Acompanhe os detalhes do novo projeto de mobilidade apresentado pelo governo do Estado – a Via Metropolitana Norte, um corredor para carros, ônibus e ciclistas, com 10,1 quilômetros de extensão, que representará uma importante solução viária para as cidades de Olinda e Paulista, no Norte da Região Metropolitana do Recife.
A Via Metropolitana Norte começará na interseção da Segunda Perimetral com a Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, passará sobre a Rodovia PE-15, seguirá pelo bairro de Jardim Fragoso até chegar à Rodovia PE-01, na altura da ponte sobre o Rio Paratibe, mais conhecida como Ponte do Janga, no limite de Olinda com a cidade de Paulista. Toda a via está orçada em R$ 400 milhões – recursos do PAC da Mobilidade – e tem prazo de execução de dois anos. A previsão é de que parte das obras comece ainda no segundo semestre e o restante no início do próximo ano.
Uma discussão sobre a utilização dos espaços públicos para a construção de alternativas para o trânsito do Recife ganhou as redes sociais ontem com a divulgação de uma imagem da Praça Doutor Lula Cabral de Melo, conhecida como Praça do Parnamirim, modificada para criar alternativas para o fluxo de veículos na Zona Norte do Recife.
As obras de recuo da praça já estão sendo feitas há quase duas semanas e devem ser concluídas em 10 dias. A intenção da gestão municipal é criar o binário Estrada do Arraial/Estrada do Encanamento, vias que passarão a ter mão única e vão receber ciclovias até o fim do mês. O objetivo do redimensionamento foi questionado por urbanistas e parte da população. Para muitos, a medida não é suficiente para melhorar a mobilidade da capital.
A paisagista e professora da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Ana Rita Sá lamentou a intervenção na praça de 1.858 metros quadrados, projetada pela arquiteta Ridete Tavares. “O espaço tem uma função paisagística relevante para a área. Trata-se de um ponto muito importante para o bairro do Parnamirim”, destacou. O estudante universitário Tiago Costa, 23 anos, também avaliou o trabalho da prefeitura negativamente. “O trânsito das vias nos arredores da praça é muito complicado. Minha opinião é que a gestão municipal deveria investir mais em transporte público. Essas pequenas ações não parecem surtir muitos resultados, pois o número de carros cresce assustadoramente na cidade”, pontuou.
A Secretaria de Serviços Públicos do Recife, responsável pela obra, informou que, ainda este mês, haverá a criação de um binário entre a Estrada do Encanamento e a Estrada do Arraial, na área que passa pelos bairros do Parnamirim, Casa Forte, Casa Amarela, Tamarineira, e Monteiro. “A intervenção consiste na transformação de ambas as vias em sentido único de circulação, facilitando os deslocamentos dos veículos no sentido cidade e no sentido subúrbio. As obras serão entregues com ciclovias nas estradas do Arraial e do Encanamento”, afirmou a presidente da CTTU, Maria de Pompéia.
Ela ainda esclareceu que não existe a possibilidade de extinção da Praça do Parnamirim, como foi divulgado na internet. “Na verdade, é uma obra de manutenção, e o recuo da praça será pequeno. Nosso objetivo é melhorar o fluxo nos arredores dela, como nas avenidas Dezessete de Agosto e Rui Barbosa”, ressaltou. Com a mudança, a Estrada do Arraial passa a ter mão única no sentido cidade-subúrbio, e a Estrada do Encanamento ficará com o sentido subúrbio-cidade.
Os motoristas que trafegam pela Avenida Antônio de Góes, no Pina, têm agora apenas uma opção de acesso ao Cais José Estelita. Devido à finalização das obras de construção da terceira faixa de rolamento do Viaduto Capitão Temudo, o giro à direita entre a faixa central da avenida e o cais foi fechado.
Quem quiser chegar ao Cabanga precisará escolher, ainda na Avenida Boa Viagem, a via da direita. A intervenção, que faz parte das obras da Via Mangue, deverá se prolongar até a inauguração do novo trecho, prevista para 30 de maio. Ontem, muitos motoristas reclamaram da falta de orientação e erraram o trajeto, sendo obrigados a retornar pela Ilha do Leite. A perspectiva é de melhorar em 30% a fluidez do trafego no local ao fim das obras.
Com a conclusão desse trecho, cerca de 25% da obra total da Via Mangue, considerada a maior obra viária da cidade, estarão concluídos. Segundo o diretor de obras da Empresa de Urbanização do Recife (URB), Jorge Darwin, a nova faixa terá 240 metros de extensão por 4,5 metros de largura, se somando às outras duas faixas do Capitão Temudo. A largura total será de 13,5 metros. “Toda a estrutura de concreto armado já está pronta desde abril. O que estamos fazendo agora é a colocação de concreto asfáltico, pintura e iluminação”, afirmou.
Três placas de orientação foram colocadas na bifurcação entre as duas faixas, no fim da Avenida Boa Viagem e ao longo da Avenida Antônio de Góes. “Quem errar o caminho deverá seguir até a Ilha do Leite para ter acesso ao Bairro do Recife. Quando a terceira faixa estiver concluída, a faixa da direita da Antônio de Góes também estará liberada para a subida no Capitão Temudo. Iremos retirar a divisão entre as faixas”, explicou o gerente de operação de trânsito da CTTU, Jorge Lima. Ontem, muitos motoristas ainda estavam confusos com a mudança. “A primeira placa de orientação foi colocada justamente na bifurcação. Não dá tempo de ler antes. Muita gente vai errar e o trânsito vai travar”, acredita o motorista David Santana, 21 anos.
Segundo Darwin, as obras da Via Mangue estão dentro do cronograma e deverão ser concluídas no prazo, que é setembro de 2013. Com investimento total de R$ 555,8 milhões, o projeto prevê a construção de 4,75 quilômetros de via, no sentido Centro/Boa Viagem, e 4,37 no sentido oposto. Atualmente, o trecho da Ponte Paulo Guerra está em fase de instalação da vigas. Dez das 20 vigas estão concretadas e duas foram instaladas. A previsão é de que o trecho só fique pronto no prazo final da obra. Na Rua Antônio Falcão, em Boa Viagem, vinte vigas para construção dos quatro elevados foram içadas. Já o trecho da Avenida Saturnino de Brito, embaixo do Capitão Temudo, está com 60% das obras concluídas.
Esta semana um estudo inédito mostrou o quanto andar de moto no Brasil é perigoso. A chance de se envolver em acidentes de trânsito é 14 vezes maior do que estando de carro. “O brasileiro tem uma baixa cultura de segurança, e aceita o risco de dirigir com desatenção, de forma negligente e sem foco nos perigos que podem ocorrer no trânsito”, afirma o professor da Universidade de Brasília (UnB) David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito.
Segundo o estudo denominado Mapa da Violência 2012, realizado pelo Instituto Sangari, o Brasil é o segundo país no mundo em número de vítimas fatais de acidentes de motos, só perdendo para o Paraguai. São 7,1 óbitos a cada 100.000 habitantes. Em 15 anos a taxa de mortalidade sobre duas rodas cresceu mais de 800%. “A motocicleta é um veículo que tem suas especificidades e por isso deve ser tratada como tal. É necessário que haja uma legislação, sinalização e fiscalização apropriadas. Enquanto o poder público não olhar com a devida atenção para o veículo de transporte individual que mais cresce no Brasil, as barbáries continuarão acontecendo”, defende Lucas Pimentel, presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (ABRAM).
Especialistas afirmam que o crescimento assustador da frota de motocicletas contribui para esses números. De acordo com dados do Denatran, hoje são mais de 18 milhões de motocicletas em circulação no país. Este número representa 25% de toda a frota nacional. Na última década o crescimento foi de 246%. “A facilidade em adquirir este veículo, o poder aquisitivo do brasileiro que aumentou e as vantagens econômicas e de mobilidade, fizeram com que a frota de moto tivesse esse boom no Brasil” diz, Elaine Sizilo, especialista em trânsito e consultora do Portal.
Um dos grandes problemas nas cidades brasileiras é o tráfego das motos nos corredores. Nesse quesito o Brasil faz parte da minoria, é um dos poucos países no mundo que permite a circulação de motos entre os carros. Nos EUA, por exemplo, os índices de morte equivalem a um quarto dos óbitos registrados nas vias brasileiras. Lá as motos só podem andar atrás dos demais veículos.
Lucas Pimentel não acredita que proibindo o tráfego de motos nos corredores no Brasil diminua o problema. “Essa definitivamente não é a questão crucial no nosso país. Nós da Associação, defendemos que é muito mais seguro transitar ao lado dos automóveis do que atrás deles, pois o campo de visão do motociclista fica prejudicado. Nesse caso, um buraco ou um objeto na pista pode levar a um grave acidente”, afirma Pimentel. Para ele, o maior problema é o número de motociclistas que dirige sem habilitação. “Hoje a legislação não obriga a apresentação da CNH para a compra da moto, por isso muitos compram o veículo e antes de se habilitar já estão nas ruas e sem conhecimento nenhum”, explica.
O problema seria amenizado se houvesse investimento em conscientização, educação e fiscalização. “Enquanto o motorista olhar para a moto como um veículo intruso- que não deveria estar ali- estas tragédias continuarão ocorrendo. É claro que o motociclista deve respeitar as leis, a sinalização e utilizar os equipamentos de segurança, mas o essencial mesmo é um grande investimento em educação para todos os usuários do trânsito”, conclui Pimentel.
As agressões e ameaças sofridas pelos agentes de trânsito do município de Jaboatão dos Guararapes, no Grande Recife, obrigaram a prefeitura a fazer uma parceria com o governo do estado para que policiais militares passassem a atuar no trânsito do município. Há cerca de quatro meses, 19 militares da Guarda Patrimonial da Polícia Militar estão atuando junto com os agentes em todos os distristos da cidade.
Segundo o secretário executivo de Trânsito e Transporte de Jaboatão, coronel William Carvalho, mais cinco PMs passarão a dar apoio aos profissionais de trânsito nos próximos dias. De acordo com relatos dos agentes, as agressões praticadas pelos condutores eram mais comuns em Cavaleiro, Prazeres e em Jaboatão Centro. A presença de militares no trânsito está dividindo opiniões de motoristas e da população.
Diferente dos guardas de trânsito do Recife, os profissionais de Jaboatão não podem ter porte de armas, o que os torna alvos fáceis para condutores exaltados. Ainda segundo coronel William, atualmente, o efetivo de agentes é de 65 homens para todo o munícipio. Os agentes trabalham numa escala de 12 horas por 36 de folga. “Essa iniciativa junto à Polícia Militar reduziu significativamente os registros de ocorrências de agressções aos agentes”, ressaltou o secretário executivo de Trânsito e Transporte.
O Diario percorreu algumas ruas de Jaboatão e encontrou policiais militares dirigindo as viaturas da Secretaria Executiva de Trânsito e Transporte (SETT). “Antes de começarmos a trabalhar com os PMs do nosso lado, a gente ficava muito exposto às agressões e tentativas de agressão. Há cerca de dois meses, eu e um colega fomos trancados por um motoqueiro depois que notificamos ele porque estava com sem o capacete.
Foi uma confusão grande, porque vários motoqueiros acabaram chegando perto da nossa viatura, mas não houve agressão”, contou um agente de trânsito de 38 anos. Os policiais militares, no entanto, não têm autorização para aplicar multas. “Estamos apenas dando um apoio aos agentes porque existe uma parceria entre a prefeitura e o governo do estado”, disse um sargento.
Concurso
A presença dos PMs junto dos agentes de trânsito ainda não foi bem aceita pela população. “Acho errado. Os policiais deveriam estar fazendo outro tipo de serviço”, disse um aposentado, que preferiu não ter o nome publicado. Já um comerciante que trabalha perto da estação do Metrô de Jaboatão disse ser a favor da parceria.
“Os condutores falam com muita ignorância com os agentes quando são abordados, mas na hora que os PMs estão por perto, as coisas são diferentes”, afirmou. Segundo William, 65 homens são responsáveis para ordenar o trânsito do munícipio, que tem 644 mil habitantes. Os profissionais trabalham em uma escala de 12 horas de trabalho por 36 horas de folga. Está em fase de conclusão o edital que vai lançar um concurso público para 100 vagas. “Nossa necessidade atual é de 200 homens, mas depende do orçamento da prefeitura. Os agentes trabalham em regime de escala, por isso não estão todos na rua no mesmo dia”, destacou Carvalho.
A Pastoral da Saúde e o Escritório César Barros Arquitetura promovem, nesta quinta-feira (10), um debate com moradores do bairro de Casa Amarela sobre a implantação de ciclovias no local. O debate tem a finalidade de discutir o plano cicloviário do Projeto Comunidade Saudável e Sustentável, da Pastoral da Saúde, e a proposta das Ciclofrescas, do Escritório César Barros Arquitetura. As ciclofrescas são ciclovias arborizadas que unem natureza, saúde e baixo custo na sua execução, proporcionando uma relação mais harmoniosa no trânsito do Recife.
A parceria entre a Pastoral da Saúde e o escritório do arquiteto César Barros foi firmada no último dia 3, em reunião no salão paroquial do bairro de Casa Amarela, e tem o objetivo de realizar ações que viabilizem o ordenamento do trânsito da cidade do Recife, estimular e criar a cultura do uso das ciclovias como prática saudável e sustentável, promovendo o melhoramento a qualidade de vida e a preservação do meio ambiente.
O debate sobre as ciclovias em Casa Amarela será às 19h, no Centro Comunitário Salesiano, Estrada do Arraial, ao lado da Igreja Matriz de Casa Amarela, mas você já pode deixar sua opinião.
RIO – Os vereadores Paulo Messina (PV) e Carlo Caiado (DEM) deram entrada, na tarde desta terça-feira, em um novo projeto de lei que promete abrir nova polêmica na já conturbada discussão sobre a legalidade das bicicletas elétricas que circulam na cidade.
Para evitar bater de frente com a resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que equiparou bicicletas elétricas a ciclomotores, impedindo que os condutores usem este tipo de veículo em vias públicas sem habilitação específica, o projeto propõe a alteração da denominação de ciclovias e ciclofaixas, no âmbito municipal. A proposta foi entregue à Mesa Diretora da Câmara Municipal do Rio, em caráter de urgência.
O artigo 2 do projeto de lei estabelece que “As ciclovias e ciclofaixas, mesmo as que utilizam parte de vias públicas em suas constituições, não serão consideradas no âmbito municipal, exclusivamente para efeitos de aplicação de leis de trânsito, como vias públicas, desde que utilizadas para tráfego conforme estipulado no artigo primeiro”. Já o primeiro artigo do projeto define que, para fins de circulação em ciclovias, ciclofaixas e vias públicas, as bicicletas elétricas ficam equiparadas às bicicletas movidas a propulsão humana, desde que respeitada a potência máxima de cinquenta cilindradas e observado o limite de velocidade de vinte quilômetros por hora.
– Nós temos que legislar com o mínimo de bom senso. O Contran não teve bom senso quando igualou bicicletas elétricas ao ciclomotor. Assim, para evitar conflitos, estamos estabelecendo tratamento diferenciado no âmbito do município do Rio para ciclovias e ciclofaixas e avenidas e ruas. Mas no tocante ao trânsito. Para efeitos de conservação ciclofaixas e ciclovias permanecem como vias públicas. Assim, quem estiver circulando de bicicleta elétrica nessas vias e respeitando os limites estabelecidos, não precisará de licença para dirigir – explicou o vereador Paulo Messina.
Uma cidade com mais de meio de milhão de veículos e engarrafamentos a qualquer hora do dia. Agora imagine essa mesma cidade com o dobro de veículos daqui a apenas oito anos. Essa é a projeção que os especialistas já estão desenhando para o Recife até 2020.
O aumento da frota, dentro desta perspectiva, se dá em razão dos números atuais. De 2011 para 2012, o crescimento da frota do Recife foi de 8,2%. Isso significa que a cidade recebe uma média de 174 novos carros por dia útil, o que dá uma média de 3,8 mil carros a mais por mês. Se continuarmos neste ritmo vamos passar de uma frota de 580 mil veículos para 1.090 milhão no ano de 2020. Onde vamos parar?
A questão foi levantada ontem na última edição do Fórum de Mobilidade Urbana da Assembleia Legislativa. No encontro, a receita apontada pelos especialistas para a cidade não parar de vez é a melhoria do transporte público e a restrição ao uso do automóvel.
“Numa cidade onde serão abertas 10 mil vagas de estacionamento no Centro com os edifícios-garagem não está se restringindo o uso do automóvel. Pelo contrário, isso é um estímulo”, declarou o professor e engenheiro Maurício Pina, também crítico da construção dos viadutos na Avenida Agamenon. “Se hoje está ruim, ficará muito pior”, apontou Pina.
O vigilante Daniel Francisco, 48 anos, comemorou ontem a compra do seu segundo carro zero. Há cinco anos, ele trocou o transporte público pelo individual e acredita que ter carro hoje é uma necessidade. “Eu preciso do carro para agilizar os deslocamentos. Não tem como depender do transporte público”, relatou. O problema é quandos os carros não conseguirem mais trafegar na cidade.
Para o engenheiro e consultor em mobilidade urbana Germano Travassos, a aposta no transporte público tem que se refletir nos investimentos. “Acredito que nunca houve tanto investimento na mobilidade, em tão pouco tempo, como está sendo feito agora, mas é preciso observar que o transporte individual vem recebendo, proporcionalmente, mais recursos do que o transporte público”, apontou Travassos. Numa ordem de grandeza, o engenheiro destaca algumas obras.
“Se a gente comparar, por exemplo, o que será gasto nos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste, que juntos somam cerca de 45km, com a obra da Via Mangue, que terá 4,3 km, proporcionalmente os recursos para o transporte individual são maiores”. Outra questão levantada no fórum pelo engenheiro e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto, foi em relação ao planejamento das cidades.
“Há um Plano Diretor de Transporte Urbano, engavetado desde 2007, onde há projeções que precisam ser analisadas e atualizadas para o direcionamento do crescimento das cidades”, revelou. Durante seis meses, a Comissão de Mobilidade da Assembleia, fez audiências públicas com temas relativos à mobilidade. “Vamos reunir o material levantado nas audiências e apresentar propostas às autoridades”, disse o deputado Sílvio Costa Filho (PTB), que presidiu a comissão.
Saiba Mais
Projeção do crescimento da frota do Recife em 8 anos
2012 – 580 mil veículos
2013- 627 mil veículos
2014 – 679 mil veículos
2015 – 735 mil veículos
2016 – 795 mil veículos
2017 – 860 mil veículos
2018 – 931 mil veículos
2019 – 1007 mil veículos
2010 – 1090 mil veículos
**Projeção estimada para um crescimento de 8,2% ao ano, segundo percentual registrado de 2011 a 2012 com cálculos do engenheiro Maurício Pina.
Comparação de investimentos viários até 2014
Transporte Público Transporte individual
13 novos terminais de integração Alargamento do viaduto Capitão Temudo
R$ 80 milhões R$ 50 milhões
Corredores Norte/Sul e Leste/Oeste Via Mangue
33,2 kms + 12,5 kms 4,3 kms
R$ 598 milhões R$ 433 milhões
Corredor da Conde da Boa Vista Túnel da Herculano Bandeira
R$ 14 milhões R$ 28 milhões
Fonte: Secretaria das Cidades e Prefeitura do Recife
O Recife terá em oito anos o dobro da frota atual. Vamos passar de um patamar de 500 mil carros para 1 milhão de veículos na capital pernambucana. Veja o que dizem os especialistas sobre as políticas públicas para evitar o caos.
O Decreto Municipal/RJ, publicado nesta segunda-feira, sobre bicicletas elétricas, conforme anunciado, redundará em incômodo conflito de competência. Tal norma tem que se restringir, tão somente, à regulamentação do registro e licenciamento de tais veículos, conforme o prescrito no Artigo 129 do Código de Trânsito Brasileiro, não podendo estabelecer normas, como noticiado, equiparando bicicletas elétricas, desde que desenvolvam velocidade até 20km/h, a bicicletas comuns, nem estabelecer idade acima de 16 anos para a condução de tais veículos. O Contran, através da Resolução 315 / 09, já incluiu bicicletas elétricas na definição de cicloelétricos e comparou os cicloelétricos a ciclomotores.
Além disso, regras de circulação são determinadas pelo Código de Trânsito Brasileiro, assim como as normas para a obtenção do documento de habilitação, no caso a Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC), que só pode ser obtido por quem seja imputável penalmente (18 anos), submetido a exames de seleção específicos. É bom lembrar que o trânsito gera três tipos de responsabilidades: penal, civil e administrativa.
Convém lembrar também, que pelo CTB (artigo 57), as bicicletas elétricas, a exemplo dos ciclomotores, devem circular pela direita da pista de rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita, e não em ciclovias. Além disso, os condutores, devidamente habilitados, só podem circular fazendo uso de capacete (artigo 54 do CTB).
Ressalte-se que a Resolução Contra 315/ 09 (artigo segundo) estabelece ainda, como equipamentos obrigatórios para as bicicletas elétricas, os seguintes: espelhos retrovisores, de ambos os lados; farol dianteiro de cor branca ou amarela; lanterna, de cor vermelha, na parte traseira; velocímetro; buzina e pneus em condições mínimas de segurança.
Não é competência, portanto, do município equiparar nem definir tipos de veículos, sendo tal missão de competência da União. Uma norma municipal não pode sobrepujar a norma federal. Legislar sobre trânsito é competência exclusiva da União, diz a Constituição Federal e a União estabeleceu no Artigo 129 do Código de Trânsito Brasileiro que, com relação a ciclomotores (bicicletas elétricas foram equiparadas), cabe ao município regulamentar tão somente o registro e licenciamento de tais veículos, nada mais.
Registre-se que quando se tratar de veículo elétrico, não tipificado como cicloelétrico ou bicicleta elétrica, a competência do licenciamento anual é do estado-membro. Para circular com bicicleta elétrica o condutor tem que ser maior de 18 anos e necessita de documento de habilitação específico. Tal decreto fere, flagrantemente, norma federal. Não há dúvida.
Finalmente, enquanto tal decreto se mantiver em vigor, mesmo contrariando a legislação federal, ficam aqui algumas perguntas: Haverá, nas ciclovias, radares eletrônicos de velocidade para flagrar se o ciclista, conduzindo bicicleta elétrica, encontrava-se a mais de 20 km/h? Como infracionar tais veículos sem placa de identiticação? Os veículos serão apreendidos por infringência à postura municipal? E se o condutor for menor de idade, como puni-lo? Que orientação terão os agentes municipais? São indagações que aguarda-se sejam respondidas com a publicação do polêmico decreto.
Bicicleta elétrica é meio alternativo de transporte. Circulando em ciclovia ou ciclofaixa é perigo maior de acidentes. Bicicleta comum, além de meio alternativo de transporte, é também lazer e meio de atividade física. São coisas distintas. O problema não é ecológico, é de segurança de trânsito.
*Milton Corrêa da Costa é coronel da reserva da PM do Rio de Janeiro
