Previdência ameaçada no futuro com mortes de jovens no trânsito

 

Eduardo Biavati - Foto - Bernardo Dantas DP/D.A.PressFoi no início da década de 1990 que o sociólogo Eduardo Biavati foi chamado para fazer parte de uma pesquisa na rede hospitalar Sarah Kubitschek, em Brasília. A missão era identificar as causas dos atendimentos de pacientes vítimas de lesão medular e cerebral.

Identificar e desenvolver ações de prevenção. O trânsito era o vilão da maior parte dos atendimentos. Desde então, o sociólogo tem atuado na área de educação do trânsito e hoje é um dos mais requisitados profissionais do país na defesa do tema. Atualmente, é consultor de trânsito do Detran no Rio Grande dos Sul.

Recentemente, esteve no Recife para participar da 1ª Conferência Interdisciplinar Universitária de Trânsito, promovida pela UPE/FCAP. Uma de suas preocupações é a educação do adolescente, futuro motorista, mais facilmente influenciado pelo grupo.

Para ele, não bastam as ações voltadas para as crianças. A lacuna educacional está justamente no jovem, as maiores vítimas do trânsito. As mortes prematuras trazem um impacto direto nas contas da previdência. Na entrevista, ele alerta que os idosos de amanhã podem ficar sem a renda da aposentadoria, caso a futura mão de obra continue a morrer no trânsito. Acompanhe a entrevista.

Como o senhor decidiu pela área da educação de trânsito?
Uma das principais patologias atendidas na rede Sarah Kubitschek, onde fui chamado para integrar uma equipe de pesquisa em 1992, era de pacientes jovens com lesões graves e o trânsito estava por trás. As conexões dessa violência no trânsito resultam na ponta do iceberg de uma problemática, onde a raiz da violência no trânsito está diretamente ligada ao comportamento das pessoas.

E qual seria a razão de tantas pessoas morrerem no trânsito?
A sociedade moderna se organizou para dar primazia ao veículo. As pessoas não morrem por azar. Não é uma questão individual, ela é sistemática. As pessoas estão sendo expulsas das cidades. Uma reprodução da forma de ocupar os espaços. O trânsito mata pessoas porque o espaço que vai para o carro sai de algum lugar.

É o canteiro central que tinha árvore, é a calçada que diminui de tamanho ou o pedestre que anda no canto do muro, quando existe calçada. Alguém pode dizer, mas o carro tem que ter o espaço dele. E o pedestre também. O povo brasileiro anda muito a pé. Pelo menos 30% da população das cidades brasileiras se deslocam a pé. Não é um dado para ser ignorado.

O senhor também defende o controle da velocidade para reduzir as mortes?
As pessoas se machucam em função direta da velocidade. Quanto mais alta a velocidade média, mais energia cinética circulando. Nós temos um limite para suportar essa energia. Às vezes o impacto é tão violento que o sapato fica e a pessoa voa. E como a gente baixa a energia cinética? Reduzindo a velocidade. Então, a melhor maneira de compartilhar o espaço na via é reduzindo a velocidade de maneira justa para chegarmos a um ponto de equilíbrio. A verdade é que, no Brasil, a velocidade nas vias urbanas é ainda muito alta.

Garantir o aumento da velocidade nas vias é uma das ferramentas dos órgãos de trânsito para reduzir os engarrafamentos e permitir mais fluidez ao tráfego. É uma lógica inversa?
Sim. A lógica é inversa porque o poder público está atendendo à demanda de uma parcela da população. Isso deveria ser feito exclusivamente para dar prioridade ao transporte público. Os corredores de ônibus do sistema BRT precisam de fluidez. Mas o olhar dos engenheiros, em geral, e dos gestores de trânsito é resolver o congestionamento do veículo particular.

Porque ele é o eleitor que mais reclama, que tem mais informações, que aparece na imprensa…Essa classe média, que hoje é enorme no Brasil, demanda vias para sua circulação. Mas o gestor público deveria pensar o seguinte: os maiores deslocamentos são feitos a pé, então a prioridade deve ser as calçadas e não os viadutos.

Foto - Késia Souza DP/D.A.Press

Como o senhor percebe a transição da bicicleta para as motos?
É preocupante. No interior muita gente se desloca de bicicleta. A gente esquece que o veículo mais popular no Brasl, tirando as pernas, são as bicicletas. Só que essa cultura da bicicleta, vem morrendo há décadas. As pessoas nas cidades do interior, na primeira oportunidade, abandonam a bicicleta ou jegue pela moto. A tendência é de uma total motorização no interior. E nas cidades maiores, as bicicletas estão completamente sem espaço. Se andar a pé já é difícil, de bicicleta beira o impossível. A não ser que você corra riscos. E novamente porque a velocidade é alta.

Então, não é possível compartilhar a mesma via com veículos tão grandes e rápidos. Eu sou ciclista e pedalo desde criança, mas não sou louco de andar ao lado de um ônibus ou caminhão a 40km/h ou 60 km/h. Então, essa batalha que a gente vem tendo de incentivar e resgatar a bicicleta, vai desembocar numa outra batalha. Nós temos que baixar a velocidade e criar ciclovias ou ciclofaixas. Não que seja necessário separar a cidade do resto, mas é um processo de transição para resguardar a segurança do ciclista.

Aqui no Recife, o órgão de trânsito baixou a velocidade nas vias, onde há ciclofaixas aos domingos para 40km/h. Já é um caminho?
É um caminho, mas 40km/h é uma velocidade que mata pessoas. Para se ter uma ideia, a cada 10 pedestres atropelados em um veículo a 40km/h, quase metade morre. Com 30km/h, a cada 10 atropelados, três morrem. É uma diferença muito grande. De 30 para 40km/h quase dobra o número de mortes, no caso de adultos. Porque se forem crianças, ai mata mesmo. É uma forma talvez, muito simbolicamente, de conscientizar os motoristas. Olha, ao lado de uma bicicleta, a velocidade tem que ser baixa. O problema que eu vejo é que as ciclofaixas cumprem esse papel de educação simbólica. De mostrar que nós podemos conviver. Isso é um aprendizado útil. Por outro lado, gera um questionamento: e se a gente pudesse ter ciclofaixa todos os dias?

Os acidentes com moto sáo considerados uma verdadeira epidemia em todo o país. Como o senhor enxerga esse fenômeno?
Eu diria que não se pode atribuir a uma questão meramente comportamental. Em São Paulo, grande parte dos acidentes de moto acontece na madrugada. E não são de pessoas que estavam em festas. O perfil é de trabalhadores. O que está por trás dessas mortes é o cansaço. Na verdade, a moto é mais do que um meio de locomoção, ela é principalmente uma ferramenta de trabalho para muitos profissionais autônomos.

Mas as nossas estatísticas não mostram isso. Os europeus investiram 15 milhões de euros em uma pesquisa denominada MAIDS, para identificar como acontecem os acidentes com moto. São informações importantes para serem aplicadas nas políticas públicas.

Uma questão que o senhor levantou foi da relação dos acidentes de trânsito com a previdência. Como isso acontece?
A pergunta é: o que cada um de nós tem a ver com o fulaninho que tomba no trânsito? E eu digo: Tudo. Porque a tragédia do trânsito tem uma idade para acontecer e ela acontece justo na entrada da adolescência e início da vida adulta. Só que esse adulto jovem vai fazer falta lá na frente. Porque nascem cada vez menos crianças.

Então, todos nós, hoje, adultos, quando chegarmos aos 85 anos, quem estará atrás de nós trabalhando para sustentar a previdência? A previdência social no Brasil caminha para uma falência a longo prazo e a gente vai estar vivo para ver. Então, o que cada um vai fazer chegando aos 85 anos com uma bengala na mão e descobrindo que não tem mais aposentadoria? De modo que a cada vítima que se fere no trânsito, todos nós nos machucamos.

Faixa exclusiva para motos

 

Motos - Foto - Bernardo Dantas DP/D.A. Press

A Câmara analisa projeto que obriga os órgãos municipais de trânsito a reservar faixa ou pista exclusiva para a circulação de motocicletas nas vias com tráfego pesado. O texto altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) e também aumenta o rigor da punição contra quem transitar na faixa ou pista da direita, regulamentada como de circulação exclusiva para determinado tipo de veículo. Pela proposta (PL 5007/13), a infração que hoje é tratada como leve, passará a ser considerada média.

No caso do trânsito de motocicleta fora da faixa exclusiva, onde houver, a infração será considerada grave e o condutor ainda será punido com multa. “Soluções desse tipo são fundamentais para conter a escalada dos acidentes envolvendo automóveis e motociclistas nos principais corredores das grandes cidades”, defendeu o senador Jorge Viana (PT-AC), autor da proposta.

O texto também deixa clara a responsabilidade do órgão municipal de “planejar, projetar, regulamentar, implantar e operar” esquemas especiais de circulação em vias com elevado volume de tráfego, para melhorar a segurança do trânsito.

Punições
O Código de Trânsito estabelece quatro níveis de multas:
– gravíssima: R$ 191,54 e ainda 7 pontos na carteira (o valor pode ser multiplicado em até 5 vezes em certas circunstâncias);
– grave: R$ 127,69 e 5 pontos na carteira;
– média: R$ 85,13 e 4 pontos na carteira; e
– leve: R$ 53,20 e 3 pontos na carteira.

Tramitação
O projeto foi apensado ao PL 1517/11, do deputado Newton Lima (PT-SP), e ambos serão analisados em caráter conclusivo pelas comissões de Desenvolvimento Urbano; de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. O PL 1517 proíbe o trânsito de motocicletas entre as faixas.

Fonte: Agência Câmara

Máquinas de triturar braços e vidas

Acidente - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

Por

Luiz Flávio Gomes

Quase oitenta milhões de carros e motocicletas disputam os espaços públicos entre eles assim como entre eles e os pedestres e ciclistas. Quando mostramos para os estrangeiros o número de pessoas mortas no trânsito brasileiro – mais de um milhão de 1980 a 2013, 127 por dia, um óbito a cada 12 minutos – eles perguntam: faltam leis? Respondemos que não. Leis nós temos, razoavelmente boas tanto quanto as da Suíça.

O problema é que aqui não temos os suíços para cumprirem tais normas de trânsito. Transformamos os veículos em máquinas de triturar braços (como no caso de David Santos Souza, cujo membro foi decepado por um motorista na Avenida Paulista, em São Paulo) e vidas. Continuamos engrossando nossas pilhas imensas de cadáveres antecipados. Por que tantos massacres?

Boa parte deles faz parte da nossa guerra civil étnica e social, fundada na profunda ruptura social entre o Estado e os segmentos favelizados, ocupados por gente segregada, apartada (os inimigos).

Aqui falamos da violência pública, violência levada a cabo pela maquinaria de guerra do Estado, formada pelo sistema policial-jurídico. Outra parte é fruto da guerra civil no trânsito: o carro foi transformado em arma de guerra (tão potente quanto uma arma de fogo) e o outro (as outras pessoas) em inimigo. Na guerra, o objetivo é sempre destruir (triturar) o inimigo (ou pedaços do seu corpo). É isso que estamos fazendo, com razoável eficiência: 127 pessoas mortas diariamente no trânsito e cerca de 140 intencionalmente. Nossas máquinas de triturar vidas contam com uma produção tanatológica diária de uns 270 óbitos.

O Estado Democrático de Direito (anunciado pela Constituição), a moral humanitária e o progresso coletivo (sobretudo o econômico) não passam de indicadores civilizatórios totalmente inócuos e artificiais em sociedades como a brasileira, marcada (em grande parte) pela brutalidade selvagem assim como pela absoluta ausência de formação ética (entendida como a arte de viver bem humanamente – como diz Savater). O desprezo pela vida humana (muitas vezes a própria e, com frequência, a dos outros) só encontra paralelo no descuido com a coisa pública.

Nossas políticas públicas, em geral (de saúde, de educação, de segurança viária etc.), não passam de necro-políticas, fundadas nas racionalidades aberrantes da tanatologia. A sociedade brasileira e o funcionamento da nossa egoísta convivência (ressalvadas as exceções) não retratam uma nação integrada, caracterizada pela ética e pelo respeito ao outro. Aqui atropelamos as pessoas e jogamos seus braços nos córregos como dejetos repugnantes. Ausência absoluta não só de respeito às regras jurídicas, senão, sobretudo, de ética. A selvageria chega ao ponto de se ignorar que um braço pode ser reimplantado.

O nível de ensino (e dos exemplos públicos) que damos para a grande maioria da população é deplorável. Nosso ensino público é uma falsidade incontestável. O Estado não é instrumento da aplicação igualitária da lei, muito menos o bem-feitor social que privilegia todos os segmentos. Vivemos de mentiras, assentadas sobre uma única verdade: a dos milhões de cadáveres antecipados, porque desde o início da nossa colonização não aprendemos a respeitar a vida humana (ao contrário, somos máquinas treinadas para triturá-las, intencional ou acidentalmente, nas ruas, nas casas, nas boates etc.).

Fonte: Portal do Trânsito

Mais mulheres motocilistas no Brasil

 

Esqueça a imagem do homem de óculos escuros metido em sua jaqueta de couro carregando a namorada na garupa da moto. Acostume-se, a partir de agora, com outra imagem: com as mulheres assumindo o guidão das motocicletas. Dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) mostram que, em 2008, 2.534.237 de mulheres possuíam a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para motos. Em 2011, esse número aumentou para 3.655.428, um crescimento de 44% em apenas três anos.

Mas elas não têm dominado apenas os guidões. As mulheres têm comprado mais novas motocicletas. Os números da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo) indicam esse crescimento: desde 2009, as mulheres correspondem a 25% do total de motocicletas vendidas. O número é bem maior do que o registrado em 2001 quando elas representavam apenas 17% dos compradores destes veículos.

Ainda que o número de habilitação para mulheres cresça e elas comprem cada vez mais motos, o uso como forma de trabalho ainda é tímido. No Sindicato dos Mensageiros Motociclistas do Estado de São Paulo (SindimotoSP), que conta com pouco mais de 10 mil associados, as “motogirls” não chegam nem a 1% desse total.

Ainda que a área de “motofretista” (nome dado à categoria de motoboy e mototaxista após aprovação da lei federal em 2009) seja uma das que mais empregam no País, questões como vaidade, segurança e o cansaço físico costumam afastar as mulheres dos guidões como forma de sustento. Um motoboy chega a ficar, em média, 10 horas em cima de um banco em viagens.

Seja homens ou mulheres no guidão de suas motos, os cuidados com a segurança devem ser os mesmos. O Brasil é o segundo país no ranking de vítimas fatais em acidentes de motos. Os dados são da pesquisa “Mapa da Violência 2012”, realizada pelo Instituto Sangari, que analisou 1 milhão de certidões de óbito em todo o mundo. Por aqui, são 7,1 óbitos para cada 100 mil habitantes no País. Ficamos atrás apenas do Paraguai, com 7,5 mortes para o mesmo número de habitantes.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, a moto tem o direito de ocupar o mesmo espaço de um carro nas ruas, avenidas e estradas do País. Todos devem tomar cuidado com as armadilhas da cidade como manchas de óleo, areia e pedras na pista, consertos nas ruas encobertos por placas metálicas e trilhos e bueiros sem tampa.

 

Fonte : Cenário MT (Via Portal do Trânsito)

Faixa para motos em cidades com mais de 100 mil habitantes

 

A Câmara analisa proposta que prevê a instalação de faixas de trânsito exclusivas para motocicletas, motonetas e ciclomotores em cidades com mais de 100 mil habitantes. A medida está prevista no Projeto de Lei 2987/11, que também estabelece multa para os condutores desses veículos que transitarem fora das chamadas motofaixas.

De acordo com o Estatuto da Cidade (Lei 10.257/01), as cidades com mais de 500 mil habitantes devem elaborar um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor. Pela proposta, esse plano passará a ser obrigatório também para os municípios com 100 a 500 mil habitantes e deverá prever, sempre que possível, a instalação das faixas exclusivas para motos.

O autor da proposta, deputado Severino Ninho (PSB-PE), lembrou que a frota de veículos motorizados de duas rodas no Brasil vem crescendo muito nos últimos anos. Ele lembra que o aumento foi de 377,65% entre 2001 e junho de 2011.

“O aumento da frota provocou o incremento vertiginoso da incidência de acidentes de trânsito, com impacto relevante no atendimento de emergência dos hospitais e na previdência”, alertou Ninho. Segundo o deputado, a instalação das motofaixas deve diminuir esses casos.

Multa
O PL 2987/11 também cria uma nova modalidade de infração gravíssima no Código Brasileiro de Trânsito (Lei 9.503/97) – a circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores fora da faixa exclusiva, quando existente. Hoje, a multa para os casos de infração gravíssima é de R$ 191,54. Nos casos de reincidência, a multa passará para R$ 383,08 e o veículo será apreendido.

Tramitação
O projeto tramita apensado ao PL 1517/11 nas comissões de Desenvolvimento Urbano; de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania em caráter conclusivo.

Fonte: Agência Câmara

 

No Recife, o vereador Maré Malta apresentou, em fevereiro deste ano, uma ideia semelhante. O projeto de Malta  prevê a  obrigatoriedade do espaço de no mínimo cinco metros de comprimento à linha que antecede o início das faixas de pedestres e que deverá ser utilizado pelas motocicletas apenas no momento do fechamento dos semáforos.

“Queremos aumentar a segurança no trânsito e promover  a mobilidade no transito do Recife. As motos têm um poder de frenagem menor e são mais leves e não podem ficar atrás dos carros. Com as moto-faixas vamos evitar as famosas “costuras” que os motoqueiros fazem para se locomover entre os veículos e acabar assim, com os pequenos e grandes choques entre estes eles, facilitando o trânsito”, afirmou o vereador.

Acidentes com motos são os que mais deixam sequelas

Campanhas por mais segurança no trânsito saem das ruas para internet. Com a meta de diminuir o número de vítimas, principalmente de motociclistas, um portal com informações sobre leis, pesquisas e indicadores foi lançado pela Frente Parlamentar do Trânsito Seguro, da Câmara dos Deputados.

O presidente da frente, o deputado federal Hugo Leal (PSC-RJ), autor da Lei Seca que prevê punições mais rigorosas para quem dirige sob efeito de bebida alcoólica, disse que os acidentes com carros estão diminuindo no país, mas os que envolvem motociclistas estão aumentando, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal.

“O desafio hoje chama-se motocicleta”, disse Leal. “A motocicleta, mais que o álcool e a direção, se tornou um grande fornecedor, no sentido negativo, de sequelados, lesionados e mortos no trânsito. Na mesma progressão das vendas [de motos], cresce o número de vítimas”, ressaltou.

Com o novo portal, o deputado espera receber mais contribuições para projetos de lei a fim de obrigar o uso de equipamentos para motociclistas e aumentar a fiscalização. “Em algumas regiões, dos grandes centros a pequenas cidades, o motociclista usa um chinelo, uma bermuda, uma camiseta regata e, quando muito, um boné”, declarou, ao lembrar da obrigatoriedade do capacete.

Com informações da Agência Brasil

Mudança de placas para evitar crimes

 

Diario de Pernambuco

Por Anamaria Nascimento

A cena ainda é comum nos boletins policiais. Ladrões praticam um assalto e deixam o local numa motocicleta. A placa é dobrada para evitar identificação durante a fuga. No que depender do Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco (Detran-PE), esse tipo de ocorrência não vai mais acontecer ou, pelo menos, deve diminuir nos próximos meses. Novas placas para motos – maiores e não dobráveis – serão instaladas, até o próximo dia 1º, nos veículos novos ou que vão mudar de cidade ou estado. O objetivo é melhorar a visibilidade e evitar que as motos sejam usadas em investidas criminosas.

Outra situação constante nas delegacias é o roubo de motocicletas e monetas – que, muitas vezes, têm as placas adulteradas ou clonadas – para serem usadas em assaltos. Apenas nos três primeiros meses deste ano, 801 motocicletas e monetas foram roubadas ou furtadas no estado. No mesmo período do ano passado, foram 563 investidas semelhantes. Isso representa um crescimento de 42% nesse tipo de crime.

A Secretaria de Defesa Social (SDS) espera que esses números reduzam com o novo modelo de placas do Detran. O delegado da Delegacia de Repressão ao Roubo e Furto de Veículos, Nelson Souto, informou que ainda não é possível mensurar o impacto da medida do Departamento de Trânsito nos índices de violência. “Algumas motos já estão com as novas placas, mas como a mudança é recente, ainda não podemos afirmar que ela teve efeito sobre os crimes”, pontuou o titular da especializada. “Mesmo assim, já podemos dizer que a decisão do Detran é muito positiva. Qualquer esforço que tenha como objetivo dificultar a ação criminosa é importante”, completou.

O produtor cultural Anderson Souza, 25 anos, também avaliou positivamente a medida. Ele teve a motocicleta roubada em dezembro do ano passado na Avenida Mascarenhas de Morais, bairro da Imbiribeira. Dois homens armados estavam em outra moto. Um deles desceu da garupa e levou a da vítima. “Prestei depoimento na Delegacia do Ipsep. Naquele dia, mais três pessoas também haviam sido assaltadas da mesma forma. Esse tipo de violência é assustador”, afirmou. A moto roubada tinha sido comprada apenas quatro meses antes do crime. Anderson ainda está pagando as prestações. “Quando eu terminar de pagar, vou investir em um carro. Os assaltantes preferem as motos pela facilidade de levar e para dobrar as placas. Espero que essa decisão do Detran realmente mude isso.”

Mudanças

O diretor de Operações do Detran-PE, Celivaldo Lira, explicou que a resolução para aumentar em 30% o tamanho das placas das motos (de 18,7 por 13,6 cm para 20 por 17 cm) foi tomada em janeiro deste ano. Os donos dos veículos no estado têm até o dia 1º de maio para se adequar. “A tipografia é maior também. Além disso, as placas são feitas agora com um dispositivo de segurança, um código de barras. As empresas que fabricam as sinalizações devem ser aprovadas pelo Detran. O novo formato permite uma comunicação direta entre o órgão e as lojas. Isso evita fraudes e placas adulteradas ou clonadas”, ressaltou.

A mudança nas placas se estende para outros veículos além das motos. Elas devem ser reflexivas (com película especial), mas não vão mudar de tamanho. A resolução deve atingir mais de 460 mil condutores por ano no estado. Pernambuco conta com uma frota de dois milhões de veículos. Assim, todos devem estar com as novas placas até o ano de 2016.

Saiba mais

Número de furtos e assaltos a motocicletas e monetas no estado*

2011:

Furto de motocicleta: 19
Furto de moneta: 130
Roubo de motocicleta: 11
Roubo de moneta: 403
Total – 563

2012:

Furto de motocicleta: 14
Furto de moneta: 206
Roubo de motocicleta: 21
Roubo de moneta: 560
Total – 801

*Dados referentes ao primeiro trimestre de cada ano
Fonte: SDS

Novas placas

As novas placas devem ser instaladas em carros novos, que mudaram de característica ou que foram transferidos de cidade ou estado até o dia 1º de maio

Com o aumento no tamanho, as placas passarão a ter 20 por 17 centímetros em vez dos 18,7 por 13,6 atuais

O preço das placas deve aumentar de R$ 120 para R$ 139

A multa para os condutores flagrados com placa falsificada, inteligível ou não-autorizada é de R$ 191,53

Estimativa – número de carros que mudam de placa por ano**

Veículos novos: 224.849
Veículos com mudança de característica: 9.114
Veículos que foram transferidos de cidade: 202.542
Veículos que foram transferidos de estado: 25.573
Total: 462.078

A frota de carros no estado é de 2 milhões de veículos

O Detran espera que todos os carros do estado estejam com as novas placas até 2016

** Dados de 2011
Fonte: Detran-PE

Ortopedistas defendem idade mínima de 16 anos para carona em moto

O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos.

A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.

O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.

Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.

Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.

O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.

Outro levantamento, feito entre 2004 e 2008, justamente quando a frota de motos passou a crescer em maior velocidade, indica 6.700 mortes anuais de motociclistas, ao passo que outra estatística mostra que o total de mortes de motoristas de motos cresceu 2.000% em 16 anos.

FONTE: Pautas Incorporativa (Via POrtal do Trânsito)