Ferraris de jovens milionários chineses preocupam autoridades do país

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Durante o último fim de semana, oito pessoas foram surpreendidas pelas autoridades chinesas dirigindo ferraris em um suposto racha em uma estrada local. Um dos motoristas dos supercarros chegou a atingir 231 km por hora.

O crescente número de flagrantes relacionados a veículos de luxo na China, mais especificamente, envolvendo diferentes modelos de Ferrari, demonstra não apenas a energia econômica do país, como também, o perfil dos novos ricos chineses. De acordo com o site do Wall Street Journal, o comportamento de transgressão pode expor a baixa consciência social da elite do país em relação ao respeito às leis.

A polícia de trânsito suspendeu a carteira de cinco dos oito motoristas intimados durante o final de semana. Eles foram flagrados dirigindo a mais de 150 km por hora quando o limite da estrada era de 100 km/h.

Os outros três motoristas terão que pagar uma multa de 64 reais (200 yuans) por estar até 50 km à cima do limite da estrada. Algo miserável para quem pode comprar um carrão destes.

Os vendedores de Ferrari no país já há algum tempo tentam educar seus consumidores chineses. De acordo com a empresa, o país é um dos mercados que mais cresce no mundo.

Os chineses são os compradores do supercarro mais jovens do mundo. Em média, aos 35 anos os milionários do país já adquiriram suas ferraris, enquanto no resto do mundo está média é 10 a 15 anos mais elevada.

A revenda de ferraris na China organiza treinamentos aos novos compradores para que eles consigam dirigir a potente máquina italiana afirma o chefe executivo da empresa no país.

—Nós treinamos os novos motoristas, educando como dirigir com responsabilidade e colocando a segurança em primeiro lugar, mas não podemos botar a polícia atrás de cada um que compra uma Ferrari.

As histórias sobre os transgressores de Ferrari frequentemente são destaque na mídia local e internacional já que muitos destes motoristas conseguiram suas licenças pouco tempo antes de adquirir o carro. Entretanto, tanta exposição fez com que muitos se questionem sobre o excessivo consumismo misturado ao desrespeito as leis das classes mais privilegiadas do país.

Recentemente, um chinês proprietário de uma ferrari morreu e matou um taxista e uma passageira em um grave acidente em Cingapura, no sudeste asiático. Os cidadãos de Cingapura, em resposta ao ocorrido, protestaram contra os chineses que transgridem as leis do pequeno país.

Outro acidente em março envolvendo Ferrari e que também teve vítimas fatais, foi totalmente censurado da internet pelo governo. Este fato levantou a hipótese de que algum membro do alto escalão do governo foi o autor do incidente.

A Ferrari vendeu 500 carros em 2011. Neste ano, mais de 300 unidades foram vendidas.

Com o crescimento constante das vendas e de chineses milionários, provavelmente se as leis não melhorarem novos acidentes envolvendo Ferraris deverão estampar as páginas dos jornais do mundo inteiro.

Fonte: R7 (Via Portal do Trânsito)

Tem agentes, falta dividi-los

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Um agente de trânsito para cada mil veículos. Essa é a recomendação do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). O Recife dispõe hoje de um efetivo de 583 profissionais para uma frota de 582.900. Nunca se viu tanto agente na rua como agora. A conta só não é mais exata devido à frota circulante na capital de cerca de 1,2 milhão de veículos. Mesmo com o aumento do efetivo a pergunta é: qual o critério de distribuição espacial deles na cidade?

A CTTU dividiu o município em quatro regiões: área 1 (centro), área 2 ( Casa Amarela e Madalena) , área 3 (Afogados e Caxangá) e área 4 (Boa Viagem). Há ainda, os pontos fixos (principais corredores de tráfego) e os rotativos, de acordo com a demanda do dia. Hoje, o Centro da cidade, de maior visibilidade, tem a maior concentração de agentes de trânsito.

Durante dois dias, o Diario foi às ruas do Centro do Recife, Zona Sul e Zona Norte para observar onde os agentes de trânsito estão atuando. No bairro de Casa Amarela, um dos mais populosos da cidade, a reportagem do Diario não encontrou nenhum agente de trânsito na tarde da última segunda-feira, nas imediações do mercado. “Raramente eles aparecem por aqui. E quando vêm é para multar e não para disciplinar o trânsito”, criticou o comerciante Inácio Barbosa do Nascimento, 54 anos.

No mesmo dia fomos até o mercado de São José, um dos bairros centrais do Recife e encontramos duas duplas de agentes de trânsito. No entorno do mercado, que tem bastante vaga de Zona Azul, deixando as ruas quase intransitáveis, o papel deles é verificar se a área está sendo respeitada. Neste dia, todos os carros estavam com os bilhetes da Zona Azul.Mas o trânsito no entorno continuava complicado.

Evitamos os principais corredores, a exemplo da Avenida Agamenon Magalhães, onde a presença dos agentes de trânsito nos cruzamentos já é obrigatória. Também encontramos agentes no cruzamento da João de Barros com a Avenida Norte e na Avenida Cruz Cabugá. De acordo com o diretor de operações de tráfego da CTTU, Agostinho Maia, a distribuição dos agentes tenta suprir as áreas onde há mais reclamação. “Existe uma distribuição nas quatro áreas da cidade. Mas vamos fazendo alterações onde há mais reclamação”, revelou.

Morador do bairro da Várzea, o arrumador Paulo Fernando, 57 anos, diz que raramente encontra um agente de trânsito no seu bairro. “Dificilmente vejo algum aqui no bairro. Quanto mais nos afastamos do Centro, mais difícil encontrar algum”, revelou. Segundo Agostinho Maia, mesmo com o aumento do efetivo não é possível atender toda a cidade de forma satisfatória. “Não somos responsáveis apenas pela nossa frota. Na cidade circulam mais de um milhão de veículos e não é possível atender todos os lugares”, afirmou.

Faixa para motos em cidades com mais de 100 mil habitantes

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A Câmara analisa proposta que prevê a instalação de faixas de trânsito exclusivas para motocicletas, motonetas e ciclomotores em cidades com mais de 100 mil habitantes. A medida está prevista no Projeto de Lei 2987/11, que também estabelece multa para os condutores desses veículos que transitarem fora das chamadas motofaixas.

De acordo com o Estatuto da Cidade (Lei 10.257/01), as cidades com mais de 500 mil habitantes devem elaborar um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor. Pela proposta, esse plano passará a ser obrigatório também para os municípios com 100 a 500 mil habitantes e deverá prever, sempre que possível, a instalação das faixas exclusivas para motos.

O autor da proposta, deputado Severino Ninho (PSB-PE), lembrou que a frota de veículos motorizados de duas rodas no Brasil vem crescendo muito nos últimos anos. Ele lembra que o aumento foi de 377,65% entre 2001 e junho de 2011.

“O aumento da frota provocou o incremento vertiginoso da incidência de acidentes de trânsito, com impacto relevante no atendimento de emergência dos hospitais e na previdência”, alertou Ninho. Segundo o deputado, a instalação das motofaixas deve diminuir esses casos.

Multa
O PL 2987/11 também cria uma nova modalidade de infração gravíssima no Código Brasileiro de Trânsito (Lei 9.503/97) – a circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores fora da faixa exclusiva, quando existente. Hoje, a multa para os casos de infração gravíssima é de R$ 191,54. Nos casos de reincidência, a multa passará para R$ 383,08 e o veículo será apreendido.

Tramitação
O projeto tramita apensado ao PL 1517/11 nas comissões de Desenvolvimento Urbano; de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania em caráter conclusivo.

Fonte: Agência Câmara

 

No Recife, o vereador Maré Malta apresentou, em fevereiro deste ano, uma ideia semelhante. O projeto de Malta  prevê a  obrigatoriedade do espaço de no mínimo cinco metros de comprimento à linha que antecede o início das faixas de pedestres e que deverá ser utilizado pelas motocicletas apenas no momento do fechamento dos semáforos.

“Queremos aumentar a segurança no trânsito e promover  a mobilidade no transito do Recife. As motos têm um poder de frenagem menor e são mais leves e não podem ficar atrás dos carros. Com as moto-faixas vamos evitar as famosas “costuras” que os motoqueiros fazem para se locomover entre os veículos e acabar assim, com os pequenos e grandes choques entre estes eles, facilitando o trânsito”, afirmou o vereador.

Experiência americana de mobilidade em discussão no Brasil

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Os Estados Unidos não são o maior exemplo de mobilidade urbana. Esse emaranhado de viadutos, por exemplo, fica em Los Angeles, mas eles estão tentando encontrar o caminho da mobilidade. Na reportagem abaixo, um seminário irá discutir as experiências norte-americana das estratégias de mobilidade para as regiões metropolitanas, inclusive Los Angeles. Espero que não sejam mais viadutos. Acompanhe a reportagem:

A Comissão de Desenvolvimento Urbano realizará nesta quarta-feira (13) o Seminário Internacional Brasil/Estados Unidos sobre o tema “Transporte Público nas Regiões Metropolitanas: Planejamento, Governança e Financiamento”.

A experiência norte-americana será apresentada pelo diretor-executivo de Ações Estratégicas da Autoridade Metropolitana de Transportes de Los Angeles, Robin Blair; pelo vice-presidente da empresa TranSystems Planejamento, Irving Taylor; pelo professor e pesquisador da Universidade Estadual de Portland (Oregon), Gil Kelley; pelo secretário-executivo da Autoridade de Transportes do estado de Maryland, Harold Bartlett; e pelo diretor de Programas Internacionais da Associação Americana de
Planejamento, Jeff Soule.

O governo brasileiro será representado pelo secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Julio Eduardo dos Santos.

Pelo lado brasileiro, também participarão do seminário o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos, Aílton Brasiliense; e o secretário-executivo da Frente Nacional de Prefeitos, Gilberto Perre.

Durante o seminário, o deputado Walter Feldman (PSDB-SP) apresentará o Projeto de Lei 3460/04, de sua autoria, que cria o Estatuto da Metrópole. O relator da proposta, deputado Zezéu Ribeiro (PT-BA), participará da discussão.

O seminário será realizado às 9 horas, no Plenário 2.

Da Redação/WS (Via Agência Câmara)

Pedestre e as rodovias

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Tânia Passos

Coluna de Mobilidade Urbana publicada no Diario de Pernambuco no dia 11.06.12

Alguém já parou para olhar como é difícil atravessar uma rodovia de trânsito intenso? Normalmente quem está dentro do carro não tem esse olhar. E acredito que quem faz as estradas também não se lembra do pedestre.

Na Região Metropolitana do Recife, o crescimento das cidades se confunde com as rodovias, sejam estaduais ou federais. Além de abrigarem o fluxo de passagem da própria rodovia, servem também para compor o tráfego urbano e, dentro deste contexto, estão os pedestres. Mas nenhuma delas foi preparada para ser uma rodovia urbana. E nenhum pedestre foi preparado para entender a dinâmica e os perigos de uma via de tráfego intenso.

A construção de uma ou duas passarelas, em trechos gigantescos, dificilmente será suficiente para educar o pedestre a fazer o caminho mais longo. O ideal era que essas estradas passassem bem longe, mas elas estão cada vez mais perto e junto com elas nenhum estudo de circulação para o pedestre.

Na Zona Oeste do Recife, a BR-232, mesmo com duas passarelas, na área do distrito industrial e outra próxima ao Hospital Pelópidas Silveira, se tornou um tormento para quem deseja passar de um lado para outro. As lombadas eletrônicas limitam a velocidade dos carros e ajudam quem faz a travessia fora da passarela.

O mesmo ocorre com a BR-101, que há muito se tornou uma via urbana. Em Jaboatão dos Guararapes, que inclui a área de contorno da rodovia federal, a travessia de pedestre é quase um bilhete premiado para quem consegue finalizar a viagem. Ninguém respeita ninguém. Motoristas ignoram pedestres e pedestres ignoram os riscos. Não por acaso, é um dos trechos que registram maior índice de atropelamento da BR-101 no estado.

Outro exemplo é o município de Abreu e Lima, que é cortado pela BR-101. É um tal de “Deus nos Acuda”, não se sabe até quando o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) irá permitir que a rodovia continue passando por dentro da cidade. Difícil para quem dirige, dirá para quem está a pé.

Nas rodovias estaduais não é diferente. Em Paulista, a PE-01 não oferece opção de travessia para o pedestre e quem fica no acostamento esperando o melhor momento de passar, corre o risco de ser atropelado, uma vez que o acostamento é, normalmente, usado como uma terceira faixa. Para quem mora no Cabo de Santo Agostinho, a PE-60, uma das rodovias mais congestionadas do litoral Sul, também não dá vez para o pedestre. Afinal, rodovia foi feita para carro. E o pedestre, quem olha?

Waldecy Pinto, um dos idealizadores da Agamenon do futuro

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Ex-assessor da Secretaria de Planejamento do governo de Geraldo Magalhães, na década de 1970, o arquiteto e urbanista Waldecy Fernandes Pinto, assiste hoje as ideias cultivadas há quarenta anos, serem resgatadas para o presente. Nesta entrevista, ele fala que  teria dúvidas se os viadutos são, hoje, a melhor solução para a mobilidade do Recife. O arquiteto recebeu o Diario em seu escritório no bairro das Graças.

Por Tânia Passos

 

O senhor participou da administração municipal na década de 1970, quando teve início a construção da Avenida Agamenon Magalhães e foram projetados sete viadutos e uma ponte. Não era um exagero para a época?
Estávamos pensando a longo prazo. Era a primeira perimetral da cidade e os viadutos eram importantes para fazer as ligações com os bairros e resolver pontos de conflito nos cruzamentos. Fizemos um plano urbanístico para a avenida que é usado até hoje. Ela é a via mais bem pensada e projetada da cidade. A ideia era uma via de velocidade, mas hoje a gente percebe, que por conta dos congestionamentos e da quantidade de semáforos, a velocidade é cada vez mais baixa.

O que o senhor acha do projeto do governo do estado de implantar quatro viadutos, sendo dois nos mesmos locais apontados há quarenta anos?
Que os viadutos vão melhorar pontos de conflito nesses cruzamentos e melhorar a velocidade da via, por algum tempo, eu sei que sim. Mas não sei como irão se comportar as vias radiais, que estão muito congestionadas. Fico imaginando que a Rosa e Silva, por exemplo, não tem como comportar um fluxo grande.

Mas e se os viadutos tivessem sido construídos naquela época, como poderia ser a realidade atual?
Provalvemente estariam congestionados. Mas também acredito, que se eles tivessem sido construídos há mais tempo, hoje estaríamos pensando em outras soluções, inclusive de melhoria das vias radiais. Como isso não foi feito, o passo está sendo dado agora com bastante atraso.

O senhor acredita se tratar da melhor solução para o trânsito de hoje?
O trânsito hoje está muito diferente e as ruas do entorno estão com a capacidade esgotada. Aqui mesmo onde eu moro, os engarrafamentos são constantes. Mas acredito que para eles terem tomado essa decisão, eles devem ter se baseado em estudos de tráfego. Não há como tomar uma decisão dessa sem embasamento.

Apesar de ser uma via larga, a Agamenon não tem faixa exclusiva para ônibus e muito menos ciclovia. Naquele época vocês não pensavam nisso?
Faixas exclusivas para ônibus sim. Ciclovias não. Quase ninguém andava de bicicleta naquela época. Mas em relação às faixas para os ônibus, a ideia era usar as vias locais para os ônibus. Não sei porque isso nunca aconteceu e hoje elas são ocupadas por veículos. Aliás, as vias locais são muito engarrafadas. Não era para ser assim.

De volta para o começo

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

 

Ou eles eram muito avançados no tempo quando projetaram sete viadutos para a Avenida Agamenon Magalhães, na década de 1970, ou estamos hoje bastante atrasados. Como explicar que projetos pensados há 40 anos podem se adequar à realidade atual?

Para o secretário-executivo de Mobilidade da Secretaria das Cidades, Flávio Figueiredo, os projetistas da década de 1970, que atuavam na administração do município e previam a construção de sete viadutos e uma ponte-viaduto na primeira perimetral, estavam antenados com a tendência da época. “A abertura de vias e a construção de elevados era muito comum. Além disso, havia facilidade para adquirir financiamentos”.

Ainda segundo o secretário, o planejamento está atrasado em pelo menos uma década. “Estamos programando uma intervenção que já deveria ter sido feita há pelo menos 10 anos. A construção dos viadutos vai melhorar a fluidez da principal perimetral da cidade e criar a opção de um corredor exclusivo de ônibus”, afirmou Flávio Figueiredo.

Segundo nota técnica da Secretaria das Cidades, cada novo viaduto da Agamenon Magalhães terá sete metros de pista, capacidade média para suportar 3.500 carros por hora – cerca de 40 mil carros por dia. Com a implantação deles, a velocidade média da via passará de 20 km/h para 30 km/h, no sentido Olinda – Boa Viagem; e de 18 km/h para 33 km/h no sentido inverso. O ganho mais significativo, explica o documento, será entre a Rui Barbosa e a Buenos Aires, cujos carros passarão de uma velocidade de 5km/h para 18km/h (Olinda-Boa Viagem) e na Paissandu, quando eles passarão de 7km/h para 40km/h (Boa Viagem-Olinda).

Mas com uma década de atraso, qual é a projeção de horizonte para os próximos anos? “A projeção será mais curta. Acredito que de 10 a 20 anos”, afirmou.  Da década de 1970 aos dias de hoje, o aumento na frota foi de pelo menos 10 vezes. Na opinião de especialistas, a projeção de capacidade de fluidez dos veículos com os viadutos projetados pelo estado, será muito menor.

De acordo com Flávio Figueiredo, o desafio do projeto estadual é de melhorar a fluidez da Agamenon Magalhães. Segundo ele, as vias do entorno, ou seja, as radiais, devem ser resolvidas em ações futuras pelo município ou pelo próprio governo do estado. “Os viadutos terão uma função específica de melhorar a fluidez da perimetral. Não irão resolver os problemas das radiais”, afirmou o secretário executivo. Ele disse ainda, que terão que ser elaboradas soluções, por exemplo, para o binário Rui Barbosa/Rosa e Silva.

Desde a década de 1970, os viadutos imaginados para a Agamenon estavam sendo protelados. Segundo o ex-presidente da Empresa de Urbanização do Recife (URB), César Barros, essa solução sempre era trazida à tona com a intenção de melhorar o tráfego, mas nas discussões os projetos eram preteridos. “A gente já tinha chegado à conclusão de que os viadutos não iriam resolver a questão do tráfego. Por isso os projetos não foram executados”, afirmou o arquiteto César Barros, que atuou na URB de 2001 a 2006. Para o arquiteto, os elevados não permitem a conexão da cidade com seus moradores.

O professor e engenheiro César Cavalcanti, especialista em mobilidade urbana, alerta para a necessidade de continuidade das obras no entorno.“Se não, após um ano já serão observadas retenções no próprio viaduto”.

Passado, presente e futuro da Agamenon Magalhães

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Diario de Pernambuco

Por Tânia Passos

Uma pesquisa nos arquivos do Diario trouxe-nos à tona o que se pensava sobre a Avenida Agamenon Magalhães na década de 1970. Há mais de 40 anos, a solução apontada por arquitetos e urbanistas para acabar com os pontos de conflitos na via eram os viadutos. Hoje, não há mais unanimidade. Até quem defendeu a construção de elevados tem dúvidas. Na edição de hoje, fazemos um resgate das ideias do passado e mostramos o que elas podem significar para o futuro da primeira perimetral da cidade.

No início da década de 1970, o Recife tinha uma frota de cerca de 50 mil veículos. Já naquela época, havia uma preocupação com pontos críticos da Avenida Agamenon Magalhães. No governo de Geraldo Magalhães foram projetadas soluções de tráfego nas imediações da antiga fábrica Tacaruna e nos cruzamentos da Rua Odorico Mendes, da Avenida Norte, da Avenida João de Barros, da Rua do Paissandu e do Parque Amorim. O então prefeito, que comandou a abertura da avenida, cujas obras tiveram continuidade nos governos seguintes, chegou a deixar uma maquete com a previsão de construção de sete viadutos e a ponte da Ilha Joana Bezerra. Em nossa pesquisa, encontramos registros jornalísticos e relatos como o do arquiteto e assessor de planejamento do governo Geraldo Magalhães, Waldecy Fernandes Pinto, que participou das soluções viárias para acabar com os engarrafamentos.

Hoje, a nossa frota é 10 vezes maior, mas as ideias do passado estão sendo resgatadas com o objetivo de resolver conflitos viários e aumentar a velocidade da via. No governo de Geraldo Magalhães estavam previstos sete viadutos e mais o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra. Dos sete previstos, foram erguidos quatro: o viaduto-ponte da Ilha Joana Bezerra e os viadutos Capitão Temudo, Avenida Norte e João de Barros. Na época, já se desenhava a construção dos elevados da Paissandu, Parque Amorim e Odorico Mendes, além de outro na altura da fábrica Tacaruna. Quatro décadas depois, os viadutos ressurgem para acabar com os conflitos em quatro cruzamentos. O cruzamento da Odorico Mendes, que até hoje é problemático, ficou de fora. Dessa vez, foram incluídos os cruzamentos do Parque Amorim, Paissandu, Rui Barbosa e Bandeira Filho.

De acordo com o historiador Luís Manuel Domingues, que abordou as obras viárias da Agamenon na sua tese de doutorado, foi a partir de Geraldo Magalhães que se elaborou um plano urbanístico para a via, contendo jardins, áreas de parqueamento e outras destinadas à instalação de equipamentos urbanos como área de lazer, esportes e postos de combustíveis. “Todo o conjunto de obras estava previsto para ser executado ao longo da década de 1970, durante a gestão de três prefeitos”, relatou o historiador.

Uma avenida expressa com ares de modernidade. Era assim que o prefeito Geraldo Magalhães queria que seu legado fosse lembrado. A via, no entanto, tem hoje trechos com velocidade média de 5 km/h no rush, como o cruzamento da Rua do Paissandu.

Ao final da década de 1970, a Agamenon estava praticamente concluída, no governo do prefeito Antônio Farias (1975 a 1979), que construiu o elevado do Cabanga e a segunda ponte sobre o Rio Pina. Coube ao prefeito Augusto Lucena fazer a abertura, a pavimentação e alargamento até o Derby, além do viaduto da Avenida Norte.

De acordo com o historiador, o objetivo principal era dotar a cidade de um sistema viário capaz de viabilizar o fluxo nos diversos sentidos e evitar retenções. Hoje sabe-se que o alargamento de vias e construção de elevados, somente, não resolvem os deslocamentos a longo prazo.

Prisão para quem fechar vias públicas

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A Comissão de Viação e Transportes aprovou o Projeto de Lei 6268/09, do deputado Maurício Quintella Lessa (PR-AL), que tipifica o crime de obstrução indevida de via pública.

Os casos de bloqueio podem incluir, por exemplo, o depósito de mercadorias na via ou uma manifestação política que impeça o tráfego de veículos. A pena para quem bloquear será detenção de um a dois anos e multa.

O projeto altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), que prevê apenas a aplicação de sanções administrativas para quem obstruir uma via pública. O artigo 245 classifica como grave o uso da pista para depósito de mercadorias, materiais ou equipamentos sem autorização do Detran local. A pena, nesse caso, é multa e remoção do material.

Já o artigo 246 do Código caracteriza como infração gravíssima a obstrução de via pública indevidamente, mas a pena se restringe à aplicação de multa.

O relator, deputado Lúcio Vale (PR-PR), disse que nos últimos tempos houve um aumento da ocorrência de bloqueio de rodovias ou de importantes vias urbanas para manifestações de cunho social ou político. “Esses bloqueios, mesmo de curta duração, têm trazido sérios transtornos para a fluidez do trânsito das nossas cidades. A retenção das pessoas nesses bloqueios gera grande prejuízo de ordem econômica, em razão dos atrasos e descumprimentos dos compromissos agendados”, destacou.

Vale lembrou que o Código de Trânsito Brasileiro caracteriza como infração gravíssima o ato de obstaculizar a via pública indevidamente e prevê multa, que pode ser agravada em até cinco vezes, a critério da autoridade de trânsito, em função do risco gerado à segurança das pessoas. “Mas essas punições não parecem suficientes para coibir ações desse tipo”, disse.

Tramitação
A proposta ainda será analisada pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, inclusive no mérito. Depois será votada em Plenário.

 

Fonte: Agência Câmara