Faixa, o solo sagrado do pedestre

 

Faixa de pedestre no Centro do Recife. Foto - Guilherme Veríssimo DP/D.A.Press

Faixa de pedestre no Centro do Recife. Foto – Guilherme Veríssimo DP/D.A.Press

Em dez anos de atuação, o departamento de educação para o trânsito da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), que conta com seis pessoas para pensar as estratégias das campanhas educacionais para uma cidade com 1,5 milhão de pessoas, não conseguiu avançar em um ponto crucial: convencer o pedestre de que ele é a parte mais frágil do trânsito e de que a faixa é o lugar mais seguro.

Das seis mil faixas do Recife, quase metade dispõe de semáforo. A outra metade depende de uma combinação de prudência e respeito entre motoristas e pedestres. À frente do departamento, desde que a CTTU foi fundada, o pedagogo Francisco Irineu costuma dizer que o maior inimigo do pedestre é ele mesmo. Há cinco anos, o departamento ganhou a colaboração da trupe de arte-educadores. Eles são  chamados para eventos como semana do trânsito e volta às aulas.

O personagem faixa amiga é um dos trunfos para fazer o pedestre aprender a ter outros olhos para a faixa. Mas a educação tem que ser permanente. “A educação tem que fazer parte do dia a dia. As pessoas precisam ficar cientes da responsabilidade com a vida delas”, ressaltou Francisco Irineu.

Mesmo com as dificuldades, ele diz que já houve alguns avanços como a faixa de pedestre do Shopping Plaza e a do Marco Zero. “A faixa de pedestre do Marco Zero, nem sempre tem um orientador e já presenciei os motoristas parando para dar a vez ao pedestre, mas ainda não são todos”, admitiu.

Na faixa de pedestre do Marzo Zero, o orientador de tráfego ajudou na travessia, mas houve pedestre que  não teve paciência de esperar. Nem todos são imprudentes. A técnica em segurança Elilde dos Santos, 35 anos, só atravessa quando se sente segura. “ Os motoristas param quando tem um grupo grande, mas quando tem pouca gente é melhor aguardar ajuda do agente de trânsito ou esperar não vir carro”, disse.

Nos últimos dois anos, a CTTU renovou a pintura de 300 faixas em frente às escolas. Segundo a assessoria de imprensa não planos, por enquanto, de implantar novas faixas na cidade. A meta é cuidar da manutenção e sinalização viária das faixas existentes.

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O caminho e os desafios do pedestre
1,5 milhão é a população do Recife
664 mil é a frota da capital
1 milhão de veículos circulam pela cidade
6 mil faixas de pedestre existem no Recife
2,6 mil faixas em média dispõem de semáforos
653 semáforos estão distribuídos nos cruzamentos da cidade
1 semáforo tem de duas a quatro faixas
3,4 mil faixas em média não têm sinalização eletrônica

Fonte: CTTU e Detran

Orla de Olinda terá trânsito no sentido único Norte/Sul e sem os bloqueios

 

 

Bloqueios serão removidos da orla de Olinda que terá sentido único Norte/Sul Foto Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Bloqueios serão removidos da orla de Olinda que terá sentido único Norte/Sul Foto Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Depois de seis anos em obras, a urbanização de sete quilômetros da orla de Olinda, a um custo de R$ 23 milhões, incluindo as obras de contenção do mar no trecho entre Bairro Novo e Rio Doce, será entregue em maio. A conclusão das obras também significará mudança no trânsito em toda a beira-mar da Avenida Marcos Freyre. A Secretaria de Transporte e Trânsito de Olinda definiu um único sentido para via de Norte a Sul.

Na Beira-mar de Olinda, o trecho de Casa Caiada ainda é mão-dupla Foto- Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Na Beira-mar de Olinda, o trecho de Casa Caiada ainda é mão-dupla Foto- Aline Soares Especial DP/D.A.Press

As sinalizações horizontais e verticais já estão sendo instaladas. No trecho novo também serão implantadas quatro lombadas eletrônicas com velocidade de até 40km/h. Para abrir a via de ponta a ponta os dois atuais bloqueios feitos com gelo-baiano nas imediações das ruas Tertuliano Francisco e Manoel dos Santos Moreira serão removidos. “Nós vamos fazer a retirada dos bloqueios em uma segunda etapa. O primeiro passo será educar os motoristas com a via em sentido único”, revelou o secretário de Transporte e Trânsito, Oswaldo Lima Neto.

Cerca de 300 metros no trecho de Rio Doce ainda está em obras. A previsão de conclusão é maio Foto Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Cerca de 300 metros no trecho de Rio Doce ainda está em obras. A previsão de conclusão é maio Foto Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Ainda segundo o secretário, logo que a sinalização da via estiver concluída, a mudança no trânsito passará a valer. No trecho de Casa Caiada, parte da sinalização já foi implantada, mas os motoristas continuam a usar a via como mão-dupla. Também no mesmo bairro, onde há um dos bloqueios, a via é usada principalmente para estacionamento dos moradores dos prédios. “A gente sabe que algumas pessoas não vão gostar das mudanças, mas iremos manter um sentido único do tráfego da entrada do Bairro Novo até a entrada do Janga”, afirmou Oswaldo Lima Neto.

Parte da ciclovia  em Casa Caiada estava sendo pintada ontem. Já no trecho de Rio Doce, onde antes parecia improvável passar uma via no local, em razão do avanço do mar, hoje já se observa o contorno da pista e do calçadão. “Uma das razões para a demora na entrega da obra foi fazer a contenção do avanço do mar, que é a parte mais significativa da obra, sem ela a urbanização não seria possível”, ressaltou a secretária de Obras de Olinda, Hilda Gomes.

Um trecho de 300 metros na praia de Rio Doce até o início do Janga falta ser concluído. As obras que estão em ritmo acelerado incluem pavimentação da pista, calçadão, bancos, cinco quiosques e a pintura da ciclofaixa. Em sua casa de frente para a orla, a aposentada Maria Lourenço da Silva, 65 anos, comemora. “Antes a rua da gente mal dava para passar uma pessoa. E agora temos uma via passando na frente de casa e um calçadão para caminhar”, contou.

Corredor de BRT Norte Sul do Grande Recife se arrasta para entrega em maio

 

Corredor BRT na Avenida Cruz Cabugá com velocidade de 4km/h Foto- Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Corredor BRT na Avenida Cruz Cabugá com velocidade de 4km/h Foto- Aline Soares Especial DP/D.A.Press

A Secretaria das Cidades confirma a entrega do corredor Norte/Sul para maio deste ano. Mas nem tudo o que foi idealizado para o corredor de BRT deverá se confirmar em maio. Além de obras que vão continuar pendentes, entre elas 10 estações, urbanização da PE-15 e ampliação de três terminais: Igarassu, Pelópidas e PE-15, previstos no projeto original, o sistema denominado de Via Livre, opera de forma limitada em razão das invasões na faixa exclusiva e congestionamento no tráfego misto. A maior velocidade desenvolvida no corredor é de 34km/h, mas cai para 4km/h na Avenida Cruz Cabugá.

O congestionamento coloca em risco a principal característica do sistema: a regularidade.A faixa exclusiva para o BRT na Cabugá, também prevista,  ainda não é uma certeza.O sistema opera atualmente com 13 estações, das 26 previstas no atual projeto. Antes a previsão era de 33 estações. O Norte/Sul transporta, atualmente, uma média de 25 mil pessoas por dia, o que corresponde a  14% dos 180 mil passageiros estimados pelo Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano para o trecho do corredor.

Ele também não contará, por enquanto, com a integração no Terminal de Igarassu. E assim como ocorreu em Camaragibe, no corredor Leste/Oeste, a cidade só deverá assistir o BRT passar por ela. O terminal de Igarassu não comporta um ônibus do porte do sistema  e haverá apenas uma estação a cinco quilômetros do terminal e nada mais.

Não é muito diferente de Abreu e Lima, apesar do terminal da cidade está previsto para ser entregue em maio, ele está localizado no cruzamento da BR-101, distante do centro e a única estação do município fica bem em frente ao terminal. Outro problema em Abreu e Lima é que a faixa que deveria ser exclusiva para o transporte público é constantemente invadida pelo tráfego comum.

“Não há nenhum tipo de fiscalização. A faixa do ônibus fica engarrafada com o trânsito local. O melhor trecho é o de Paulista, onde há ações para inibir as invasões. Em Olinda, o descaso também é total”, afirmou o diretor da Conorte, que opera o Norte/Sul, Almir Buonora.

Em Olinda, o trecho da PE-15 também terá trechos compartilhados com o tráfego misto. Apenas o acesso às estações terá espaço exclusivo. Na Estação Matias Albuquerque estão sendo usados gelos-baianos para delimitar as faixas. A circulação na área da Estação Kennedy também está complicada. A faixa para o tráfego misto ainda está improvisada. A assessoria de comunicação da Secretaria das Cidades não informou quando as obras pendentes deverão ser entregues.

Diagnóstico do Norte/Sul com o BRT
* Prazo de entrega previsto: Maio de 2015
2 linhas implantadas até agora
26 veículos estão em operação
88 veículos foram comprados para operar no corredor
25 mil passageiros são transportados por dia
180 mil é a demanda estimada pelo Grande Recife

Dependência dos ônibus convencionais no corredor
33 linhas ainda estão em operação no trecho do Norte/Sul
117 mil passageiros são transportados por dia

Estações do Norte/Sul
26 estações  é a atual previsão, antes eram 33
13 em operação
8 sem operação
5 pendentes

Passo a passo das estações
1-Cruz de Rebouças (em obras)
2-Abreu e Lima (em obras)
3-José de Alencar (em operação)
4-Hospital Central(em operação)
5-São Salvador do Mundo (em operação)
6-Cidade Tabajara (em operação)
7-Jupirá (em operação)
8-Aloísio Magalhães (em operação)
9-Bultrins (ainda sem operar)
10-Quartel (em operação)
11-Sítio Histórico (em operação)
12-São Francisco de Assis (sem operar)
13-Matias de Albuquerque (sem operar)
14-Kennedy (sem operar)
15-Complexo Salgadinho (em obras)
16-Tacaruna (em operação)
17-Santa Casa da Misericórdia (em operação)
18-Treze de Maio (em operação)
19-Riachuelo (em operação)
20-Praça da República (em operação)

Fonte: Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitana e Secretaria das Cidades

Corredor de BRT Leste/Oeste do Recife entra no quarto ano de obras

Estação da Benfica do corredor Leste/Oeste em obras - Gustavo Glória Especial DP/D.A.Press

Estação da Benfica do corredor Leste/Oeste em obras – Gustavo Glória Especial DP/D.A.Press

O Túnel da Abolição já foi a principal pedra no caminho do corredor Leste/Oeste, mas após sua entrega, mesmo com obras ainda para concluir, o túnel é a menor das preocupações das obras do Leste/Oeste.  Quase quatro anos depois das obras iniciadas, o corredor funciona com menos da metade das estações de BRT, não opera com os dois terminais de integração e transporta cerca de um quarto da demanda prevista pelo Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.

O atual governo chegou a anunciar a entrega do corredor para maio deste ano, mas já teve o prazo prorrogado para o fim do ano acumulando um saldo de descrédito por parte da população. A situação mais grave é no município de Camaragibe, porta de entrada da Arena Pernambuco e não dispõe de nenhuma estação de BRT na via principal da cidade. Nem mesmo a Copa garantiu a realização das obras. Os moradores precisam se deslocar até o Terminal do Sistema Estrutural Integrado (SEI) para pegar o BRT.

“Nossa preocupação é não causar um mal- estar na população, que precisa fazer um deslocamento maior para ter acesso ao BRT”, revelou o diretor institucional da MobiBrasil, operadora do Leste/Oeste.Mesmo com a precariedade do sistema, a MobiBrasil garante que uma pesquisa interna de satisfação foi bastante favorável. “Nós tivemos quase 60% dos usuários que atestaram a qualidade e o conforto do serviço. Isso significa que os quem têm acesso ao BRT aprovam o modelo”, ressaltou Djalma Dutra. O problema é os que não tem acesso, os três quartos restantes.

Obras do Terminal da 3ª Perimetral do corredor Leste/Oeste -

Obras do Terminal da 3ª Perimetral do corredor Leste/Oeste -

Ao longo do corredor, o trecho da Avenida Caxangá é o que dispõe de mais estações em operação. Mas ainda há ociosidade. Na Estação Engenho, o registro é de  menos de mil usuários por dia. A maior demanda é registrada na estação do Derby com quase 10 mil usuários por dia. O maior entrave é o não funcionamento dos dois terminais de integração, que se encontram em obras na Avenida Caxangá. O da 4ª Perimetral, a obra está em estado de abandono e o mato já cresce no local. Já o terminal da 3ª Perimetral está praticamente pronto, mas ainda sem previsão de ser inaugurado.

Depois da Caxangá, a estação da Benfica se encontra em obras e sem previsão. Passando pelo Derby, o problema volta na Conde da Boa Vista, onde estão previstas seis estações improvisadas com entrada pela porta da direita, mesmo assim não concluídas. Em nota, a Secretaria das Cidades reafirmou que o prazo final das obras é dezembro de 2015, mas não adiantou o cronograma das etapas.

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Diagnóstico do Leste/Oeste

Novo prazo de entrega: dezembro de 2015

Estações de BRT:
26 estações
11 em operação
15 sem operação
04 não tiveram as obras iniciadas (Camaragibe)

Demanda de passageiros do Leste/Oeste
54 ônibus de BRT adquiridos para o corredor
42 ônibus do BRT em operação
38,5 mil passageiros/dia
160 mil passageiros é a demanda esperada

Terminais sem conclusão
Terminal da 4ª Perimetral
Terminal da 3ª Perimetral

Dependência do ônibus convencional
30 linhas de ônibus convencionais operam no trecho do Leste/Oeste
150 mil pessoas são transportadas pelas linhas convencionais

Passo a passo das estações:
1- Guararapes – em operação
2- Conde da Boa Vista 1 (obras)
3- Conde da Boa Vista 2 (obras)
4- Conde da Boa Vista 3 (Obras)
5- Conde da Boa Vista 4 (obras)
6- Conde da Boa Vista 5 (Obras)
7- Conde da Boa Vista 6 (Obras)
8- Derby (em operação)
9- Benfica (Obras)
10- Caxangá/Estação Abolição (em operação)
11- Caxangá/Estação Getúlio Vargas(em operação)
12- Caxangá/Bom Pastor (em obras)
13- Caxangá/Estação Forte do Arraial (em operação)
14 – Caxangá /Estação Parque do Cordeiro (em operação)
15- Caxangá/Bom Pastor (em obras)
16 – Caxangá/TI 4° Perimetral (em operação)
17 – Caxangá/Estação Italiana Veículos (em operação)
18 – Caxangá/Estação Golf Clube (em operação)
19 – Caxangá/TI Capibaribe (em operação)
20 – PE-05/ Estação Padre Cícero (sem operação)
21 – PE-05/Estação Barreiras (sem operação)
22 – PE-05 Estação Areinha (em operação)
23 – Belmino 1 (não construida)
24 – Belmino 2 (não construída)
25 – Belmino 3 (não construída)
26 – Belmino 4 (não construída)

Fonte: MobiBrasil e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano

Infiltrações no Túnel da Abolição recebem 800 litros de resina

 

Túnel da Abolição apresenta infiltrações . Foto: Ricardo Fernandes DP.D.A.Press

Túnel da Abolição apresenta infiltrações . Foto: Ricardo Fernandes DP.D.A.Press

O Túnel da Abolição, aberto para o tráfego, desde o último domingo, ainda apresenta infiltrações nas paredes internas, que preocupam especialistas. Uma comissão formada por três órgãos: Instituto Tecnológico de Pesquisa de Pernambuco (Itep), Companhia Estadual de Habitação e Obras (Cehab) e ainda a Empresa de Limpeza e Manutenção do Recife (Emlurb) recomendou a injeção de resinas de poliuretano nos vazios das paredes internas, por onde a água está escorrendo. Até agora cerca de 800 litros de resina de poliuretano foram injetados para estancar a água, mas o trabalho de impermeabilização ainda não foi concluído e deverá continuar mesmo com a liberação do tráfego.

A vedação dos pontos de infiltração foi apenas uma das recomendações da comissão criada há um mês por determinação do governador do estado. De acordo com a Secretaria das Cidades todas as recomendações estão sendo cumpridas. No local também foi feito o diagnóstico da área do entorno do túnel por meio de um ensaio com GPR (Ground Penetrating Radar), uma espécie de ultrassonografia do terreno. “O GPR não indicou nenhuma anormalidade de fuga de material no subsolo do entorno do túnel, que poderia trazer algum risco”, explicou o secretário executivo de Mobilidade, Marcelo Bruto.

De acordo com o engenheiro do Itep Carlos Wellington Pires, a vedação ou obturação do concreto nas paredes internas do túnel é uma tecnologia já bastante utilizada em obras desse tipo. “É necessário fazer essas correções para entregar a obra e depois continuar com a manutenção. Não nenhum risco a curto prazo, mas a longo prazo a estrutura pode ficar comprometida se não forem feitas as correções”, afirmou o engenheiro, que fez parte do estudo para diagnóstico dos prédios-caixão da Região Metropolitana do Recife.

A previsão da Secretaria das Cidades é que a obra completa esteja concluída até fim de maio. Ainda faltam a instalação do elevador e da escada fixa, que dão acesso à avenida Caxangá e a praça, além da própria  impermeabilização. O túnel possui um sistema de drenagem, realizado por duas bombas, também recomendas pela comissão e já testadas.

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Problemas detectados no túnel
- Infiltrações nas paredes
-  Lençol freático
- Drenagem

Soluções apontadas pela comissão formada pelo Itep, Cehab e Emlurb
- Injeção de resina para estancar as infiltrações
- 800 litros de resina já foram injetados nas paredes internas do túnel
- três bombas instaladas para ajudar na drenagem do túnel
- Raio X do terreno por GPR ( Ground Penetrating Radar)

Fonte: Secretaria das Cidades e Itep

Impunidade para 85% dos motoristas flagrados na Lei Seca em PE

Operação Lei Seca na Avenida Agamenon Magalhães, Recife. Foto -Paulo Paiva DP.D.A.Press

Operação Lei Seca na Avenida Agamenon Magalhães, Recife. Foto -Paulo Paiva DP.D.A.Press

Apenas um em cada sete motoristas flagrados na Operação Lei Seca no estado perdeu, de fato, o direito de dirigir. Um levantamento feito pela Secretaria Estadual de Saúde, que coordena a operação junto com a Polícia Militar e o Detran, desde dezembro de 2011, aponta o recolhimento de mais de 25 mil habilitações por infração de alcoolemia. Desse total, segundo o Detran, apenas 15% tiveram o processo finalizado. Isso significa que quase 22 mil condutores infratores, autuados desde o início da operação, continuam, até agora, dirigindo impunemente, sem nenhuma preocupação com a suspensão por um ano da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Os processos administrativos: da penalidade da multa (R$ 1.915,33) e da suspensão do direito de dirigir levam de dois anos a três anos para serem concluídos. Pelo menos dois fatores são apontados por especialistas na área para a demora: a pouca estrutura dos órgãos, que não conseguem atender à demanda e o número de instâncias recursais com até seis possibilidades de recursos administrativos, podendo o infrator ainda apelar para a Justiça Comum.

Somente no Detran chegam por mês uma média de 900 processos para serem analisados referentes à alcoolemia. O órgão dispõe de oito funcionários para atender esse tipo de demanda e que também são responsáveis pelo recebimento de cerca de 1,5 mil processos de outras infrações. O Detran é a primeira instância, o motorista ainda pode recorrer para Jari (Junta de Recurso Administrativo de Infração) e por último ao Cetran (Conselho Estadual de Trânsito).

O mesmo caminho é percorrido para recorrer da multa e para evitar a suspensão da CNH. “Na prática são seis possibilidades. Se o motorista percorrer três instâncias para se livrar da multa e novamente as mesmas três instâncias para não perder a CNH, significa trabalhar duas vezes no mesmo caso”, alertou a presidente do Cetran-PE, Simíramis Queiroz, cujo órgão dispõe de seis funcionários para atender todo o estado em todas as áreas de trânsito.

A motorista Juliana Soares, 30 anos, foi flagrada numa operação em 2011 e mesmo sem recorrer teve a CNH suspensa somente em outubro de 2014. “Eu paguei a multa antes do vencimento e não recorri. Mesmo a multa sendo educativa é importante retirar das ruas quem tem esse tipo de comportamento. No meu caso, fiquei dois anos sem carro, mas continuava habilitada”, criticou.

O diretor jurídico do Detran Bruno Régis admite a dificuldade em agilizar os processos. “Depende da qualidade da autuação e da qualidade da defesa, que pode conseguir protelar o caso por mais tempo”, afirmou. E Juliana nem se defendeu. Livre para dirigir normalmente, após receber de volta a CNH em até 48 horas da autuação, o mesmo motorista pode ser novamente pego pela blitz. “Nós temos, até agora, 63 casos de motoristas reincidentes e um caso de um motorista flagrado três vezes no ano de 2013”, revelou o coordenador da Operação Lei Seca, coronel André Cavalcanti.

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O caminho entre a autuação e suspensão da CNH

Suspensão da CNH

1 em cada 7 motoristas  flagrados na Operação Lei Seca perdeu a CNH

25. 488 CNH foram recolhidas e enviadas ao Detran por alcoolemia

3,8 mil motoristas perderam o direito de dirigir por ano (De 2011 a 2015)

15% dos casos tiveram o processo concluído pelo Detran até agora

21,6 mil condutores flagrados continuam a dirigir impunimente

1,1 milhão de veículos foram abordados de dezembro de 2011 a 6 de abril de 2015

Órgãos para recorrer da infração de trânsito
1ª instância – Detran
8 funcionários
900 processos relativos à alcoolemia
1,5 mil processos de outras infrações

2ª Instância – Jari (Junta Administrativa de Recurso de Infração)
3 juntas funcionam dentro do Detran
5 funcionários
50 relativos à alcoolemia por dia
200 relativos a outras infrações

3ª Instância – Cetran (Conselho Estadual de Trânsito)
6 funcionários
Número de processos não informado

Prazos:
15 dias é o prazo para o condutor entrar com recurso em cada uma das instâncias
2 a 3 anos  é o prazo mínimo do Detran para concluir um processo
5 anos é a prescrição da pena

Fonte: Detran e Cetran

 

Túnel da abolição será aberto ao tráfego depois de seis adiamentos

 

Túnel da abolição deverá ser aberto ao tráfego. Foto Paulo Trigueiro DP/D.A. Press

Túnel da abolição deverá ser aberto ao tráfego. Foto Paulo Trigueiro DP/D.A. Press

Por

Paulo Trigueiro

O Túnel da Abolição, no bairro da Madalena, Zona Norte do Recife, terá o tráfego de veículo liberado até o meio-dia de amanhã, de acordo com a Secretaria das Cidades do governo do estado (Secid). O restante das obras no local, que engloba um elevador de acesso para pedestres e a sinalização da via, continua sem data definida de entrega. A inauguração foi adiada pela sexta vez no mês passado.

A liberação do tráfego havia sido anunciada para 15 de março pelo secretário estadual das Cidades, André de Paula, quando foi realizada vistoria no túnel, no fim de fevereiro. Segundo o secretário-executivo de mobilidade da Secid, Marcelo Bruto, vários testes vêm sendo realizados na fase final da construção, que ao todo recebeu investimento de R$ 16 milhões.

“Estamos acompanhando as obras, pressionando a empresa responsável e realizando testes sucessivos. Depois de um resultado positivo na sondagem de estabilidade no entorno do túnel, falta apenas realizarmos um teste de drenagem”, afirmou Bruto.
Ele acrescentou que o órgão estabeleceu prazo que a construtora entregue o serviço completo até maio.

Interditando a área desde julho de 2013, a obra deveria ter sido finalizada há mais de um ano, de acordo com o planejamento inicial. Integrante do Corredor Leste/Oeste, o túnel faz parte de um pacote de mobilidade que ajudaria no acesso à Arena Pernambuco durante a Copa do Mundo do Brasil, realizada no ano passado.

Antes do início das obras, quando havia ainda um cruzamento entre a Rua Real da Torre e a Rua Benfica, registrava-se um fluxo médio de 4.620 carros por hora no trecho. Com a finalização do túnel, cerca de 8.250 veículos poderão passar no local no mesmo período.

Insatisfação no entorno da obra

O atraso da obra não trouxe reflexos apenas para a mobilidade do bairro. O impacto também foi sentido na economia da região. O assunto foi discutido em audiência pública realizada na Câmara Municipal do Recife, na manhã de ontem.

O estofador Mário Xavier, 56, que trabalha em frente ao túnel desde 2009, lamenta que três lojas vizinhas estão com as portas fechadas por falta de clientes, já que o acesso ficou reduzido após o início das obras. “Além disso, será uma avenida de alta velocidade. As pessoas não param e não há onde estacionar. É triste para nós.” Ele acrescenta que a falta de movimento também gerou insegurança “Quando encerramos o expediente, às 18h, olhamos para todos os lados, correndo para não sermos assaltados”, afirmou.

O prejuízo no comércio local é conhecido pela Secretaria das Cidades e está sendo analisado. Segundo a assessoria da Secid, a prioridade é finalizar a obra e, principalmente, liberar o tráfego. Em uma nova fase da obra, o problema será discutido.

A vereadora Isabella de Roldão (PDT), que convocou a audiência de ontem, lembrou que houve queda nas visitas ao Museu da Abolição. “Sem acesso ao estacionamento, os ônibus não levam estudantes”, explicou. A diretora do museu, Maria Elisabete Arruda, citou ainda o problema de segurança acarretado pela retirada dos postes de iluminação durante a construção.

Fonte: Diario de Pernambuco

Pedestres ganham associação em São Paulo para lutar por seus direitos

 

Calçada toda ocupada por uma árvore. O proprietário que quiser fazer recuo no muro, a PCR bancará a obra - Foto Paulo Paiva DP/D.A.Press

Árvores ocupando a passagem do pedestre é quase regra nas vias do Recife.   Foto Paulo Paiva DP/D.A.Press

No Recife, os ciclistas ganharam um importante canal de voz com a criação da Ameciclo. A cidade ainda está bem distante de atender as necessidades de deslocamento por bicicleta, mas já conseguimos alguns avanços. Já os pedestres ainda estão isolados e sem a devida força política para lutar por seus direitos. São Paulo criou a sua Associação de Pedestres, uma ideia que deve e pode se expandir em outras cidades brasileiras. Enquanto isso, vamos aprender com eles a começar a gritar em pé de igualdade. Abaixo, a matéria da Agência ANTP.

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Há muito tempo São Paulo sofre com a falta de calçadas com qualidade, porém a conquista de ciclovias na cidade acabou gerando uma discussão mais ampla sobre a mobilidade ativa.

Assim acaba de nascer a Associação pela mobilidade a pé em São Paulo, que reúne pessoas que lutam por calçadas acessíveis a todos.

“Somos muitos os que se deslocam a pé na cidade, existem várias ações individuais na cidade, mas não tínhamos uma organização que nos representasse.”  – conta a tradutora Joana Canedo, uma das idealizadoras do projeto: ” Por que os ciclistas conseguiram as ciclovias? Porque se organizaram e participaram das audiências e reuniões referentes a mobilidade urbana. Então criamos essa associação e queremos fortalecê-la com o tempo para termos voz e lutarmos por mais acessiblidade” – completa.

Calçadas pedras portuguesas Foto - Inês Campelo DP/D.A.Press

E a luta não é somente por calçadas. Tempo de travessia, mais faixas para pedestres, entre outros estão na pauta da associação: “O tempo de travessia nas faixas de pedestres por exemplo  é calculado pra quem não tem nenhum tipo de mobilidade reduzida. Queremos pensar a cidade pra que QUALQUER PESSOA consiga chegar do ponto A ao B sem obstáculos no caminho” – explica Joana.

A produtora cultural Silvia Albertini, nascida em Milão, mora em São Paulo há 8 anos e sempre se deslocou a pé, por bicicleta ou transporte público. Depois do nascimento de sua primeira filha em 2013, percebendo a dificuldade em circular com o carrinho de bebê, criou a página Calçada Livre no facebook. “Eu acabo pegando o metrô e indo andar na av. Paulista, porque é onde eu consigo passear com minha filha – afirma Silvia.

Pedestre usa a rua para conseguir passar com o carrinho de bebê na Rua Marquês do Pombal, Santo Amaro - Foto - Alcione Ferreira DP/D.A.Press

Pedestre usa a rua para conseguir passar com o carrinho de bebê na Rua Marquês do Pombal, Santo Amaro – Foto – Alcione Ferreira DP/D.A.Press

Para estimular a caminhada e um contato mais próximo com a cidade , também surgiu o Sampapé, promove passeios culturais a pé pela cidade.

Calçada nunca teve importância no planejamento urbano

Segundo a arquiteta e urbanista Raquel Rolnik, a cidade não é assim por falta de planejamento. “Ela é assim porque foi governada por uma política urbana que priorizou dois elementos basicamente: a cidade como um lugar para fazer negócios -pra gerar renda, emprego, riqueza – e a ideia do privado como elemento estruturador e não público.” –  conta Raquel na conversa “Cultura e Espaço Público” – promovida pelo Coletivo A Batata precisa de você, no largo da Batata.

E conclui:  “O espaco público é basicamente um lugar para ligar pontos privados,  é um lugar para circular mercadorias e pessoas. A rua é um lugar pra carros , a calçada é a mínima possível. Por exemplo: a (av. Luiz Carlos) Berrini tem uma calçada em alguns lugares de 60 cm, ou seja, não tem menor importância a calcada , é um lugar para o carro acessar uma torre, um estacionamento e acontecer tudo dentro de um espaço fechado.”

Pedestres - Foto Bruna Monteiro DP/D.A.Press

Por isso a arquiteta ressalta a importância política e na política urbana da cidade de movimentos que estão defendendo a valorização do espaço público.

Segundo pesquisa Origem Destino realizada pelo metrô, cerca de 30% da população se desloca exclusivamente a pé. Isso não inclui pessoas que caminham na hora do almoço nem as que estão caminhando para pegar o ônibus, por exemplo.

O fato é alem dos 30%, o resto da população faz alguma parte do caminho a pé, seja até pra pegar o carro no estacionamento. No fim somos todos pedestres.

Calçadas são de responsabilidade privada

Como as calçadas são de responsabilidade dos proprietários dos terrenos, é mais difícil criar meios para que sejam padronizadas.  Apesar da prefeitura disponibilizar uma cartilha com instruções e especificações das mesmas, na prática não é o que se vê.

Na cartilha as calçadas foram divididas em 3 faixas: faixa de serviço– destinada a colocação de árvores, postes de sinalização e mobiliário urbano, faixa livre – que deve ter 1,20cm e faixa de acesso – que é de apoio a propriedade. Mas é difícil encontrar uma calçada que seja adequada a esses pré-requisitos.

“Um dos pontos que queremos levantar também são as fontes de investimentos para calçadas. Muito deve ser público, da mesma maneira que a prefeitura é responsável pelo leito carroçavel, por que não seria pelo leito ‘andável’?” – justifica Joana, que questiona as contrapartidas das obras viárias da cidade. ” Ao invés de construirmos túneis, poderíamos ter mais investimentos nas calçadas”. – completa.

Mas pensando nas novas diretrizes da cidade que agora prioriza pedestres, ciclistas e transporte público, está mais do que na hora de criarmos esses movimentos e mostramos essa demanda. Quem sabe algum dia conseguimos a cidade ideal.

Pra quem quiser se associar ou participar das reuniões:

https://www.facebook.com/events/428956257261190/

https://www.facebook.com/events/1430453437251780/

Fonte: Agência ANTP

Os piores dias para tirar o carro da garagem

 

Um dia normal de engarrafamento no Recife

Quem mora em grandes cidades brasileiras já deve ter notado que alguns dias da semana são mais ou menos propensos a congestionamentos. Mas o que muitos motoristas já cogitaram na prática, a fabricante de GPS TomTom constatou cruzando dados do trânsito de nove cidades brasileiras.

Em ranking recente, a empresa concluiu que, em boa parte das grandes metrópoles nacionais, as terças e as sextas-feiras são os piores dias para ir ou voltar do trabalho levando em consideração o tempo extra gasto no percuso por causa do trânsito.

Os moradores de Recife (PE), por exemplo, gastam em média  até o dobro de tempo para voltar para casa  no entardecer das sextas-feiras quando se leva  em conta a duração do mesmo percurso em horários do dia sem congestionamento.

Em São Paulo, nas terças-feiras de manhã, os motoristas gastam até 49% a mais de tempo por percurso devido aos engarrafamentos.

Veja os piores dias para tirar o carro da garagem em 9 cidades brasileiras. Confira também quanto tempo os motoristas perdem por dia em cada local e a posição dos municípios no ranking global da TomTom.

Em tempo: as cidades foram listadas de acordo com suas posições no ranking da TomTom.

Onde mais se perde tempo parado no trânsito no Brasil

Indicador

O que é

Dias com os piores horários de pico da manhã

Dia da semana + Em quanto aumenta a duração do percurso por causa do congestionamento

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Dia da semana + Em quanto aumenta a duração do percurso por causa do congestionamento

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

Tempo extra de duração do percurso por causa de congestionamentos diários

Posição no ranking mundial

Posição em lista de 146 cidades

Rio de Janeiro (RJ)

Cidade

Rio de Janeiro

Dias com os piores horários de pico da manhã

Terça (75%)* e Sexta (74%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (87%)* e Terça (81%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

26 minutos

Posição no ranking mundial

3

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Salvador (BA)

Cidade

Salvador

Dias com os piores horários de pico da manhã

Terça (69%)* e quinta (66%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Quinta (84%)* e sexta (77%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

24 minutos

Posição no ranking mundial

5

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Recife (PE)

Cidade

Recife

Dias com os piores horários de pico da manhã

Quinta (88%)* e Terça (84%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (101%)* e Quinta (82%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

27 minutos

Posição no ranking mundial

6

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Fortaleza (CE)

Cidade

Fortaleza

Dias com os piores horários de pico da manhã

Quinta (57%)*, Segunda (52%)* e Terça (52%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (69%)* e Quinta (63%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

22 minutos

Posição no ranking mundial

23

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

São Paulo (SP)

Cidade

São Paulo

Dias com os piores horários de pico da manhã

Terça (49%)* e Segunda (45%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (69%)* e Quinta (62%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

20 minutos

Posição no ranking mundial

36

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Belo Horizonte (MG)

Cidade

Belo Horizonte

Dias com os piores horários de pico da manhã

Segunda (47%)* e Terça (45%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (78%)* e Quinta (55%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

20 minutos

Posição no ranking mundial

70

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Porto Alegre (RS)

Cidade

Porto Alegre

Dias com os piores horários de pico da manhã

Segunda (47%)* e Terça (46%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Quinta (56%)* e Sexta (55%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

19 minutos

Posição no ranking mundial

89

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Brasília (DF)

Cidade

Brasília

Dias com os piores horários de pico da manhã

Terça (39%)* e Segunda (37%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (67%)* e Terça (54%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

18 minutos

Posição no ranking mundial

106

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos

Curitiba (PR)

Cidade

Curitiba

Dias com os piores horários de pico da manhã

Terça (35%)*

Dias com os piores horários de pico do fim da tarde

Sexta (48%)* e Quinta (42%)*

Quanto tempo se perde no trânsito diariamente

16 minutos

Posição no ranking mundial

118

*Em quanto aumenta a duração do percurso por causa dos congestionamentos.

 

Fonte: Agência ANTP

Ciclista deve ou não usar capacete?

 

Uso do capacete nos ciclistas não é unanimidade. Credito: Nando Chiappetta/DP/ D. A Press.

Uso do capacete nos ciclistas não é unanimidade. Credito: Nando Chiappetta/DP/ D. A Press.

Recentemente, participei de um encontro promovido pela Ameciclo, onde se se discutiu a forma como a imprensa enxerga a bicicleta no contexto do trânsito. Para minha surpresa, saí de lá convencida de dois aspectos: um que o capacete do ciclista não é tão importante como acreditava (redução da velocidade nas vias irá oferecer mais segurança) e segundo, nem sempre usar a contramão é o mais grave quando a cidade não oferece alternativa segura de circulação. Aqui compartilho um texto do Blog Vá de Bike, que traz uma abordagem de especialistas de Londres, também contrários ao uso obrigatório do capacete em ciclistas.

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Uma lei para tornar obrigatório o uso do capacete para ciclistas está em análise no Parlamento Britânico, e dois médicos estão argumentando contra a idéia. Sua opinião é que simplesmente não há evidências suficientes para sustentar a hipótese de que o uso de capacete salva vidas, e que a evidência que existe é, na melhor das hipóteses, contraditória.

Mas eles também apresentam alguns convincentes argumentos morais contra a obrigatoriedade do capacete para os ciclistas – e, também, para esquiadores, remadores, e até mesmo pedestres.

Os autores, Carwyn Hooper e John Spicer, da Universidade de Londres, reconhecem que suas idéias não são convencionais (a British Medical Association apoia a aprovação da lei, por exemplo), mas eles explicam o que eles acham que é uma falha na lógica da BMA: dizer que os capacetes de bicicleta protegem bem as pessoas quando caem da bicicleta para o pavimento (todos os testes padrão de capacetes de bicicleta são quedas, onde um capacete cai de cerca da altura do ombro de uma pessoa em uma bigorna plana). Mas os capacetes não são resistentes o suficiente para proteger contra lesões ao cérebro e ao crânio causadas pelo impacto com um carro ou voando para fora da bicicleta para a frente ou para trás como os capacetes de moto fazem. (Eles são a favor do uso obrigatório do capacete para motocicletas porque eles dizem que existem evidências claras de que isso reduz mortes e ferimentos).

Como prova de que usar um capacete de ciclista pode não ajudar em nada, Hooper e Spicer se referem a um pesquisa australiana de 1990 que mostra que 80 por cento de ciclistas mortos ou feridos graves estavam usando capacetes no momento do acidente.

Enquanto os documentos também indicam que os motoristas tiram mais finos de quem usa o capacete, talvez, usar um capacete de segurança entorpeça os ciclistas para os perigos ao seu redor, eles também deixam claro que há argumentos econômicos, bem como sociais, contra o “Estado babá” que são dignos de debate.

Por exemplo, há a idéia de que a obrigatoriedade do uso de capacete reduz o número de pessoas que usa a bicicleta e que você nunca vai conseguir que o nível de ciclismo da Inglaterra chegue no mesmo nível, ou até mesmo próximo, da Holanda ou Dinamarca (nenhum dos quais obriga o uso de capacete) se for adicionado ainda outro impedimento para pedalar. Claro que se isso fosse a única razão impedir o aumento do número de ciclistas nos EUA, onde as nossas leis de capacete variam de estado para estado e geralmente incluem apenas as crianças, teríamos muito mais ciclistas do que temos agora.

Então, talvez o seu mais forte argumento contra as leis do capacete obrigatório é aquele que deve entrar em ressonância com a maioria das pessoas aventureiras: que deveríamos ter o direito ao risco. Sim, isso parece um paradoxo. E ambos os médicos reconhecem que quando se trata de crianças, que não podem exercer julgamento, devemos impor determinados comportamentos.

Mas eles dizem que o risco está intimamente conectado à autonomia e que a obrigatoriedade do uso de capacetes em uma esfera da vida considerada de risco pode levar a mandatos para proteção em todos os tipos de atividades, desde escalada ao esqui. Pode, argumentam eles, até mesmo levar à proibição de comportamentos que, estatisticamente falando, nunca são realmente tão perigosos quanto não-participantes podem acreditar, uma vez que, por exemplo, aplinismo pode parecer suicídio para quem vive sentado no sofá, mas morrer por um ataque cardíaco é muito mais  comum do que os riscos que correm praticamente todos atletas outdoor.

Então, eles estão, em essência, argumentando que o risco é essencial ao ser humano, e você não pode proibir isso.

Talvez por isso tanto o primeiro-ministro da Inglaterra, David Cameron, e o prefeito de Londres, Boris Johnson, andam de bicicleta sem capacete: Eles querem um pouco de aventura, assim como o resto de nós.

Fonte: http://www.adventure-journal.com/2012/03/doctors-argue-against-mandatory-bike-helmet-laws/