa”, explicou Gina Viegas, assessora executiva da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).

Canteiro

Sobre a distância de quase dois quilômetros para a próxima faixa de pedestre, a assessora diz que faltou manutenção. “Aquela é uma área que está sendo reurbanizada e com certeza serão instaladas opções de faixas para o pedestre”, revelou Viegas. Um dos cálculos levados em conta na hora de se fazer uma faixa de pedestre, fora dos cruzamentos, é o número de pessoas que se desloca por hora no mesmo sentido. “Há uma estimativa de 100 a 200 pessoas por hora em deslocamentos que revelem o desejo de travessia e que denotam indicação de faixa ou semáforo de pedestre”, afirmou a assessora técnica da CTTU.

E se menos pessoas fizerem essa travessia de forma contínua e permamente, ficam à própria sorte? O Diario acompanhou a travessia de moradores em um trecho sem nenhum tipo de segurança para o pedestre, mas mesmo assim se tornou um caminho “natural” de travessia. O início da Avenida Domingos Ferreira, uma das principais vias de acesso à Zona Sul. A via começa a partir de uma curva, que faz ligação com a Avenida Herculano Bandeira. Uma média de 57 mil veículos passa por dia no local. Nesse trecho, o intervalo entre uma faixa e outra é de quase 800 metros e para piorar a situação para o pedestre uma parte do canteiro central da avenida foi reduzido em cerca de 200 metros para facilitar a vida dos motoristas e tornar impossível a dos pedestres. Mesmo assim, eles atravessam em uma área larga onde cabem seis faixas para os carros. “É uma distância muito grande entre uma faixa e outra e sem nenhuma ilha de refúgio para o pedestre após a remoção do canteiro. É uma política que privilegia o carro”, criticou o engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos. Pode ser, mas é assim que

 

A difícil travessia

 

Que a vida dos pedestres fora das faixas nos cruzamentos não é fácil, isso já se sabe, mas até onde há faixa e semáforo, a situação de travessia também depende de uma lógica, onde ainda se privilegia o carro. Uma pesquisa realizada em, 2011, pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), revela que há pelo menos 52 tipos diferentes de obstáculos em cruzamentos para o pedestre e apenas 11 situações específicas para o motorista, o que torna mais fácil preparar esse tipo de ambiente para o motorista do que para o pedestre, ainda mais quando ele não é prioridade.

O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, elaborou a pesquisa de campo sobre as diferentes situações de travessia. A razão, segundo ele, está na forma como os projetos de sinalização são feitos, cujo foco predominante é oferecer mais fluidez ao veículo. “A sociedade carrocrática é a que tem poder de pressão sobre a mídia e as autoridades de trânsito. O pedestre não tem poder nenhum”, ressaltou.

 

 

E ele chama também atenção sobre a gravidade da ausência de políticas urbanas para o pedestre. No Brasil, uma das principais causas de morte no trânsito é o atropelamento de pedestre, resultante de cerca de 30% dos acidentes. E os acidentes ocorrem predominante em travessias de ruas e do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando conflito do uso do espaço. “Cerca de 99,9% das travessias são feitas em nível. Essa relação de convivência tem que acontecer, mas há uma desvantagem muito grande para o pedestre”, ressaltou.

Um exemplo da enorme desvantagem para o pedestre pode ser visto no cruzamento da Avenida Agamenon Magalhães com a Avenida Rui Barbosa, no Recife. No sentido longitudinal da via, em um espaço onde cabem seis faixas e um fluxo constante de veículos, seja cruzando ou fazendo a conversão à direita. Quando o sinal fecha em um lado e abre no outro. O pedestre olha nos dois lados e corre em uma travessia, sem faixa, onde já há a certeza de que dividirá o espaço com o carro e o risco de acidente é maior. “Eu olho de um lado para outro e vem carro de todo lugar, mas eu tenho que atravessar. Faço isso todos os dias. É um sofrimento diário”, revelou a professora Nalva dos Santos, 34 anos, segurando firme a mão da filha de cinco anos.

O obstáculo citado acima é uma das 52 situações distintas enfrentadas pelos pedestres na pesquisa da ANTP e há ainda outro fator que deixa o pedestre em desvantagem: o tempo dos semáforos. “Em geral, o pedestre espera muito tempo para o sinal abrir e, quando ele finalmente abre,são poucos segundos para fazer a travessia”, explicou Mantovani. O engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos, também lembra uma situação da longa espera para a travessia. “Na Herculano Bandeira, no Pina, os moradores esperam quase cinco minutos para atravessar. Por isso, sempre há muita gente e eles têm 24 segundos para atravessar”, revelou.

Para reduzir os conflitos e mortes no trânsito, o pesquisador ressalta duas medidas básicas: apostar na educação do pedestre e motorista e tornar mais simples as regras de cruzamento para o pedestre. “É preciso ampliar a educação do pedestre e motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos”, revelou. Ainda segundo o pesquisador, é preciso padronizar e simplicar os cruzamentos.

 

Saiba Mais

Alguns dos modelos atuais de travessias em cruzamentos de cidades brasileiras

1 – Sem semáforo para veículos, mas pode conter faixa

2- Com semáforo para veículo, mas sem semáforo para pedestre

3- Com semáforo para veículo e pedestre

4- Com semáforo para veículo, pedestre e botoeira

5- Cruzamento com conversão permitida para veículos

6- Vias com mão dupla (mais complicada para o pedestre)

7- Rotatória com faixa

8- Rotatória sem faixa

9 – Rotatória com faixa e com semáforo

Modelos ideais de travessia apontados na pesquisa da ANTP

1-    Semáforos: O foco principal é o pedestre em todos os cruzamento, independente da existência da faixa
2-    Tempo dos semáforos: O tempo de espera do pedestre é longo. É preciso haver uma melhor distribuição do tempo
3-    Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia
4-    Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções ou não se implanta nenhuma
5-    Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestre, indicando o tempo de espera para abertura do sinal
6-    Eliminar o sistema de botoeira para pedestre
7-    Padronizar em toda a cidade o uso das faixas de pedestre do tipo “paralelas”
8-    Criar sinais específicos para as faixas de pedestre em vias transversais onde está prevista a conversão de veículos da via principal
9-    Recuar as faixas de pedestre da esquina, sempre que as condições ideais do local permitirem, criando um espaço para a acomodação dos veículos

Outras formas de pintar as faixas: 

Para reduzir os custos e poder aumentar o número de faixas existentes, uma alternativa é usar faixas de travessias em paralelas. O manual estabele a largura mínima de 3 metros entre as faixas paralelas

 

Fonte: Diario de Pernambuco

A incivilidade das nossas calçadas

 

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Tânia Passos

Entender que o pedestre e a calçada integram o sistema viário de uma cidade é, sem dúvida, o primeiro passo para uma inclusão que nunca aconteceu no Recife. Uma lei municipal de 2003 tentou resolver o problema passando a responsabilidade da manutenção dos passeios para os donos dos imóveis, mesmo sendo um espaço tão público quanto a própria rua usada pelos carros. Mais fácil se eximir. Não deu certo. Calçadas em pésssimas condições, mesmo em imóveis públicos, fazem parte de um cenário desolador para quem precisa se deslocar a pé na cidade. Não por acaso, urbanistas costumam afirmar que o grau de civilidade de uma cidade pode ser medido pelas calçadas e que elas funcionam também como indicador para o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Em que patamar nós estamos, afinal?

No segundo dia da série No meio do caminho, vamos mostrar as dificuldades enfrentadas pelos pedestres, que, mesmo na contramão dos investimentos, vencem as distâncias a pé e driblam os desconfortos físicos. E não é preciso ir muito longe. No centro da cidade maus exemplos não faltam. Uma situação recorrente, segundo os moradores fica no cruzamento da Rua do Hospício com a Avenida Conde da Boa Vista. A calçada danificada não é o único problema, há também um esgoto estourado que dificulta uma circulação segura dos pedestres no local. “Nós somos obrigados a caminhar por uma calçada com água de esgoto e correndo o risco de pegar uma doença ou escorregar”, criticou zootecnista Denise Azevedo, 39 anos.

Também no centro da cidade, na Avenida Mário Melo, a calçada de uma escola estadual, feita com pedras de granito, apresenta buracos em quase toda sua extensão. Uma árvore antiga no meio do passeio piora ainda mais a circulação. A mesma cena se repete na maioria das vias do Recife. “Para uma pessoa que não tem deficiência é difícil passar, imagina para um cadeirante ou um cego”, afirmou o comerciante, Antônio Alexandre da Silva, 59 anos. Aos 21 anos, a estudante Maria Eduarda Lima, conta que mesmo jovem não é fácil caminhar pelas calçadas do Recife. “Já tropecei várias vezes. As calçadas são horríveis, às vezes prefiro caminhar na rua”, revelou.

 

Comportamento


Calçadas em condições precárias já fazem parte da rotina da cidade e o risco é que elas deixem de causar indignação. O conformismo é tanto que até a ausência completa do passeio, quando não há recuo das construções é raramente questionada. “Nunca fizeram a calçada e a gente caminha pela rua mesmo”, revelou o comerciante Paulo Pereira dos Santos, 47 anos, em um cruzamento da Avenida Norte. E quando a calçada existe, a ocupação do espaço é, muitas vezes, feita de forma indiscriminada, sem nenhum tipo de constrangimento. “Se os órgãos de trânsito entendessem que a calçada faz parte do sistema viário, o agente teria uma preocupação de fiscalizar se os passeios estão livres e não apenas se há carro na calçada. Qualquer obstáculo traz prejuízo para a circulação”, afirmou o superintendente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

Do ponto de vista do comportamento do pedestre, a não padronização das calçadas acaba resultando em um outro problema: o costume de trafegar pelas ruas. “O pedestre precisa de um padrão de circulação. Quando isso não acontece ele repete o hábito de migrar para a via mesmo tendo espaço no passeio”, revelou o arquiteto e urbanista César Barros. Foi o que aconteceu com o trabalho de requalificação das calçadas do centro do Recife, que consistiu, basicamente, em rearrumar o espaço dos ambulantes na área do passeio para sobrar um pedaço de calçada para o pedestre. Em geral, os transeuntes fazem os percursos pela rua

 

Ainda longe de um padrão

 

Imagine uma calçada completamente inclinada e que dá acesso a uma parada de ônibus. A cena não é imaginária, ela existe nas paradas da Avenida Agamenon Magalhães, sentido Olinda. O meio-fio serve de ponto de equilíbrio para os pedestres fazerem a travessia até a parada de ônibus. O tamanho da inclinação é um atentado a qualquer lógica de acessibilidade. Mas está lá, há pelo menos 20 anos. Pelas regras da Associação Nacional de Normas Técnicas (ABNT), o declive longitudinal não deve ser superior a 5%.

Para quem não consegue se equilibrar no meio-fio, o jeito é caminhar pela faixa de rolamento. “A calçada daqui não existe. Acho mais seguro andar pela pista”, afirmou a vendendora Ana Carolina Andrade, 27 anos. Inclinação indevida é uma das normas descumpridas. A largura dos passeios é o outro ponto ignorado. De acordo com a arquiteta e especialista em acessibilidade, Ângela Cunha, pela ABNT a largura mínima da faixa livre para o pedestre é 1,20 metro, mas muitas vezes esse espaço é compartilhado com equipamentos urbanos. “A maioria das cidades brasileiras utiliza a largura mínima, mas é importante deixar claro que essa largura é da faixa livre para o pedestre, sem contar com os equipamentos urbanos”, afirmou. O ideal, segundo a especialista, são passeios com espaços livres de 1,50m a 1,80m. “Numa situação hipotética de dois cadeirantes passando por uma calçada em sentidos contrários, isso só seria possível com uma largura de no mínimo 1,50”, afirmou Ângela Cunha.

A cidade oferece, no entanto, calçadas com menos de um metro de largura ou com largura mínima e todo tipo de equipamento urbano. “A legislação brasileira deposita a responsabilidade da manutenção dos passeios sobre os proprietários e ignora que a calçada integra o sistema viário de circulação. Por isso, temos uma colcha de retalhos”, criticou a especialista.

Mesmo com as regras gerais da ABNT, cada município pode criar uma legislação própria. “O gestor que conseguir tomar conta das calçadas, mesmo se não fizer mais nada pela mobilidade, já terá feito muito”, afirmou o doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto

Zonas de pedestre: a rua também é deles!

 

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Tânia Passos

 

Não apenas calçadas, mas ruas inteiras de pedestres. Único espaço onde o pedestre desbanca a supremacia do carro. Esses espaços urbanos, ainda raros de acontecer, vem se tornando uma tendência nas cidades que resolveram impor limites aos carros e dar preferência ao pedestre, pelo menos em algumas áreas. A experiência mostra que em todos os locais onde isso já aconteceu só houve ganhos, tanto do ponto de vista social como econômico. São as chamadas zonas de pedestre. No Recife, por enquanto, apenas quatro ruas são exclusivas para o pedestre: Nova, Imperatriz, Sete de Setembro e Duque de Caxias, todas no bairro Santo Antônio, área central da cidade.

Embora muitos comerciantes ainda acreditem que ter vagas de estacionamento em frente às suas lojas contribui para as vendas, as estatísticas mostram o contrário. Nas vias que permitem acesso somente ao transporte público e aos fornecedores, deixando a maior parte do espaço livre para o pedestre, houve aumento no volume de negócios. “Como há um fluxo maior de pessoas, a tendência é de um acesso mais fácil aos estabelecimentos, que chegam a registrar um aumento no volume de negócios em até 40%”, revelou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.

A liberdade de ir e vir sem risco de atropelamento e em passeios em condições confortáveis parece um sonho. O arquiteto e urbanista César Barros, que presidiu a Empresa de Urbanização do Recife (URB), entre 2002 e 2006, contou que a implantação das vias de pedestre no Recife teve o apoio do Clube dos Dirigentes Lojistas (CDL). “Houve um trabalho de recuperação de fachadas das lojas e requalificação do piso para atrair o público e oferecer mais conforto”, revelou.

As zonas de pedestre funcionam como uma espécie de shopping a céu aberto. Para o superintendente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, o pedestre precisa se sentir em um ambiente confortável. “Ruas de pedestre precisam oferecer conforto no piso, nos equipamentos urbanos disponíveis, na iluminação, limpeza e segurança. É como se fosse um shopping”, revelou Néspoli.

Nem todas as ruas vão se transformar em vias de pedestre, mas há centralidades urbanas onde esse tipo de solução traz melhora na qualidade de vida das pessoas. A área do Mercado São José, no bairro São José, é um espaço que há muito tempo clama pela restrição do uso do automóvel no local. Mas há até vagas de estacionamento de Zona Azul no entorno da praça. O espaço é tomado por lojistas, ambulantes e pedestres, que disputam cada centímetro com o carro. “Já demorei quase meia hora para fazer uma travessia de carro na Rua das Calçadas, por causa do volume de pessoas”, revelou o urbanista César Barros. A Rua das Calçadas, que ainda é do carro, serve de passagem para os pedestres, que preferem a rua ao passeio estreito existente e por vezes ocupado.

Projeto do metrô de Curitiba é adiado por um ano

 

 

A viabilização do metrô, discutido há cerca de 15 anos na cidade, é propagandeada como uma conquista do atual prefeito, Luciano Ducci (PSB).

No ano passado, a presidente Dilma Rousseff esteve na cidade para anunciar o repasse de R$ 1 bilhão para a obra, o que viabilizou sua construção. Até agora, porém, o edital de licitação para o início das obras não foi publicado.

Fruet defende o adiamento para “definir qual o melhor projeto, trajeto e custo financeiro”. “Não é uma vontade pessoal. Tem uma questão técnica, econômica, financeira. Isso é muito sério”, disse, em entrevista à RPC TV, na última segunda-feira (29)

O pedetista critica que apenas uma audiência pública tenha sido feita, e diz que quer debater o projeto com entidades de classe e com a população.

De acordo com o Ministério do Planejamento, apesar de haver uma aprovação prévia ao projeto atual, é possível que o prefeito eleito faça alterações até dezembro de 2013, prazo final para o início do repasse dos recursos federais.

 

“[O adiamento] é para ter clareza do que se está assumindo para os próximos 30 anos”, diz o economista Fabio Scatolin, coordenador da equipe de transição de Fruet. “É uma discussão técnica; não tem nada com o atual prefeito fazer ou não fazer [a obra].”

O pedido para que o edital não seja lançado será feito à prefeitura na semana que vem.

O secretário municipal de Planejamento, Carlos Homero Giacomini, diz que a nova gestão tem “todo o direito de analisar o projeto”, embora ressalte que isso vá atrasar a obra em um ano. “É um outro governo”, afirma. “Mas a nova equipe vai ter que enfrentar a discussão toda outra vez.”

O Crea (Conselho Regional de Engenharia) diz ser favorável à rediscussão do edital de licitação, para esclarecer alguns parâmetros da obra que “não estão muito claros”, mas não a revisão do projeto.

“A gente vê isso com certa preocupação, porque pode retardar ainda mais o início da obra”, diz o engenheiro Joel Krüger, presidente do Crea.

Fonte: Portal Mobilize

 

 

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Tânia Passos

 

Pioneira no transporte rápido por ônibus e uma das referências desse sistema no país, Curitiba chega ao século 21 sem nenhuma linha de metrô. Mas não por falta de projeto. O primeiro desenho para o metrô da cidade é de 1968, mas sem recursos e com a demanda que estava sendo atendida pelo modelo dos ônibus, em pistas exclusivas, a ideia foi sendo adiada. Em 1990 chegou a ser desenhado um projeto com linhas de bonde, mas não saiu do papel.

Em 2009, a cidade quase teve um monotrilho no trecho onde foi instalada a Linha Verde, com pistas exclusivas para os ônibus do sistema integrado. Também por questões econômicas, o projeto foi deixado para trás. “Mesmo não implantando agora o sistema ferroviário na Linha Verde, já deixamos a estrutura pronta quando houver necessidade de troca de modal”, explicou Reginaldo Reinert, supervisor de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).

A expectativa era que o edital de licitação da obra do metrô fosse lançado ainda em 2012, mas com a posição do prefeito eleito o cronogama agora é incerto.  O tempo estimado para implantação do projeto é de quatro a seis anos. A futura linha do metrô da cidade irá substituir o primeiro eixo de linha exclusiva de ônibus implantado na cidade na década de 1970. O eixo Norte/Sul, que tem hoje uma demanda de 230 mil passageiros por dia.

Aumentar a capacidade do transporte com o sistema ferroviário não é a única preocupação. O que vem ditando a mudança é principalmente o conforto para atender um público bastante exigente e que está migrando para o transporte individual. “Não basta apenas aumentar o tamanho dos ônibus. Por maior que ele seja, a percepção do usuário ainda é de um ônibus”, afirmou o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC), Ricardo Bertin.
O supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert concorda que a percepção do usuário influencia na escolha. “Quando se pensa em metrô, se pensa na estação e quando se pensa no ônibus, se pensa no ônibus”, comparou Reinert.

O projeto do metrô de Curitiba tem exatamente o desafio de atrair o usuário do carro, da moto, da bicicleta e o pedestre. Pelo projeto, haverá três andares. O segundo deles será para estacionamento. Cada quadra terá capacidade para 180 vagas de estacionamento. “O usuário pode vir de carro e deixar estacionado. Ele pode precisar do carro depois do trabalho para ir ao supermercado, por exemplo, e no metrô ficaria mais difícil. O importante é oferecermos opções de diferentes modais ao longo dos deslocamentos”, explicou Reinert.

O metrô de Curitiba terá 24 km de extensão com uma estação por quilômetro e quatro terminais de integração. A capacidade estimada é de 760 mil usuários Três vezes mais do que o atual sistema. “Nós fizemos uma projeção de um milhão de passageiros em 2044”, revelou Reinert. A entrada do metrô não irá eliminar as linhas exclusivas de ônibus. Os modais são complementares. Mas no caso do corredor Norte/Sul, mesmo sendo subterrâneo a maior parte da linha ferroviária, os ônibus sairão desse eixo. A pista central ficará livre para pedestres e ciclistas. Os carros irão circular nas mesmas faixas destinadas para eles atualmente. Na requalificação da paisagem estão previstas ciclovias, calçadas para o pedestre, quiosques, bilheterias, áreas de convivência e acesso às estações e estruturas operacionais. A Linha Azul, como será chamada, promete reduzir poluentes, ruídos, o tempo de viagem, além de aumentar a capacidade e oferecer mais conforto ao usuário. “Acho que Curitiba está precisando mesmo de um metrô. Já passou do tempo da cidade ter um”, afirmou o estudante Marlon Henrique, 21 anos.

Fonte: Diario de Pernambuco