Calçada adotada no Recife – Foto: Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
No Recife, 120 praças são adotadas pela iniciativa privada. Agora, imagine se essa prática de conservação de espaços coletivos se estendesse às calçadas? A ideia, sem dúvida, teria apoio da população. E o modelo não está tão distante de ser incorporado. A Faculdade Maurício de Nassau pediu licença à Prefeitura do Recife para adotar calçadas em áreas próximas ao entorno da instituição na Rua Joaquim Nabuco, no Derby, por exemplo. Uma delas fica em frente à faculdade, onde há uma parada de ônibus. A Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano do Recife não só autorizou como se mostra disponível para iniciativas desse tipo. A única condição é que se tenha um padrão construtivo. O município pretende lançar no primeiro trimestre deste ano uma cartilha com orientações sobre construção e manutenção dos passeios na cidade.
Em 2005, a Prefeitura de São Paulo chegou a baixar um decreto incentivando a adoção de calçadas em troca de anúncios publicitário, nos mesmos moldes do que é feito nas praças, mas não conseguiu atrair a iniciativa privada. Um dos grandes nichos para as empresas está em perceber o novo olhar para os deslocamentos no dia a dia da cidade e o pedestre começa a ser visto como prioridade. A adoção de calçadas é uma forma de agregar valor à marca. E quem mais entende desse assunto é o próprio pedestre.
“Acho que é maravilhosa essa iniciativa e espero que possa chegar a outros lugares na cidade”, revelou a dona de casa. Leda Alves, 50 anos. “Esse projeto poderá se expandir quando a Câmara incluir na lei de adoção de praças a possibilidade de incluir calçadas pela iniciativa privada”, revelou Sérgio Murilo, coordenador do Instituto Ser Educacional da Faculdade Maurício de Nassau.
O incentivo à adoção de calçadas não exclui a responsabilidade do município. “A adoção é uma proposta boa, mas ela pode ser usada também para a manutenção. O município pode, por exemplo, reconstruir uma calçada e uma empresa ficar responsável pela manutenção. Há muitas formas de se pensar na melhoria dos passeios”, enfatizou o secretário de Mobilidade, João Braga. “Cada governo deve cuidar de uma parte e em um prazo de 10 a 15 anos, quem sabe teremos uma cidade melhor para caminhar”, afirmou.
Obras do corredor Leste/Oeste no Recife – Foto: Nando Chiappetta
O ano de 2013 era para ser acelerado em relação às obras de mobilidade em Pernambuco. A ideia era fazer acontecer neste ano, o que não foi possível em 2012. Mesmo com a entrega dos viadutos dos Bultrins e Ouro Preto, em Olinda, que compõem o corredor Norte/Sul, ainda não foi bastante para entrar em 2014 sem pressa. Agora o tempo é quase nenhum.
O otimismo da Secretaria das Cidades em relação à entrega dos dois corredores (Norte/Sul e Leste/Oeste), em março de 2014, não encontra eco no ritmo das obras. A essa altura, no entanto, a pressa pode comprometer a qualidade das obras que têm objetivos muito além da Copa do Mundo. A Secretaria de Planejamento já trabalha com o plano B, que significa deixar os corredores em condições de trafegabilidade, mesmo que algumas obras sejam entregues ao longo de 2014.
Entre os projetos que estavam previstos, alguns não tiveram as obras iniciadas ou ainda estão em fase primária. É o caso de algumas obras do corredor Leste/Oeste, projeto mais diretamente ligado à Copa. O túnel da Abolição, por exemplo, que tinha previsão de ficar pronto em 10 meses, não deve ser entregue em março. “Mesmo o túnel sendo entregue depois, o corredor vai poder passar por cima”, explicou o secretário de Planejamento, Fred Amâncio.
Já no município de Camaragibe, uma alternativa de mobilidade para a demanda não se concentrar no Terminal Cosme e Damião – que já provou na Copa das Confederações, neste ano, que não suporta tamanha demanda -, não tem nem sinal de obra. Ou melhor tem no que se refere à demolição de imóveis desapropriados. Na Avenida Belmino Gouveia, houve alteração no projeto que prevê duas estações no centro da via e outras quatro, sendo duas por sentido, nas calçadas. A mudança foi para evitar mais desapropriações.
Obras corredor Norte/Sul – Ttrecho de Olinda – Foto: Nando Chiappetta
Em agosto, o secretário das Cidades, Danilo Cabral, acreditava que as obras das estações no município seriam iniciadas em setembro. Passados quatro meses, nem sinal das estações. Agora a previsão é iniciar as obras em janeiro.
Situação complicada também no terminal integrado de Camaragibe, que previa expansão para receber os ônibus do BRT. O único indício é um terreno ao lado do terminal com casas demolidas. Mas não é só isso, o ramal da Copa, que ligará o terminal de Camaragibe ao Terminal Cosme e Damião, também está na fase de derrubada de imóveis. “Apesar de ser um ramal curto, há muitas desapropriações a serem feitas”, explicou Fred Amâncio.
Uma das estações do BRT em Obras – Foto – Nando Chiappetta
Norte/Sul
No caso do corredor Norte/Sul, os terminais de integração Pelópidas da Silveira, PE-15 e o de Igarassu, que previam obras de expansão, depois reduzidas à adaptação para receber os ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit), sequer foram iniciadas. “A ideia, por conta do prazo, é fazer uma adaptação nesses terminais e, posteriormente, fazer a obra de expansão”, revelou Fred Amâncio.
No Norte/Sul, o avanço maior é ao longo da PE-15, onde todas as estações foram iniciadas e a maioria se encontra com cobertura e vidro. No trecho entre Igarassu e Abreu e Lima, há um intervalo de 7 km e apenas duas estações, cujas obras estão no início. Os trechos entre Paulista e Olinda são os mais adiantados. No Recife, onde estão previstas 13 estações, o nível das obras ainda é lento.
No Centro da cidade, as obras das estações sequer chegaram na fase do alicerce. Já o ramal da Agamenon Magalhães, que estava com a obra prevista para ser iniciada em dezembro, não tem mais prazo definido. “Não podemos iniciar uma obra na Agamenon sem ter todos os projetos aprovados e estamos aguardando alguns na área ambiental para dar início às obras”, afirmou o governador Eduardo Campos. Ainda segundo o governador, as obras dos corredores serão entregues em 2014. “Nosso compromisso é 2014 e os corredores serão entregues no prazo e com excelência”.
Saiba mais
Obras do Corredor Leste/Oeste
Terminais do Leste/Oeste
Terminal de Camaragibe – expansão não iniciada
Terminal da Caxangá – em operação
Terminal da 4ª Perimetral – em obras
Terminal da 3º Perimetral – em obras
Estações do Corredor Leste/Oeste:
1. Estação do Derby – em obras
2. Estação Benfica – Obra não iniciadas
3. Estação/Abolição – em acabamento
4. Estação/Farmácia em acabamento
5. Estação/FM Veículos – em acabamento
6. Estação/Hospital Getulio Vargas – em acabamento
7. Estação/China in Box – em acabemento
8. Estação/Renault – em acabamento
9. Estação/Big Ben – em acabamento
10. Estação/Caxangá Veículos – em acabamento
11. Estação/Italiana – em acabamento
12. Estação/Golf – em acabamento
13. Estação/Terminal Caxangá – em acabamento
14. Estação/Joaquim Ribeiro.3 – em acabamento
15. Estação/Joaquim Ribeiro.2 – em acabamento
16. Estação/Joaquim Ribeiro.1 – em acabamento
17. Estação/Belmino Correia.5 – não iniciada
18. Estação/Belmino Correia.4 – não iniciada
19. Estação/Belmino Correia.3 – não iniciada
20. Estação/Belmino Correia.2 – não iniciada
21. Estação/Belmino Correia.1 – não iniciada
Obras do corredor Norte/Sul
Terminais do Norte/Sul
Terminal de Igarassu – Obra não iniciada
Terminal Pelópidas Silveira – Obra não iniciada
Terminal da PE-15 – Obra não iniciada
Estações do Corredor Norte/Sul
Igarassu (1 estação)
Estação em Cruz de Rebouças (obra iniciada)
Abreu e Lima (1 estação)
Estação no centro de Abreu e Lima (não iniciada)
Paulista (4 estações)
Estação José Alencar (em obras)
Estação Escadaria (em obras)
Estação Hospital Central (em acabamento)
Estação BR-101 (em obras)
Olinda (13 estações)
Estação Taguari (em acabamento)
Estação Tabajara (em acabamento)
Estação Jupirá (em obras)
Estação Escola Guedes Alcoforado (em obras)
Estação Praça da Cohab (em obras)
Estação Peixe Agulha (em obras)
Estação Bultrins (em obras)
Estação Quartel (em obras)
Estação Atacadão (em obras)
Estação Kenedy (em obras)
Estação Duarte Coelho (em obras)
Estação Sobradinho (em obras)
Estação Centro de Convenções (em obras)
Recife (13 estações):
Avenida Cruz Cabugá (6 estações)
1- Em frente ao terreno da Marinha (em obras)
2- Em frente à Praça Onze de Junho (não iniciada)
3- Em frente à Praça Gen Abreu e Lima (em obras)
4- Em frente à Rua Arthur Coutinho (não iniciada)
5- Em frente à Assembleia de Deus (não iniciada)
6- Em frente ao Parque 13 de maio (em obras)
Centro do Recife (7 estações)
1 – Em frente ao prédio do Ministério da Justiça (não iniciada)
2- Em frente ao Tribunal Regional da 6ª Região (não iniciada)
3 – Em frente à Rua da União (em obras)
4- Em frente ao Edifício JK (em obras)
5- Em frente ao AIP (em obras)
6- Na Avenida Martins de Barros (em obras)
7- Na Avenida Guararapes (em obras)
Desenho do VLT na Avenida na 4ª perimetral – Imagem CBTU/Divulgação
A Avenida Norte será contemplada com o VLT. A presidente Dilma Rousseff confirmou, durante visita a Pernambuco, a liberação de recursos para a implantação do modal na via. O projeto inicial para a Avenida Norte era de BRT (Bus Rapid Transit), mas a avenida acabou ficando de fora das obras do PAC Mobilidade. No PAC Mob1, tiveram aprovação no estado os projetos dos corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o de navegabilidade.
A chance da Avenida Norte ter um corredor com modal definido ocorreu após as manifestações de junho. Na ocasião, a presidente Dilma anunciou mais pacote para a mobilidade e deu preferência aos projestos ferroviários. Essa foi a deixa e o governo do estado se apressou em modificar o projeto básico do BRT para o VLT. O sistema ferroviário na Avenida Norte não estava nos planos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que chegou a desenhar um modelo para a 4ª perimetral, já contemplada com o projeto do BRT.
Na visita ao estado, a presidente anunciou que o governo federal entrará com cerca de R$ 840 milhões a fundo perdido e o restante terá financiamento da Prefeitura do Recife. O projeto do VLT também inclui a ligação do Centro do Recife com o bairro de Boa Viagem. No pacote de obras para a capital pernambucana também estão incluídos os seis corredores de BRS, que já estão sendo implantados pelo município.
A presidente também anunciou a inclusão do corredor fluvial Sul para completar o projeto que já conta com os corredores Oeste e Norte. Pelo projeto da Secretaria das Cidades, a ampliação do ramal Sul inclui também a proposta de expansão da navegabilidade na área central da cidade por onde passa o rio. A proposta é suspender as pontes Seis de Março (Ponte Velha), Boa Vista (Ponte de Ferro) e a Duarte Coelho para permitir a passagem das embarcações.
Táxi na Faixa Azul, no Recife – Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Face a discussão sobre a possibilidade de circulação de táxis com passageiros nas faixas exclusivas de ônibus, reproduzimos artigo do engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos publicado originalmente no boletim “Mobilidade e conjuntura”, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).No Recife, a Faixa Azul, via exclusiva do ônibus também permite a presença do táxi com passageiro. Para ler no original, acesse o link www.antp.org.br.
A recente discussão sobre a conveniência de continuar permitindo o uso dos corredores de ônibus pelos táxis em São Paulo levanta questões muito importantes a respeito de como o Estado trata as várias formas de transporte.
O táxi é um importante serviço em cidades médias e grandes, seja para moradores que precisam de uma forma mais cômoda de deslocamento, seja para visitantes que não podem ou não querem usar o transporte coletivo.
O sistema de táxi de São Paulo reconhecidamente presta serviços de boa qualidade. Os motoristas são educados e dirigem de forma prudente, respeitando as leis de trânsito. O custo cobrado é definido por taxímetros regulados, que sempre indicam o mesmo valor para percursos feitos em condições semelhantes. Os veículos são em maioria relativamente novos e se mostram sempre em boas condições, além de limpos.
O táxi é um serviço regulamentado pelo poder público, mas não é “coletivo”, pois é de uso exclusivo de quem o contrata, mostrando sua natureza de transporte individual.
As políticas de mobilidade relacionadas ao táxi precisam ser analisadas considerando estas particularidades. Há três pontos importantes a considerar a este respeito: o custo do uso do táxi em relação aos demais modos, sua utilização dos corredores de ônibus e seu suposto papel de um transporte que retira automóveis das ruas para o benefício geral.
Em relação ao custo, o táxi é, em sua natureza, um automóvel alugado temporariamente, com motorista. Por isto ele tem um custo elevado de uso: em 2012, a tarifa média de ônibus no Brasil era de R$ 2,5, ao passo que uma viagem média de táxi nas grandes cidades custava entre R$ 15 e R$ 20. Assim, na maioria dos casos ele é usado por pessoas de renda média ou alta.
A pesquisa origem-destino do metrô de 2007 mostrou que os usuários de táxi têm a renda mais alta entre os usuários de todos os modos motorizados: a renda familiar do usuário de táxi era 2,5 vezes superior à dos usuários de trem, o dobro da renda dos usuários de ônibus, 50% superior à renda dos usuários de metrô e 5% superior à dos usuários de automóvel.
Apesar desta característica de transporte especial para setores de renda média e alta, o táxi sempre obteve vários subsídios por parte das autoridades públicas. Em 1995 foi promulgada a lei federal 8989, que isentou de IPI a compra de táxis pelos profissionais habilitados. Na maioria dos estados do país, este tipo de veículo também goza de isenção de ICMS e de IPVA.
Uma das consequências destas isenções é que elas permitem a redução do custo para o usuário de táxi, favorecendo quem não necessita de favorecimento. Estudo realizado pelo Instituto Movimento para o caso de São Paulo mostrou que os descontos para aquisição de veículos novos – IPI do governo federal e ICMS do governo estadual – acrescentados à isenção do IPVA pelo governo estadual para todos os veículos representam cerca de R$ 134 milhões por ano.
Isto representa um subsídio médio anual de R$ 4.771 para cada táxi que tem direito aos descontos (cujo proprietário é uma pessoa física) e a um subsídio de 20% de cada tarifa paga pelo usuário do táxi em São Paulo, que é a pessoa com renda mais alta na cidade. Adicionalmente, o subsídio representado pelo estacionamento grátis permanente nas vias públicas (em pontos localizados) pode ser estimado em R$ 86 milhões, o que eleva o subsídio anual a R$ 220 milhões.
Em 2010 o subsídio “operacional” (impostos) servia a 180 mil passageiros por dia (R$ 2,4 por usuário) ao passo que o subsídio para os ônibus da cidade (R$ 800 milhões) servia a 6,2 milhões de passageiros (R$ 0,41 por usuário) ou seja, o subsídio ao passageiro do táxi era seis vezes superior ao subsídio para o passageiro do ônibus.
Caso seja considerado também o subsídio para o estacionamento dos táxis, o fator se torna dez vezes superior. Adicionalmente, se considerarmos que a renda média dos usuários de táxi é o dobro da renda dos usuários de ônibus, a relação “subsídio por reais de renda” chegará a vinte, mostrando a enorme iniquidade desta política pública.
Em relação ao uso dos corredores pelos táxis a discussão começou em 2005 quando a decisão foi legalizada, mas não havia gerado nenhum estudo específico. Houve apenas uma declaração genérica na época da sua aprovação, por parte de um grupo de estudos da SMT, de que os táxis não causariam problemas para os ônibus.
O novo estudo confirma o esperado: os táxis prejudicam os ônibus porque mais veículos no mesmo fluxo reduzem a velocidade de todos que nele estão.
Assumindo ainda o comportamento de “entre e sai” dos táxis nos corredores (para otimizar seu tempo de percurso), o movimento acaba prejudicando os fluxos das demais faixas, cujos veículos precisam reduzir sua velocidade para que o táxi entre (ou saia).
É claro que a presença dos táxis não é o único fator da lentidão dos ônibus, que está ligada também à quantidade de semáforos e ao excesso de linhas e de ônibus sem condições de ultrapassagem entre si, mas seria preciso reinventar a física para demonstrar que táxis não atrapalham os ônibus nos corredores.
Finalmente, seu suposto papel de “retirada” de automóveis das ruas não se sustenta, pois o táxi é apenas um “automóvel alugado com motorista”, que substituirá o automóvel que o passageiro iria usar. O táxi percorrerá a mesma distância, ocupará o mesmo espaço viário, gastará quantidade semelhante de energia, emitirá quantidade semelhante de poluentes e estará sujeito ao mesmo tipo de acidente de trânsito.
O consumo e a emissão nos corredores pode ser menor devido ao tráfego mais fluido, mas a maioria das viagens de táxi não usa corredores e enfrenta o mesmo trânsito que seria enfrentado por seu usuário que fosse com seu carro particular.
Assim, o uso do táxi em São Paulo (e no Brasil) recebe uma série de subsídios que não fazem sentido do ponto de vista técnico, ambiental ou social. Ao final, ele representa uma ajuda para as pessoas de renda mais alta da sociedade e prejudica quem utiliza o ônibus nos corredores.
Os motivos para tantos subsídios têm razões exclusivamente políticas, de distribuição de benesses a grupos sociais que têm muita influência real – a classe média – ou potencial – os taxistas, por sua rede de relacionamentos e por seu contato direto e diário com a parte mais rica da sociedade, seja de moradores, seja de visitantes.
Embora no caso de São Paulo o serviço de táxi seja reconhecidamente de boa qualidade e mereça o respeito de todos, é preciso rever as políticas de incentivo à sua operação, dentro de uma revisão geral de financiamento da mobilidade.
Carro estacionado na Faixa Azul da Rua Cosme Viana – Recife Foto -Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
O primeiro dia útil de funcionamento da Faixa Azul no Recife foi um misto de alívio temporário para mergulhar novamente no caos. O trecho da faixa exclusiva do ônibus de 1,6 km na Rua Cosme Viana, no bairro de Afogados, corresponde apenas a uma parte do sistema de 12 faixas a ser implantado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) até 2014.
Na Cosme Viana, inaugurada como modelo, houve invasão do trecho por carroças, carro estacionado, além de bicicletas na contramão. Pela sinalização da CTTU, as bicicletas poderão usar a faixa do ônibus nos finais de semana. O motorista Cristiano Vicente, da linha PE-15/Afogados, elogiou a faixa. “Acho que ganhei uns 15 a 20 minutos, mas depois a gente entra no engarrafamento”, contou.
Desde 2008, não eram implantados novas faixas. Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita.
Vias que receberão os corredores, além da rua Cosme Viana:
· Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes
· Avenida Recife
· Avenida Beberibe
· Avenida Engenheiro Abdias de Carvalho
· Avenida Engenheiro Domingos Ferreira
· Avenida Herculano Bandeira
· Avenida Conselheiro Aguiar
· Avenida Antônio de Gois
· Rua Cônego Barata
· Estrada dos Remédios
· Avenida Visconde de Albuquerque
· Estrada Velha de Água Fria.
Rio de Janeiro implantou faixa exclusiva no lado direito da via. Mesmo modelo que o Recife adotará. Foto – Fábio Costa DP.D.A.Press
A Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) anunciam nesta quinta-feira a primeira Faixa Azul (corredor exclusivo para ônibus) da cidade. A entrevista coletiva será concedida pelo secretário João Braga e a presidente da CTTU, Taciana Ferreira.
O encontro acontece esta tarde, na sala de reunião da Semoc, no 12º andar do edifício-sede da Prefeitura do Recife. O modelo segue os exemplos que vêm dando bons resultados em São Paulo e no Rio de Janeiro e funciona nos moldes do BRS (Bus Rapid Service).
No Rio, segundo a Secretaria Municipal de Transportes, houve redução de cerca de 20% no tempo de viagem dos ônibus nos sete corredores implantados. No Recife, a expectativa é de aumentar a velocidade do transporte público em 30% a 35% na primeira Faixa Azul, a da Avenida Mascarenhas de Morais. No total, serão seis corredores exclusivos.
Para ser implantado, o modelo do BRS demanda, basicamente, a pintura da via – delimitando o espaço do ônibus e tirando o transporte público da disputa com os outros veículos no trânsito -, além de fiscalização humana e eletrônica. O sistema permite que os automóveis entrem na faixa dos ônibus apenas para acessar vias locais ou estabelecimentos. Se circular pelo corredor, o carro será multado.
As avenidas Abdias de Carvalho, Recife, Beberibe, Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, além da Antônio de Góes e da Herculano Bandeira, também serão contempladas. Essa última teve uma faixa exclusiva de ônibus desativada em 2002.
Segundo a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira, a licitação dos equipamentos de fiscalização eletrônica que serão usados no monitoramento das vias será feito paralelamente ao trabalho de pintura das faixas.
“O automóvel que for flagrado em dois pontos de monitoramento eletrônico será multado. Se ele passar por dois pontos, será verificado que houve invasão da faixa”, afirmou. A infração, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, é considerada leve. A multa é de R$ 53,20 e o condutor recebe três pontos na carteira.
O carro só poderá acessar o corredor dos ônibus quando a faixa for tracejada. Quando for contínua, não será permitido. O BRS é um modo de transporte que dá prioridade ao transporte público sobre a via”, disse, apontando como principais benefícios do sistema a regularidade, o aumento da velocidade e, consequentemente, a redução do tempo de viagem.Na Mascarenhas de Morais circulam 51 linhas de ônibus e 170 mil passageiros do transporte público por dia.
Carros estacionados de forma improvisada na Estação Integrada de Cajueiro Seco – Foto : Blenda Souto Maior DP/D.A.Press
Atrair o carro para a conexão intermodal, mais que uma tendência mundial, é uma necessidade. Com uma frota de mais de 600 mil veículos, a capital pernambucana é a terceira metrópole do país com maior tempo de deslocamento casa/trabalho (só perde para São Paulo e Rio de Janeiro). Para diminuir a circulação de veículos motorizados nas zonas mais adensadas das cidades, uma das alternativas é apostar nos estacionamentos periféricos, onde o carro poderá se integrar ao metrô e aos corredores de ônibus.
Uma ideia que o Recife já experimentou na década de 1980, mas que não foi levada adiante. Em Belo Horizonte, o modelo Park & Ride faz parte da estratégia de planejamento urbano para melhorar a mobilidade no município. No caso do Recife, a Secretaria de Mobilidade estuda a instalação de estacionamentos em pontos estratégicos da cidade, mas ainda sem uma logística de integração do carro com o transporte público.
Os 25 terminais de integração do Sistema Estrutural Integrado (SEI) da Região Metropolitana do Recife não oferecem estacionamento para veículos, mas terão bicicletários. “Quanto maior for a intermodalidade, melhor será a qualidade dos deslocamentos”, ressaltou o engenheiro e coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.
A integração do carro, segundo o especialista, é um nicho ainda pouco explorado. “Muita gente usa o carro apenas para trabalhar. Se houvesse a possibilidade de haver essa integração, as chances de atrair o usuário do carro para o transporte público seriam maiores”.
Na década de 1980, no governo de Gustavo Krause, uma experiência que nasceu a partir de um projeto do extinto Geipot inspirava esse tipo de integração. Um deles funcionou no estacionamento Joana Bezerra. Para evitar a ida do carro ao centro, os motoristas deixavam o carro no estacionamento e seguiam em um ônibus de luxo e gratuito para o centro. Outro ponto funcionou na Agamenon Magalhães perto do Torreão.
Segundo o engenheiro e especialista em mobilidade, Maurício Pina, houve, na época, uma forte reação da classe média. “As pessoas queriam ir de carro para o Centro e o governo acabou cedendo às pressões. Havia também uma insatisfação quanto à qualidade dos estacionamentos”, lembrou Pina.
Fazer a integração do carro com o ônibus não seria problema para a bancária Ester Pires, 47 anos. Ela mora em Olinda e trabalha no Centro do Recife, onde tem dificuldades para encontrar vaga para estacionar. “Além de perder muito tempo no trânsito, o custo do estacionamento aqui é alto. Quando não encontro vaga na rua, a diária do estacionamento é de R$ 20. Se tivesse como deixar o carro no Tacaruna e intergrar com uma linha para o centro seria melhor”.
Para o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, os estacionamentos periféricos podem ser estudados. Segundo ele, o projeto dos edifícios-garagem foi suspenso para ser reavaliado. “Essa integração é muito importante. O Recife, de uma certa forma, já teve à frente do seu tempo quando implantou estacionamentos periféricos.Essa iniciativa, hoje, certamente teria tido um olhar mais cuidadoso para funcionar adequadamente”, revelou.
Ainda segundo ele, está sendo feito um levantamento de locais com potencial para esse tipo de investimento. “A ideia dos estacionamentos integrados é uma forma de reduzir os congestionamentos. Vamos precisar de estudos para identificar locais que ofereçam potencial para o investimento”, ponderou.
Soluções usadas em eventos
Criar bolsões de estacionamento aproveitando potenciais existentes para incentivar a integração do carro ao transporte público é uma ideia que, na prática, a cidade já adota em eventos de grande porte, a exemplo do Expresso Folia, no Carnaval, mas isso nunca foi pensado para o dia a dia da cidade.
“A gente pensa em criar bolsões de estacionamento em vários pontos com apoio da iniciativa privada. Há alguns investimentos particulares que vão dispor de estacionamento próprio e poderão servir para esse tipo de integração”, afirmou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga.
Para ele, a integração poderá ser feita com ônibus circulares ou com o VLT (Veículo Leve sobre Trilho), um projeto da Prefeitura do Recife que ainda aguarda liberação de recursos do governo federal.
Assim como o Carnaval conta com estacionamentos periféricos para integrar o carro ao transporte público, a Copa do Mundo também vai proporcionar a criação de bolsões para quem quiser deixar o carro e seguir de ônibus ou metrô.
A Secretaria da Copa pretende repetir o modelo inaugurado na Copa das Confederações, onde foram instalados bolsões no Shopping Recife e na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) e já fez um levantamento de outros pontos com potencial para servir de estacionamento. Entre eles, o Parque de Exposição do Cordeiro, a Ceasa e o estacionamento da Justiça Federal, na BR-101.
A última etapa da licitação do Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) da Região Metropolitana do Recife começa amanhã com a publicação do edital das linhas referentes aos lotes 3, 4, 5, 6 e 7, que correspondem a 70% do sistema. A publicação do edital não deverá surpreender os empresários do setor.
O governo vai manter os mesmos critérios em relação às exigências de climatização, câmbio automático e motor traseiro nos ônibus, referente ao edital dos lotes 1 e 2, onde estão inseridos os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste. Dessa forma, as empresas terão até dois anos para climatizar os ônibus que façam parte das linhas do Sistema Estrutural Integrado (SEI).
Já os ônibus convencionais não têm mais prazo para climatização. No primeiro edital, lançado em janeiro deste ano, a previsão era refrigerar toda a frota do SEI até junho de 2014 e os convencionais até 2020, mas a licitação foi esvaziada e o governo acabou cedendo à pressão dos empresários.
Na prática, dos 2.603 ônibus da frota prevista com a nova licitação para todo o sistema, somente 764 serão climatizados em até dois anos, o que corresponde a 30% da frota. De acordo o secretário das Cidades, Danilo Cabral, a climatização vai atender principalmente os ônibus que integram o Sistema Estrutural Integrado (SEI), que atualmente têm uma frota de 1.416 veículos e deverá passar a ter 852.
“Nós estamos priorizando a frota do SEI, que hoje atende 800 mil usuários e, com a implantação dos 25 terminais, passará a atender 1,6 milhão de usuários”, afirmou. Segundo o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, a climatização dos ônibus convencionais pode ser definida no futuro depois que se tiver dados concretos de custo.
“Nós não temos no país nenhum parâmetro com toda a frota climatizada para avaliarmos os custos. Nós esperamos que a frota que será climatizada em até dois anos possa nos dar subsídios para definir se compensa ampliar a refrigeração para toda a frota”, explicou Nélson Menezes.
A nova licitação vai cobrir 269 linhas com uma frota de 1.892 veículos, sendo 1.338 convencionais e 554 articulados no modelo padron, dotado de câmbio automático e motor traseiro, uma das principais reivindicações dos motoristas. “Em uma das inaugurações dos terminais um motorista me parou e disse que chega a passar até 500 machas por dia. O câmbio automático trará mais conforto ao usuário e principalmente ao motorista”, ressaltou o governador Eduardo Campos.
Os ônibus que serão equipados com câmbio automático e motor traseiro também serão climatizados, o que chega ao mesmo percentual de 30% da frota. As empresas têm até dois anos para implantar os equipamentos, sendo 50% da frota no primeiro ano.
