Desafio intermodal do Recife – Foto Hélder Tavares DP/D.A.Press
A partir das 17h, pessoas que costumam se deslocar pela cidade de diferentes maneiras se reúnem para avaliar as formas mais eficientes de mobilidade. No Recife, será a terceira edição do Desafio Intermodal. Nos dois primeiros anos (2012 e 2013) a bicicleta foi o modal mais rápido e eficiente. Esse será o último ano em que a Zona Sul da cidade será contemplada, novamente com o percurso entre a Praça do Diario e o Shopping Recife.
A largada está prevista para 18h, e o local definido será a Praça da Indepedência (do Diário),com chegada ao Shopping Center Recife (entrada da Rua Jack Ayres, onde ficava o antigo cinema). Os organizadores chegaram a pensar em mudar o percurso, mas decidiram pela permanência para testar a inauguração de um dos lados da Via Mangue, que é um dos
maiores investimentos rodoviários feitos na cidade nos últimos anos.
Desafio intermodal do Recife – Chegada – Estacionamento Shopping – Foto – Paulo Paiva DP/D.A.Press
O Desafio Intermodal se propõe a avaliar qual o meio de transporte mais eficiente em diversas cidades brasileiras. Utilizando diferentes formas de deslocamento, são avaliados o tempo gasto para se chegar ao destino final, o custo gerado e a emissão de gás carbônico. Por isso, o Desafio é mais que uma “corrida maluca”, pois não basta chegar em primeiro lugar: o impacto ambiental e o custo do deslocamento também se tornam importantes.
Ainda há vagas, se você tem interesse de participar entre em contato através do Facebook:
https://www.facebook.com/events/728477983913445/?fref=ts
A realização do DIM em Recife é feita pelo Grupo Desafio Intermodal.
Segue a lista das modalidades previstas:
Pedestre Caminhando Vinicius Vasconcelos / Cacau
Pedestre Correndo Belize Câmara / Eraldo Pedrosa
Bicicleta Passo Normal Sergio Urt / Luciana Bezerra
Bicicleta Passo Rápido Mayra
Marcelino / Gilberto Martins
Bicicleta Elétrica Jason Torres / Amilton Andrade
Bicicleta Compartilhada Guilherme Jordão / Felipe Bôaviagem
Bicicleta + Barco Sabrina Marchy / Pedro Guedes
Bicicleta Dobrável + Metrô Marcus Moura / Rodrigo Nibbering
Carro Lourenço Brandão / Brenno Borges
Ônibus Marcio C. de Moura / Wilza Saraiva
Moto Lucilene Rodrigues / Henrique Seabra
Taxi Mariano Pérez
Metro Eduardo Amorim
Metro + Ônibus Pedro Bezerra
Metro + skate Aldenio Alves / Gil Luiz Mendes
Patins Amanda Muniz / Davi Gomes
Cadeirante Leandro
Deficiente Visual Romoaldo Dantas / Lorena Maniçoba
De carro, ônibus, táxi ou metrô? De que forma você está se preparando para fazer os deslocamentos durante os quatro dias de carnaval entre Recife e Olinda? Como fazer a escolha que trará menos transtornos? É bom responder a, pelo menos, duas perguntas básicas: de onde você sairá e para onde pretende ir e também se irá consumir bebida alcoólica. Para quem não for beber, ou tiver um amigo da vez, a opção do carro não é ruim, caso faça a dobradinha com o Expresso Folia no Recife ou Estacionamento Legal de Olinda, ou ainda com as opções disponíveis dos ônibus circulares para os dois municípios, onde for possível deixar o carro estacionado. Mas, independentemente da escolha, ela precisa ser planejada com antecedência. Uma coisa é certa, no entanto, não se desloque de carro diretamente para os pontos de folia. Além de correr o risco de ficar preso no trânsito, o carro vai ficar mais vulnerável à ação de vandalismo ou até roubo.
Sophie considera o Expresso Folia a melhor opção
O Diario ouviu quatro foliões para saber as escolhas que eles fizeram em carnavais passados, suas dificuldades e o que pode ser feito para melhorar no carnaval deste ano. A médica Sophie Eickmann, 53 anos, encontrou a sua fórmula e não pretende mudar. Ela deixa o carro em casa e pega o Expresso Folia no Shopping Plaza. “Eu aposento o meu carro na sexta-feira e só pego de volta na Quarta-feira de Cinzas. Saio de casa a pé e pego o ônibus no Plaza. É muito tranquilo e eficiente, pelo menos para ir para o Bairro do Recife lá para Olinda tenho mais dificuldade porque vou de táxi e a volta é sempre difícil”, revelou.
Táxi é também a opção da advogada Liliane Paiva, 34 anos, que costuma dividir a despesa com as amigas, mas ela também conta que nem sempre é fácil. “Acho que era para ser mais fácil, mas eu já tive que caminhar toda a Avenida Conde da Boa Vista para conseguir um táxi na Avenida Agamenon Magalhães. E é muito cansativo depois de já ter brincado a noite toda”, alerta.
A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) ampliou este ano o convênio com os municípios para o táxi metropolitano. Participam os municípios de Olinda, Jaboatão dos Guararapes, Camaragibe, São Lourenço da Mata e Abreu e Lima. A expectativa é ampliar de 6,1 mil táxis do Recife para 9 mil carros. “Nós reforçamos com o sindicato da categoria para que os táxis circulem e façam ponto nos locais previamente determinados pelo município para facilitar o acesso do folião ao serviço. Fizemos isso no réveillon e funcionou”, revelou a presidente da CTTU, Taciana Ferreira.
Fernando, que mora em Jaboatão, escolheu ir de metrô
Pontos
A CTTU definiu sete pontos de táxi, todos próximos aos polos de folia. Mas há uma questão que nem a CTTU e tampouco o Sindicato dos Taxistas de Pernambuco consegue resolver: a garantia deles no horário noturno. “Não tem como fazer esse controle. O taxista faz o próprio horário. Não tenho como saber quantos irão circular à noite”, revelou o presidente do sindicato, Everaldo Menezes. Isso significa que, apesar do convênio, o folião que optar em depender exclusivamente do táxi é bom contar com o plano B e ficar ciente das opções do transporte público. E no caso de Olinda, há o agravante que apenas os carros de Recife podem circular.
Acostumado a usar o metrô todos os dias para ir trabalhar no Recife, o estudante Fernando Almeida, 22, que mora em Jaboatão dos Guararapes, costuma vir de trem para brincar o carnaval no Recife. A receita, ele diz é sair mais cedo de casa e voltar antes que o Galo deixe de cantar. “Eu não tenho muita dificuldade. Eu desço na Estação Central e vou a pé o restante do percurso”, disse.
Com uma ameaça de paralisação do metrô no dia do Galo, o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano irá acionar o plano de contenção com o reforço de mais ônibus para atender os usuários. “A gente tem um plano para o desfile do Galo e para os outros dias, mas é evidente que a capacidade de transporte do metrô é muito maior que a nossa”, revelou o coordenador de Operações do Grande Recife, Mário Sérgio. Os ônibus são uma alternativa mais certa para o usuário. Além dos circulares, haverá a disponibilização das linhas comuns tanto nos polos de folia do Recife quanto de Olinda.
Carros estacionados de forma improvisada na Estação Integrada de Cajueiro Seco – Foto : Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Atrair o carro para a conexão intermodal, mais que uma tendência mundial, é uma necessidade. Com uma frota de mais de 600 mil veículos, a capital pernambucana é a terceira metrópole do país com maior tempo de deslocamento casa/trabalho (só perde para São Paulo e Rio de Janeiro). Para diminuir a circulação de veículos motorizados nas zonas mais adensadas das cidades, uma das alternativas é apostar nos estacionamentos periféricos, onde o carro poderá se integrar ao metrô e aos corredores de ônibus.
Uma ideia que o Recife já experimentou na década de 1980, mas que não foi levada adiante. Em Belo Horizonte, o modelo Park & Ride faz parte da estratégia de planejamento urbano para melhorar a mobilidade no município. No caso do Recife, a Secretaria de Mobilidade estuda a instalação de estacionamentos em pontos estratégicos da cidade, mas ainda sem uma logística de integração do carro com o transporte público.
Os 25 terminais de integração do Sistema Estrutural Integrado (SEI) da Região Metropolitana do Recife não oferecem estacionamento para veículos, mas terão bicicletários. “Quanto maior for a intermodalidade, melhor será a qualidade dos deslocamentos”, ressaltou o engenheiro e coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.
A integração do carro, segundo o especialista, é um nicho ainda pouco explorado. “Muita gente usa o carro apenas para trabalhar. Se houvesse a possibilidade de haver essa integração, as chances de atrair o usuário do carro para o transporte público seriam maiores”.
Na década de 1980, no governo de Gustavo Krause, uma experiência que nasceu a partir de um projeto do extinto Geipot inspirava esse tipo de integração. Um deles funcionou no estacionamento Joana Bezerra. Para evitar a ida do carro ao centro, os motoristas deixavam o carro no estacionamento e seguiam em um ônibus de luxo e gratuito para o centro. Outro ponto funcionou na Agamenon Magalhães perto do Torreão.
Segundo o engenheiro e especialista em mobilidade, Maurício Pina, houve, na época, uma forte reação da classe média. “As pessoas queriam ir de carro para o Centro e o governo acabou cedendo às pressões. Havia também uma insatisfação quanto à qualidade dos estacionamentos”, lembrou Pina.
Fazer a integração do carro com o ônibus não seria problema para a bancária Ester Pires, 47 anos. Ela mora em Olinda e trabalha no Centro do Recife, onde tem dificuldades para encontrar vaga para estacionar. “Além de perder muito tempo no trânsito, o custo do estacionamento aqui é alto. Quando não encontro vaga na rua, a diária do estacionamento é de R$ 20. Se tivesse como deixar o carro no Tacaruna e intergrar com uma linha para o centro seria melhor”.
Para o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, os estacionamentos periféricos podem ser estudados. Segundo ele, o projeto dos edifícios-garagem foi suspenso para ser reavaliado. “Essa integração é muito importante. O Recife, de uma certa forma, já teve à frente do seu tempo quando implantou estacionamentos periféricos.Essa iniciativa, hoje, certamente teria tido um olhar mais cuidadoso para funcionar adequadamente”, revelou.
Ainda segundo ele, está sendo feito um levantamento de locais com potencial para esse tipo de investimento. “A ideia dos estacionamentos integrados é uma forma de reduzir os congestionamentos. Vamos precisar de estudos para identificar locais que ofereçam potencial para o investimento”, ponderou.
Soluções usadas em eventos
Criar bolsões de estacionamento aproveitando potenciais existentes para incentivar a integração do carro ao transporte público é uma ideia que, na prática, a cidade já adota em eventos de grande porte, a exemplo do Expresso Folia, no Carnaval, mas isso nunca foi pensado para o dia a dia da cidade.
“A gente pensa em criar bolsões de estacionamento em vários pontos com apoio da iniciativa privada. Há alguns investimentos particulares que vão dispor de estacionamento próprio e poderão servir para esse tipo de integração”, afirmou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga.
Para ele, a integração poderá ser feita com ônibus circulares ou com o VLT (Veículo Leve sobre Trilho), um projeto da Prefeitura do Recife que ainda aguarda liberação de recursos do governo federal.
Assim como o Carnaval conta com estacionamentos periféricos para integrar o carro ao transporte público, a Copa do Mundo também vai proporcionar a criação de bolsões para quem quiser deixar o carro e seguir de ônibus ou metrô.
A Secretaria da Copa pretende repetir o modelo inaugurado na Copa das Confederações, onde foram instalados bolsões no Shopping Recife e na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e já fez um levantamento de outros pontos com potencial para servir de estacionamento. Entre eles, o Parque de Exposição do Cordeiro, a Ceasa e o estacionamento da Justiça Federal, na BR-101.
Motos no Recife – Foto – Blensa Souto Maior DP/D.A.Press
Em dez estados brasileiros, já há mais motos do que carros circulando pelas ruas, conforme comprovou levantamento feito com base em números do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Nove deles ficam nas regiões Norte e Nordeste: Acre, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Ceará, Maranhão, Paraíba e Piauí. O único estado fora desse eixo a entrar na lista é o Mato Grosso. O curioso é que, em algumas unidades da federação, essa diferença não é irrisória. No Maranhão, por exemplo, as motos (684,5 mil) são mais do que o dobro do número de carros (329 mil).
Coincidentemente, também em dez estados brasileiros, há mais motos do que carteiras emitidas para motoristas que dirigem esse tipo de veículo. Novamente, Norte e Nordeste, onde, no interior, as motos andam substituindo outros meios de locomoção, foram as principais regiões onde esse fenômeno foi registrado. Isso aconteceu em Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe. Na lista também estão Minas Gerais e Pará.
Para chegar a essa conclusão, O GLOBO cruzou dois tipos de dados do Denatran: total de carteiras de habilitação para motociclistas em fevereiro de 2013 (última estatística disponível) e o número de motos em dezembro de 2012, já que não havia estatísticas dos meses do início do ano. Nesses dez estados, o número de carteiras em fevereiro de 2013 era menor do que a quantidade de motos que já estavam nas ruas em dezembro do ano passado.
“De acordo com as estatísticas dos departamentos estaduais de trânsito, alguns municípios realmente apresentam um número maior de veículos do que de habilitados, mas as ações de fiscalização que os Detrans realizam também são para coibir este tipo de atitude”, afirma Maria Cristina Hoffmann, coordenadora-geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito do Denatran.
O lavrador Domingos Alves de Sousa, de 63 anos, fazia parte da estatística dos que tinham moto, mas não carteira de motorista para conduzi-la. Ele morreu na madrugada de 14 de novembro no Hospital de Urgência de Teresina (HUT) em consequência de traumatismo cranioencefálico que sofreu na colisão de sua moto com um cavalo, na estrada do povoado Boqueirão, na zona rural do município de Boa Hora (a 109 km de Teresina).
Seu filho, José Francisco da Conceição, de 24 anos, disse que Domingos Alves comprou a motocicleta dois meses antes, por R$ 3 mil, e que ainda estava pagando as prestações. Segundo ele, o pai não tinha carteira de habilitação e não usava capacete.
“Ele nem pensou em tirar a carteira de condutor. Ele só andava de bicicleta e ia para a lavoura a pé porque era perto, mas ele se aposentou, ganhou um pouco mais e comprou a moto. Estava feliz com ela”, conta José Francisco.
A Região Nordeste é, justamente, a que apresentou maior aumento no número de óbitos envolvendo acidentes com moto na comparação entre 2003 e 2011: 65%, segundo dados do Ministério da Saúde.
“O aumento do número de acidentes de trânsito envolvendo motocicletas no Brasil preocupa não só os órgãos de trânsito do país. A Organização Mundial da Saúde está convencida de que os motociclistas são os principais responsáveis pelos acidentes. Consideramos que 70% das causas de acidente são devido a fatores humanos”, diz Maria Cristina.
Entre esses acidentes ocorridos por conta de fatores humanos está o do lavrador José Roberto Camelo da Silva, de 31 anos. Ele morreu na enfermaria do HUT, no dia 9 de novembro, em consequência de um acidente com sua motocicleta na estrada que liga o município de Alto Longá (a 80 km de Teresina) onde residia, a São João da Serra, no norte do Piauí.
Sua mulher, Maria da Cruz Alves da Silva, contou que José Roberto foi beber em um bar. Ela alertou para que o marido não bebesse porque tinha que levá-la, junto com a filha, para casa. O lavrador enfatizou que se garantia. O casal ia para um seresta e amigos levaram Maria da Cruz e a filha de moto. José Roberto foi sozinho em sua motocicleta, sem carteira de habilitação e sem capacete.
“Quando estávamos na estrada, meu marido passou em alta velocidade por nós. Na primeira curva da estrada, ele passou, não aconteceu nada. Na segunda curva, ele caiu com a motocicleta e bateu a cabeça” lembra Maria da Cruz, que tem três filhas e está grávida de três meses.
Grandes montadoras e locadoras de carros encontraram um novo nicho de negócio. Em vez de permitir que a popularidade do compartilhamento de carros afete suas vendas, essas empresas estão se unindo e abrindo novas companhias na esperança de segurar os clientes que têm e conquistar uma nova onda de admiradores.
A Daimler e a gigante de aluguel Europcar uniram forças para criar a Car2Go, enquanto a BMW se associou à Sixt para formar a DriveNow. Ambas oferecem um serviço baseado em tecnologia e inspirado no Zipcar, que pertence à locadora Avis.
Nosso negócio principal nos anos 1970 era vender carros. No fim dos 70 e nos 80, veio a grande inovação de leasing e financiamento”, disse Tony Douglas, chefe de marketing e vendas da BMW. “Agora você pode pagar pelo uso de um carro. É como o setor de música. Antes você comprava um álbum, hoje pode pagar por música executada.”
Executivos do setor preveem uma mudança enorme na maneira como as pessoas, em especial nas grandes cidades, pensam a locomoção. O futuro da mobilidade, acredita ele, será “multimodal”, com os cidadãos usando smartphones para planejar itinerários combinando carros, bicicletas, transporte público e caminhada.
“Nós pensamos que este é o futuro”, disse Robert Henrich, diretor-presidente da Daimler Mobility Services, que inclui a Car2Go. “Consumidores jovens não conseguem mais imaginar a vida sem smartphones, e precisamos fazer parte do mundo do smartphone.”
No ano passado, cerca de 2,3 milhões de motoristas em todo o mundo estavam associados a algum serviço de compartilhamento de carros, um número que se espera que vá crescer para 26 milhões até 2020, disse Martyn Briggs, especialista em mobilidade no grupo de consultoria Frost & Sullivan.
Cerca de dois terços provavelmente usarão serviços baseados em pontos fixos, como Zipcar, enquanto um terço usará a nova abordagem sem retorno, em que os carros não têm um local de permanência estabelecido.
O crescimento do novo setor está sendo ajudado por fatores como mobilidade urbana e a forte queda de venda de carros para jovens, que não veem motivo para serem donos de um veículo. O consumidor ligado em tecnologia quer flexibilidade na relação com o transporte.
Tendências
A Zipcar, que opera nos Estados Unidos e na Europa, aluga o carro por hora e requer que o veículo seja devolvido a uma vaga de estacionamento designada num momento previamente acertado. Já as “novatas” Car2Go e DriveNow cobram por minuto, e deixam os carros em qualquer vaga na cidade quando tiverem encerrado o uso. Os motoristas geralmente usam os veículos para viagens rápidas, só de ida, que não precisam ser planejadas com antecedência.
As companhias negociam direitos de estacionamento com governos municipais para permitir que seus veículos se espalhem livremente numa área designada, geralmente dentro dos limites de uma cidade. Quando os consumidores querem um carro, eles usam um smartphone para localizar o mais próximo e um cartão de inscrição para liberar seu uso.
As duas companhias, cuja abordagem requer GPS e uma conexão de internet em cada carro, começaram na Alemanha, onde são extremamente visíveis e populares, particularmente entre jovens.
“Em quase toda cidade grande, você vê esses veículos parados por toda parte, e pode entrar num deles e levá-lo”, disse Thorsten Wagner, porta-voz do Instituto Automotivo de Administração da Escola de Administração Europeia em Oestrich-Winkel, Alemanha.
Um aluno recentemente se queixou para ele de uma variante local que requeria que os usuários devolvessem os veículos a um ponto de estacionamento designado. Na visão do aluno, segundo Wagner, isso não é compartilhamento de carros, pois é “inflexível demais”. (Tradução de Celso Paciornik)
Metade dos domicílios brasileiros já dispõe de pelo menos um veículo – Foto – reprodução/internet
Por
Isaac Edington
A questão real é esta: motorista, você não está no congestionamento, você é o congestionamento. Os carros são responsáveis por congestionamentos, essa é a conclusão do estudo Indicadores de Mobilidade Urbana, da Pnad, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
Isso parece óbvio para você? E, de fato, é. Segundo o Ipea, mais da metade dos domicílios brasileiros já dispõe de pelo menos um veículo para atender os deslocamentos de seus moradores, com forte tendência de crescimento da posse desse bem verificada nos últimos anos, principalmente depois que o governo passou a incentivar a compra de automóveis.
Se, por um lado, isso indica que a população está tendo acesso a carros, por outro significa grandes desafios para as cidades e seus sistemas de mobilidade, com reflexos diretos sobre a degradação das condições de mobilidade de todos. Viu? É óbvio.
Se continuarmos incentivando a compra de veículos, cada vez mais domicílios terão acesso ao veículo privado, já que quase metade deles ainda não possui automóvel. Um dos grandes desafios das metrópoles brasileiras é atuar fortemente para reverter essa situação. E, para tanto, é necessário inicialmente reconhecermos o óbvio. Não dá para continuar simplesmente colocando mais carros nas ruas e achar que tudo se resume a novas obras de infraestrutura como a única solução.
Do contrário, novos viadutos serão apenas caminhos mais rápidos de se chegar a novos congestionamentos, deixando os motoristas e passageiros cada vez mais estressados. Transporte público de qualidade e eficiente, políticas públicas e ações de estímulo a pedestres e ciclistas, implantação de sistemas públicos de bicicletas compartilhadas, hoje já presentes em mais de 500 cidades ao redor do mundo, de Dubai ao Havaí, e, agora, em Salvador, também são apontados como importantes para tornar as cidades lugares melhores, como relatou a conceituada revista britânica The Economist:
“As comunidades que têm investido em projetos para pedestres e para bicicletas têm se beneficiado com a melhoria da qualidade de vida, população saudável, maiores valores imobiliários locais e redução da poluição atmosférica. Assim, como o transporte público de massa modificou o desenvolvimento dos subúrbios das cidades, o aluguel de bicicletas está moldando os centros urbanos de maneira sutil.”
No entanto, no Brasil, o governo tributa mais as bicicletas do que os carros. Estudo divulgado pela Tendências Consultoria, realizado para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), mostra que o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5%, em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros. A falta de incentivo fica clara na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, ante 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus.
Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Caso a situação atual não encontre novos rumos, estaremos muito perto de concretizar a profecia do urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba: “O carro é o cigarro do futuro”. Levando-se em conta a poluição proveniente dos veículos movidos a gasolina, óleo diesel e outros combustíveis, é inevitável a necessidade que países precisem adotar em futuro próximo medidas em favor da sustentabilidade também nessa área. Não há outra alternativa.
Assim como cigarros, os carros serão gradativamente proibidos nos locais públicos. Isto já acontece em várias cidades da Europa, Estados Unidos e Ásia, onde circular de carro pelo centro é um privilégio de poucos. O deslocamento diário será feito em um transporte público otimizado, seguro, e de qualidade. O automóvel será usado em viagens e para o lazer e não para ir e voltar todo o dia do trabalho.
Qualquer movimento diferente desse significa cidades caóticas, poluídas e cidadãos estressados e doentes. Mobilidade urbana no século 21 baseia-se no tripé infraestrutura, planejamento urbano e mudanças comportamentais, tanto dos gestores como dos usuários. É um esforço que depende do avanço dos “três pés” ao mesmo tempo.
Zona Verde ocupa vaga de dois carros em São Paulo – Foto – reprodução internet
As “Zonas Verdes” foram inspiradas nos “parklets” criados em São Francisco, nos Estados Unidos, e surgem como forma de converter o espaço de estacionamento de automóvel na via pública em área recreativa temporária. O objetivo central do projeto é estimular a discussão das cidades para as pessoas e o uso do solo com equidade.
Este conceito inclui instalar áreas de lazer e convívio entre as pessoas em espaços anteriormente ocupados por carros, bem como em áreas que podem ativar determinadas ruas, bairros ou cidades.
Pesquisa realizada com cerca de 1.000 usuários durante a primeira etapa, realizada durante o Design Weekend em Agosto de 2013 em dois endereços: Rua Amauri – Itaim e Rua Maria Antônia na Vila Buarque – Centro de São Paulo revelou a importância do desenvolvimento de áreas permanentes para o pedestre. O projeto teve 100% de aceitação tanto para pedestres , quanto para motoristas.
A cidade de São Paulo possui 37 mil vagas de zonas azuis, sendo que 32 mil são destinadas exclusivamente para automóveis particulares sem prioridade, o número de automóveis registrados no Detran-SP superam a casa dos 7 milhões de unidades, atualmente cerca de 1.500 carros zeros são incorporados diariamente na frota circulante de São Paulo.
Na prática,o número de vagas é insuficiente para atender uma demanda de automóveis na cidade de São Paulo, o que teoricamente poderia ser negativo para a intervenção, porém o resultado mostrou-se bastante positivo na prática, os motoristas tem a exata noção de que mesmo que dobrasse o número de estacionamentos, ainda assim eles seriam insuficientes para atender a demanda crescente de estacionamentos.
O número de pessoas com respostas contra a criação de novos estacionamentos de carro é praticamente o mesmo entre motoristas e pedestres, 88% para quem não tem carro e 77% de quem possui carro ( são contra a criação de mais estacionamentos zonas azuis).
Apenas 5% de quem tem carro e 2% de quem não tem foram favoráveis da ampliação dos estacionamentos de zonas azuis na cidade. No entanto para 100% das pessoas consultadas sobre o uso de zonas azuis, foram favoráveis para criação de “Zonas Verdes” permanentes no espaço de dois automóveis, todos eles consideraram Excelente ou Boa a iniciativa.
A pesquisa também identificou que na faixa etária dos 26 a 31 anos, contem o grupo com maior motorização ( 98% de proprietários de carro) , no entanto é o grupo que menos utiliza o carro, com cerca de 78% utilizando o carro apenas uma vez por semana e 22 % utilizando 2 ou mais vezes por semana. Isso demonstra que os mais jovens tem uma percepção diferente de cidade e faz o uso mais racional do carro.
Fonte – Instituto Mobilidade Verde (via Portal Mobilize)
A implantação de faixas exclusivas tornou o ônibus mais rápido que o automóvel para o deslocamento entre algumas regiões da cidade, mas a qualidade do serviço ainda é péssima, não condizente com o preço já subsidiado. Sabe-se que a transição de uma cidade de carros para uma de pedestres, bicicletas, ônibus e trens trará impactos para o estilo de vida do paulistano.
A pergunta é: estamos preparados para mudar a prioridade de transporte individual para o coletivo ou vamos continuar defendendo isso como uma ideia bonita – mas para os outros. Enquanto isso, duas manifestações serão realizadas, nesta quarta (14), na capital paulista sobre a qualidade e o preço do transporte coletivo.
Para ajudar no debate, entrevistamos Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo e um dos grandes especialistas em mobilidade urbana.
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), defendeu um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pelo sindicato das usinas de etanol, propondo que um aumento de R$ 0,50 no litro da gasolina poderia abaixar o preço da tarifa do transporte público em R$ 1,20. Quais são os impactos por trás dessa ideia, além do descontentamento de quem tem carro?
Thiago Guimarães – Em uma metrópole como São Paulo, a melhoria das condições de deslocamento da maioria da população passa necessariamente por um transporte coletivo mais eficiente e mais acessível. Em comparação internacional, a gasolina comercializada no Brasil ainda é muito barata. Seja pela perspectiva de crescente escassez de petróleo, pela necessidade de busca de fontes energéticas alternativas ou por um tributo com caráter redistributivo, o brasileiro não pode mais se iludir e achar que é seu direito poder comprar energia fóssil barata para sempre. São essencialmente políticos os problemas envolvidos nessa proposta.
O primeiro é o risco político-eleitoral de o prefeito Fernando Haddad e seu partido perderem, no curto prazo, apoio de quem não quer ver interferência no direito de uso supostamente irrestrito de seu automóvel. Essa é uma amardilha, que tem levado sistematicamente os políticos brasileiros a praticarem políticas urbanas, energéticas de transporte míopes, sem visão de longo prazo. Portanto, considero esse um falso risco. O segundo problema é o prefeito querer mexer no imposto sobre a gasolina no município de São Paulo.
A tributação de combustíveis não deve ser tomada como uma política da alçada municipal. O preço dos combustíveis para uso em automóvel particular deveria ser aplicado no mínimo no nível metropolitano. Caso contrário, haverá fila para o abastecimento de veículos em postos de Osasco, São Caetano, Guarulhos… Em terceiro lugar: há o risco de outros bens e serviços serem afetados pelo novo nível de preço da gasolina.
Esta seria, aliás, uma das vantagens do pedágio urbano sobre um imposto indiscriminadamente cobrado sobre o consumo de gasolina. Por fim, existe o risco de o caráter redistributivo dessa política se perder. Afinal quem garante que um imposto criado no Brasil para uma determinada finalidade será mesmo destinado para aquilo?
Outra pesquisa da prefeitura de São Paulo mostra que o transporte público em ônibus piorou no município entre o ano passado e este. A principal reclamação dos usuários não é o preço, mas a qualidade do serviço – atraso, muvuca, ônibus que não param nos pontos. A administração municipal diz que a solução para isso passa pela implantação de corredores. Os corredores são a pedra filosofal do transporte público em São Paulo?
Não surpreende o fato de que o custo monetário não seja a principal reclamação entre os usuários. Até porque quem considera o transporte coletivo caro demais e não toma ônibus por causa disso sequer foi ouvido pela pesquisa. No entanto, é expressiva a parcela da população das grandes regiões metropolitanas do Brasil excluída dos serviços de transporte coletivo. Daí a importância das recentes manifestações e de propostas que visem à redução do preço das tarifas de transporte coletivo.
Outro fator importante para a melhoria da qualidade do transporte coletivo é redução dos tempos de viagem e o aumento da confiabilidade. A implantação de corredores pode ser um elemento essencial para reduzir os tempos de viagem, dependendo sobretudo do conceito de corredor de ônibus a ser implementado. Até agora, pouco se falou sobre como os corredores serão. O conceito de Bus Rapid Transit vai além da mera implantação de faixa exclusiva. Envolve rapidez no embarque e desembarque, aumento da regularidade e do conforto do serviço.
O que a prefeitura está propondo para a cidade: faixas exclusivas ou verdadeiros corredores de ônibus? Vergonhosa mesmo é a baixa confiabilidade do sistema. Em determinadas paradas, não se sabe sequer quais linhas de ônibus passam por ali e nem de quando em quando passam. Será que é tão dificil assim melhorar a qualidade da informação à disposição dos usuários?
Essas ponderações mostram que, enfim, está chegando a hora de fazer uma escolha. Mas a população, o poder público e os empresários aceitarão mudar a vida na metrópole?
Já se passou a hora de fazer essa escolha e de o poder público por em prática políticas que democratizem o acesso ao espaço urbano e às oportunidades que a cidade oferece. O atual momento político favorece muito a discussão de como o transporte coletivo deve ser priorizado. A sociedade está muito insatisfeita com as condições de deslocamento em uma cidade em que andar de carro, tomar um ônibus ou mesmo um metrô pode ser uma experiência quase traumática.
É preciso dizer claramente: a priorização do transporte coletivo envolve uma disputa por diversos recursos escassos, entre eles, o espaço viário, a energia de origem fóssil e o dinheiro necessário para sustentar um mecanismo de financiamento de um sistema integrado, eficiente e inclusivo.
Talvez por motivos que remetem a nosso passado escravagista, parte das pessoas de maior poder aquisitivo acha que ônibus, no Brasil, é e sempre será coisa para a ralé. Não obstante, acredito que a maioria das pessoas compreenda a importância dos meios coletivos de transporte para o funcionamento e a qualidade ambiental e urbanística da metrópole. Mais difícil ainda é tirar o poder público da inércia. Como acreditar que, de repente, será bem-sucedida a instalação de uma sistemática de planejamento e de gestão integrados de transporte e uso do solo?
*Leonardo Sakamoto é jornalista e doutor em Ciência Política. Cobriu conflitos armados e o desrespeito aos direitos humanos em Timor Leste, Angola e no Paquistão. Professor de Jornalismo na PUC-SP, é coordenador da ONG Repórter Brasil e seu representante na Comissão Nacional para a Erradicação do Trabalho Escravo. Texto originalmente publicado no Blog do Sakamoto, do portal UOL.
Um carro caiu em uma cratera aberta na Avenida Pinheiros, na Imbiribeira. Segundo informações de testemunhas, a condutora estava dirigindo em baixa velocidade. De acordo com a Compesa, que está implantando tubulações de esgoto na área, o trecho estava devidamente sinalizado. O acidente aconteceu em agosto de 2013.
Um carro caiu em um buraco de uma obra de substituição de uma placa de concreto na Avenida Norte, Recife. O acidente aconrteceu em março de 2013.
Um carro caiu em um buraco e ficou com a roda presa na Rua Cais do Apolo, no Bairro do Recife. O acidente ocorreu em maio de 2013.
Um ônibus caiu em um buraco da Rua José Osório, no bairro da Madalena, Zona Oeste do Recife.. O acidente aconteceu em julho de 2013.
Um carro caiu em uma cratera no meio da Rua Doutor Malaquias, nos Aflitos, zona Norte do Recife. O acidente aconteceu em junho de 2013.
Em maio de 2011 um carro ficou com uma das rodas presas em um buraco na Avenida Malaquias, no bairro das Graças.
Há dois anos mudei de vida: escolhi não ter mais carro. Vou trabalhar de bicicleta, de carona ou a pé, e o resultado é que agora vivo melhor. Antes, eu perdia a paciência, ficava estressado, procurando novos caminhos para escapar do trânsito, evitava horários… E me dei conta que não era uma coisa saudável.
Tudo começou como uma experiência, depois de ter morado um ano em Londres. Lá, só andei de bicicleta, metrô ou táxi. Quando voltei ao Brasil, decidi ficar um ano sem carro para experimentar, e ele fez menos falta do que eu imaginava. Vi que podia substituí-lo por outras alternativas e então percebi que o carro passa a ser algo que muitas vezes traz mais aborrecimentos que comodidade.
Não sou um cara xiita, que fala que todo mundo tem que andar de transporte público, até mesmo porque em diversas localidades ele ainda é muito deficitário. A decisão de utilizar o carro ou outro transporte alternativo deve se encaixar dentro das necessidades de cada um, mas, após a decisão de aposentá-lo, vi que minha vida melhorou bastante; não dependo mais da rotina estressante de demorar horas para chegar a algum destino e ainda contribuo um pouquinho para preservar o meio ambiente.
Talvez o que impeça algumas pessoas de fazer a mesma coisa é que o carro é visto como um símbolo de status. O que sou não vai mudar por estar atrás do volante ou num banco no metrô.
Acho que seria interessante propormos um rodízio espontâneo. Metade dos carros ficam em casa, sendo um dia para as placas de final par e outro para as de final ímpar. Naturalmente não seria algo imposto por nenhuma lei, mas para ajudar as pessoas a se organizarem. Quando você se vê sem carro, é obrigado a pensar numa solução: procurar alguém que mora perto para pegar carona, utilizar uma linha de ônibus que você não conhecia. Você vai pensar em alternativas e, mesmo sabendo que o transporte público tem muito a evoluir, elas existem aos montes.
E as alternativas alcançam quem usa o carro também. O pedágio urbano é uma delas. Se algumas pessoas querem usá-lo para ter mais comodidade, é justo pagar por isso, assim como ocorre em Londres. E esse dinheiro arrecadado com o pedágio poderia ser investido na melhora do transporte público.
Em Paris existe um dos projetos mais democráticos e de maior impacto de curto prazo que eu já vi, o Vélib’ (que em português quer dizer algo como “liberdade de bicicleta”). Você não anda um quilômetro dentro da região central da cidade sem ter uma estação onde possa alugar uma magrela. E você pode deixá-la em qualquer outro lugar, além de ter ciclovias na cidade inteira. Executivos, senhoras, turistas… todo mundo aderiu. À noite, você vê namorados e famílias, todos de bicicleta e, o mais importante, pedalando com segurança. Aqui em São Paulo os bicicletários estão começando a aparecer, e as ciclovias aos poucos começam a ser expandidas.
