Esqueça a imagem do homem de óculos escuros metido em sua jaqueta de couro carregando a namorada na garupa da moto. Acostume-se, a partir de agora, com outra imagem: com as mulheres assumindo o guidão das motocicletas. Dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) mostram que, em 2008, 2.534.237 de mulheres possuíam a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para motos. Em 2011, esse número aumentou para 3.655.428, um crescimento de 44% em apenas três anos.
Mas elas não têm dominado apenas os guidões. As mulheres têm comprado mais novas motocicletas. Os números da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo) indicam esse crescimento: desde 2009, as mulheres correspondem a 25% do total de motocicletas vendidas. O número é bem maior do que o registrado em 2001 quando elas representavam apenas 17% dos compradores destes veículos.
Ainda que o número de habilitação para mulheres cresça e elas comprem cada vez mais motos, o uso como forma de trabalho ainda é tímido. No Sindicato dos Mensageiros Motociclistas do Estado de São Paulo (SindimotoSP), que conta com pouco mais de 10 mil associados, as “motogirls” não chegam nem a 1% desse total.
Ainda que a área de “motofretista” (nome dado à categoria de motoboy e mototaxista após aprovação da lei federal em 2009) seja uma das que mais empregam no País, questões como vaidade, segurança e o cansaço físico costumam afastar as mulheres dos guidões como forma de sustento. Um motoboy chega a ficar, em média, 10 horas em cima de um banco em viagens.
Seja homens ou mulheres no guidão de suas motos, os cuidados com a segurança devem ser os mesmos. O Brasil é o segundo país no ranking de vítimas fatais em acidentes de motos. Os dados são da pesquisa “Mapa da Violência 2012”, realizada pelo Instituto Sangari, que analisou 1 milhão de certidões de óbito em todo o mundo. Por aqui, são 7,1 óbitos para cada 100 mil habitantes no País. Ficamos atrás apenas do Paraguai, com 7,5 mortes para o mesmo número de habitantes.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, a moto tem o direito de ocupar o mesmo espaço de um carro nas ruas, avenidas e estradas do País. Todos devem tomar cuidado com as armadilhas da cidade como manchas de óleo, areia e pedras na pista, consertos nas ruas encobertos por placas metálicas e trilhos e bueiros sem tampa.
Até os anos 90, o trem do forró imperava em Caruaru nos festejos juninos. A viagem de trem ao som da sanfona e do triângulo ficaram na memória. A entiga estaçaõ da Rede Ferroviária, no centro da cidade, se transformou em um centro cultural. Mas os trilhos, que por muitos anos receberam o trem, podem passar a receber o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
O prefeito de Caruaru, José Queiroz está em Brasília, onde participou de uma audiência pública com o gerente executivo da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTP), o engenheiro Francisco Rocha Neto. O encontro foi para tratar da cessão do espólio da antiga RFSA para que seja viabilizado o projeto do VLT no município. Vamos ficar na torcida.
A Comissão de Viação e Transportes aprovou na quarta-feira (28) proposta que obriga os motoristas de veículos lentos (como caminhões carregados), quando em fila, a manter distância suficiente entre si para que os demais veículos se intercalem na fila com segurança e possam ultrapassá-los. Conforme a proposta, a infração a essa norma será considerada grave. Pelo Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), a infração grave é punida com multa de R$ 127 e cinco pontos na carteira de motorista.
O texto aprovado é um substitutivo do relator, deputado Jaime Martins (PR-MG), para o Projeto de Lei 4980/09, do deputado Wellington Fagundes (PR-MT). O projeto original estabelecia uma distância mínima de 80 metros entre veículos lentos que trafegam em fila, com o mesmo objetivo.
“Apesar de concordamos com o mérito da proposta, não nos parece adequado determinar uma distância única para todas as situações, de forma que possam ser consideradas as condições da pista, do tráfego, da visibilidade, do clima, entre outras. Ademais, o estabelecimento de uma distância exata, especialmente no caso de veículos em movimento, seria medida de difícil constatação e comprovação, o que poderia comprometer a eficiência da fiscalização”, justificou o relator.
O Código de Trânsito já prevê a distância de segurança entre os veículos lentos que trafegam em fila, mas não fixa punição em caso de desrespeito à norma.
Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, ainda será analisada pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.
O deputado Augusto Coutinho (DEM-PE) esclareceu que o objetivo da audiência não foi questionar a necessidade dos controladores de velocidade. Ele acredita, no entanto, que a sua implantação não é tão simples como os convidados disseram. “Se há estudos para definir os locais onde são instalados os pardais e a velocidade das vias, isso não está claro. Hoje, o motorista fica confuso com a variação de velocidade numa mesma via”, questionou.
Para o deputado, é pouco provável que os municípios tenham esses estudos. Ele afirmou que buscará cópias dos estudos realizados em Pernambuco e no Distrito Federal para ter exemplos concretos disso.
Coutinho questionou para onde vai o dinheiro das multas e lembrou que essa verba deveria ser destinada à educação no trânsito. “Isso é uma grande fraude. Que município faz isso?”, questionou.
O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit, Romeu Scheibe Neto afirmou que o pagamento às empresas que operam os controladores de velocidade é por faixa monitorada e não com base em um percentual de multas. “O que nós mais queremos é que não haja nenhum registro de excesso de velocidade”, afirmou.
O deputado Mendonça Prado (DEM-SE) avalia que falta educação no trânsito. Ele reconhece que os equipamentos de controle de velocidade produzem resultados, mas alerta para a falta de sinalização de velocidade ou sinalização confusa para o motorista. “Isso demonstra que o Estado quer apenas abocanhar o dinheiro do motorista”, afirmou.
Prado defendeu uma fiscalização como a que está sendo feita em São Paulo que leva em conta a média de velocidade ao longo da via, para evitar que o motorista reduza próximo ao pardal.
O Contran publicou, em novembro, no Diário Oficial, a resolução 420/12 que altera a Res.168/04 do mesmo órgão e institui, como obrigatórias, as aulas em simulador no curso de formação de condutores.
Acompanhe o que a Coordenadora-Geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito, Maria Cristina Alcântara Andrade Hoffmann, explicou à reporter Mariana Czerwonk alguns pontos da Resolução:
1) Hora-aula no simulador terá 30 minutos
O período da hora-aula no simulador será de 30 minutos, diferente das aulas teóricas que tem a duração de 50 minutos.
2) Aulas no simulador antes da prova teórica
As aulas no simulador serão realizadas após concluído o curso teórico e antes do exame teórico para a primeira habilitação.
3) Nenhum simulador ainda homologado
Segundo Maria Cristina, nenhum simulador ainda foi homologado pelo Denatran.
4) Junho de 2013
Até junho de 2013 todas as autoescolas deverão dispor de aulas em simuladores.
Além disso, a coordenadora citou que o objetivo desta ação é aperfeiçoar ainda mais o processo de formação de condutores, respeitando a segurança no trânsito e a integridade dos candidatos. “Será possível treinar em situações que talvez ele nem consiga encontrar em aulas práticas como as condições adversas, num ambiente seguro, que traga mais confiança para o futuro motorista”, diz Maria Cristina.
O governo, totalmente envolvido com o Pacto Nacional de Redução de Acidentes (PARADA), está trabalhando com ações para reduzir em 50% o número de mortes no trânsito. E por este motivo, outras mudanças poderão surgir no processo de primeira habilitação. Para Maria Cristina, o importante é estarem todos do mesmo lado. “Os CFCs tem um papel fundamental nesse processo e nós sentimos que eles estão preocupados com isso”, avalia a coordenadora.
Como já disse em outros posts, acredito que tudo que venha para melhorar a formação dos nossos motoristas, é extremamente válido e deve ser levado a sério por todos os envolvidos nesse processo. Os números estão aí e não é preciso dizer que o trânsito não é brincadeira. Precisamos fazer a nossa parte!
A Resolução 356 do CONTRAN trata do transporte de cargas em motocicletas e motonetas na condição de veículo individual. Importante esclarecer que o SIDECAR NÃO É um veículo acoplado à motocicleta, e SIM apenas um dispositivo acoplado à motocicleta, criado em 1903 na Inglaterra.
Quando o transporte de cargas em motocicletas carece de maior capacidade existem duas alternativas que são; o sidecar (sem regulamentação especifica na legislação) que é um dispositivo de carga e não um veículo, que acrescenta uma roda na moto. Outra alternativa são os semirreboques específicos para motocicletas e aprovados pela Lei 10517 de 11 de julho de 2002 e regulamentados na Resolução 273/2008 do CONTRAN, que não elevam o centro de massa da motocicleta e possuem dimensões, sistemas de freio, segurança e sinalização em conformidade com esta regulamentação.
A Resolução 356 do CONTRAN trata então de segurança e do uso da moto e seus dispositivos que são; sidecars e também gaiolas, baús, alforjes, bolsas e caixas laterais e sidecars, e dá medidas máximas para essas com exceção do sidecars. A Lei 12009 trata dos mototaxistas e motofretistas e a Res. 356 a regulamenta.
A Resolução 356 não revoga a Lei 10517 e nem poderia, bem como não interfere na Resolução 273/2008 do CONTRAN e nem se sobrepõe a ela, não diz o que deverá ser excluído ou incluído nos itens de carga dos semirreboques homologados para serem tracionados por motocicletas e que já transportam com eficiência, economia e segurança gás, água mineral há muitos anos, não havendo justificativa técnica ou de segurança que justificasse tal entendimento que causa prejuízos e pavor a fabricantes, clientes e usuários.
Com a entrada em vigor da Resolução 356 do CONTRAN que regulamentam as atividades de motofrete e mototáxi a voltou a discussão o transporte de gás e de garrafões de água para entrega, deve submeter-se às exigências da Resolução.
RESOLUÇÃO 356 DO CONTRAN
Art. 12. É proibido o transporte de combustíveis inflamáveis ou tóxicos, e de galões nos veículos de que trata a Lei 12.009 de 29 de julho de 2009, com exceção de botijões de gás com capacidade máxima de 13 kg e de galões contendo água mineral, com capacidade máxima de 20 litros, desde que com auxílio de sidecar.
Art. 13. O transporte de carga em sidecar ou semirreboques deverá obedecer aos limites estabelecidos pelos fabricantes ou importadores dos veículos homologados pelo DENATRAN, não podendo a altura da carga exceder o limite superior o assento da motocicleta e mais de 40 (quarenta) cm.
Uma primeira leitura nos faria pensar que o transporte de garrafões de água mineral ou botijões de gás não estaria autorizado em semirreboques (carretinhas) especialmente projetados para serem tracionados por motocicletas, lembrando que a Lei 10517/2002 alterou o Art. 244 do Código de Trânsito permitiu que motocicletas tracionassem tais veículos, enquanto a Resolução 273 do Contran regulamentou as exigências para homologação desses semirreboques.
Para melhor entender. O Art. 12, acima reproduzido, fala no transporte nos veículos que trata a Lei 12009, que são as motocicletas, veículo unitário, e o sidecar quando instalado passa a incorporar a motocicleta, mantendo-o na condição de veículo unitário. Portanto, quando veículo individual esses produtos precisariam ser transportados em motos com sidecar. Já o semirreboque (carretinha) é veículo individual por si só, e quando acoplado numa motocicleta formam uma combinação de veículos e sob tal aspecto aplica-se o Art. 13 da Resolução e tratado como qualquer outra carga.
Desde que foi publicada em 30/07/2009 a Lei 12.009 que previu expressamente as atividades de ‘motofrete’ e ‘mototáxi’ despertou uma dúvida quanto à sua aplicabilidade em relação aos reboques/semirreboques quando tracionados por motocicletas. Para relembrar: até 2002 as motocicletas eram proibidas de tracionar qualquer veículo, até que a Lei 10.517/02 acrescentou um parágrafo 3º ao Art. 244 do Código de Trânsito, permitindo a elas tracionarem carretinhas especialmente projetadas para tal. Com um pouco de atraso na faísca, de apenas 6 anos, o CONTRAN regulamentou requisitos para homologação de tais carretinhas por meio da Resolução 273/08. Essa forma de transporte mostrou-se muito eficiente em determinadas regiões, para entrega de pequenas cargas como compras de supermercado, água mineral, gás de cozinha, etc., pois reduz consideravelmente o custo da entrega porque evita que tenha que ser adquirida uma caminhonete ou um furgão, e com a vantagem que quando desengatada da moto, a moto pode ser usada como veículo de passeio.
Alguns têm interpretado que a Lei 12.009 não acolheu essa forma de transporte de mercadorias por não prever expressamente a utilização da carretinha, e que no caso do gás e água mineral a previsão é que o transporte deva ocorrer somente em motos com ‘sidecar’. Nos parece que tal entendimento é completamente equivocado, pois a referida Lei trata do transporte de mercadorias NA MOTOCICLETA, veículo individual. O side car não é considerado outro veículo acoplado na motocicleta, e sim passa a fazer parte dela, mantendo-a como um veículo individual, uma unidade, possui apenas uma placa, um registro. Essa Lei não atinge a forma de transporte realizado nas carretinhas, independentemente do veículo que a está tracionando, ainda que uma motocicleta. Nessa situação a carga não é colocada na Motocicleta, e sim no semirreboque de carga, que é um veículo autônomo (placa e registro próprios), tracionado por um automotor que no caso é a motocicleta. Trata-se de uma combinação de veículos, enquanto a Lei fala apenas no veículo individual – motocicleta. De qualquer forma, pelo princípio da Reserva Legal, não sendo proibido estaria de qualquer forma permitido seu uso.
Diante do exposto pergunta se há restrição no transporte de garrafões de água, ou botijões de gás (neste último caso desde que não ultrapasse a quantidade ou volume para ser considerado transporte de produto perigoso, qual seja 333 Kg), e caso haja restrição ou proibição, qual o fundamento legal e a penalidade aplicável.
Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.
Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.
Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.
Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.
Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.
Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.
Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.
Primeiro na escala da mobilidade e último entre as escolhas das atuais políticas urbanas, na maioria das cidades brasileiras, o pedestre desafia os mais diferentes obstáculos, mas precisa superar os próprios limites para seguir em frente. No meio do caminho enfrenta desde a ausência de calçadas, trechos esburacados, ocupação indevida do espaço destinado ao passeio e o que é pior falta de continuidade nas travessias em razão de uma política que privilegia o carro até na sinalização. O Diario de Pernambuco traz uma série, que inicia neste domingo e vai até a próxima terça-feira, sobre esses anônimos esquecidos, que representam 30% da população da Região Metropolitana do Recife. Hoje pedestre, por falta de opção, eles sonham em migrar para a classe privilegiada dos “carrocratas”. Uma perspectiva que vai de encontro às cidades sustentáveis no futuro. Ou se caminha na direção de opções não motorizadas de deslocamentos ou chegará o momento em que ninguém vai andar para lugar algum e no meio do caminho ao invés de buracos, serão apenas carros.
Caminhar sempre fez parte de uma atividade essencial para a sobrevivência das pessoas. Por muito tempo, a humanidade teve uma vida nômade. As cidades voltadas para os carros só começaram a surgir em meados do século 20. Os carros passaram a substituir as pernas, inclusive para pequenos trajetos. Mas para um universo ainda pequeno, o caminhar ainda é a opção para vencer distâncias. Esse universo poderia ser maior e a escolha de percorrer a pé distâncias razoáveis poderia se transformar numa rotina saudável para a maioria das pessoas
Embora não haja consenso na legislação sobre a distância exata, entre uma faixa de pedestre e outra, os especialistas apontam que a distância não deve ultrapassar os 500 metros e estes precisam estar em condições adequadas para o pedestre. “O ideal é que fossem distâncias de 100 a 200 metros em áreas adensadas, mas são aceitáveis distâncias entre um quarteirão e outro, que medem em média 400 metros”, explicou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.
No nosso primeiro exemplo do que não acontece na prática, trouxemos a realidade dos transeuntes que circulam na área do Cais de Santa Rita, área central do Recife. O ordenamento do que o pedestre não deve fazer para ir de um lado para outro do Cais, se deu com a instalação de gradis separando os dois lados da via. Um dos problemas dessa solução é que a única faixa de pedestre existente fica logo abaixo do Viaduto das Cinco das Pontas, no extremo Sul da Avenida Cais de Santa Rita. Quem estiver do meio para o extremo Norte da via, a sua segunda opção de travessia fica a 1,8 quilômetro de distância, onde finalmente há uma faixa de pedestre na altura do Marco Zero. A via que abre espaço e velocidade para o carro não leva em conta as necessidades de travessia de um lado a outro de quem trabalha ou reside nas imediações. “Instalar um sinal de pedestre no meio da via, nas imediações das duas torres, pode acarretar em acidente, uma vez que os motoristas que descem do viaduto precisariam de pelo menos 30 metros para serem avisados da faixa”, explicou Gina Viegas, assessora executiva da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).
Canteiro
Sobre a distância de quase dois quilômetros para a próxima faixa de pedestre, a assessora diz que faltou manutenção. “Aquela é uma área que está sendo reurbanizada e com certeza serão instaladas opções de faixas para o pedestre”, revelou Viegas. Um dos cálculos levados em conta na hora de se fazer uma faixa de pedestre, fora dos cruzamentos, é o número de pessoas que se desloca por hora no mesmo sentido. “Há uma estimativa de 100 a 200 pessoas por hora em deslocamentos que revelem o desejo de travessia e que denotam indicação de faixa ou semáforo de pedestre”, afirmou a assessora técnica da CTTU.
E se menos pessoas fizerem essa travessia de forma contínua e permamente, ficam à própria sorte? O Diario acompanhou a travessia de moradores em um trecho sem nenhum tipo de segurança para o pedestre, mas mesmo assim se tornou um caminho “natural” de travessia. O início da Avenida Domingos Ferreira, uma das principais vias de acesso à Zona Sul. A via começa a partir de uma curva, que faz ligação com a Avenida Herculano Bandeira. Uma média de 57 mil veículos passa por dia no local. Nesse trecho, o intervalo entre uma faixa e outra é de quase 800 metros e para piorar a situação para o pedestre uma parte do canteiro central da avenida foi reduzido em cerca de 200 metros para facilitar a vida dos motoristas e tornar impossível a dos pedestres. Mesmo assim, eles atravessam em uma área larga onde cabem seis faixas para os carros. “É uma distância muito grande entre uma faixa e outra e sem nenhuma ilha de refúgio para o pedestre após a remoção do canteiro. É uma política que privilegia o carro”, criticou o engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos. Pode ser, mas é assim que
A difícil travessia
Que a vida dos pedestres fora das faixas nos cruzamentos não é fácil, isso já se sabe, mas até onde há faixa e semáforo, a situação de travessia também depende de uma lógica, onde ainda se privilegia o carro. Uma pesquisa realizada em, 2011, pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), revela que há pelo menos 52 tipos diferentes de obstáculos em cruzamentos para o pedestre e apenas 11 situações específicas para o motorista, o que torna mais fácil preparar esse tipo de ambiente para o motorista do que para o pedestre, ainda mais quando ele não é prioridade.
O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, elaborou a pesquisa de campo sobre as diferentes situações de travessia. A razão, segundo ele, está na forma como os projetos de sinalização são feitos, cujo foco predominante é oferecer mais fluidez ao veículo. “A sociedade carrocrática é a que tem poder de pressão sobre a mídia e as autoridades de trânsito. O pedestre não tem poder nenhum”, ressaltou.
E ele chama também atenção sobre a gravidade da ausência de políticas urbanas para o pedestre. No Brasil, uma das principais causas de morte no trânsito é o atropelamento de pedestre, resultante de cerca de 30% dos acidentes. E os acidentes ocorrem predominante em travessias de ruas e do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando conflito do uso do espaço. “Cerca de 99,9% das travessias são feitas em nível. Essa relação de convivência tem que acontecer, mas há uma desvantagem muito grande para o pedestre”, ressaltou.
Um exemplo da enorme desvantagem para o pedestre pode ser visto no cruzamento da Avenida Agamenon Magalhães com a Avenida Rui Barbosa, no Recife. No sentido longitudinal da via, em um espaço onde cabem seis faixas e um fluxo constante de veículos, seja cruzando ou fazendo a conversão à direita. Quando o sinal fecha em um lado e abre no outro. O pedestre olha nos dois lados e corre em uma travessia, sem faixa, onde já há a certeza de que dividirá o espaço com o carro e o risco de acidente é maior. “Eu olho de um lado para outro e vem carro de todo lugar, mas eu tenho que atravessar. Faço isso todos os dias. É um sofrimento diário”, revelou a professora Nalva dos Santos, 34 anos, segurando firme a mão da filha de cinco anos.
O obstáculo citado acima é uma das 52 situações distintas enfrentadas pelos pedestres na pesquisa da ANTP e há ainda outro fator que deixa o pedestre em desvantagem: o tempo dos semáforos. “Em geral, o pedestre espera muito tempo para o sinal abrir e, quando ele finalmente abre,são poucos segundos para fazer a travessia”, explicou Mantovani. O engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos, também lembra uma situação da longa espera para a travessia. “Na Herculano Bandeira, no Pina, os moradores esperam quase cinco minutos para atravessar. Por isso, sempre há muita gente e eles têm 24 segundos para atravessar”, revelou.
Para reduzir os conflitos e mortes no trânsito, o pesquisador ressalta duas medidas básicas: apostar na educação do pedestre e motorista e tornar mais simples as regras de cruzamento para o pedestre. “É preciso ampliar a educação do pedestre e motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos”, revelou. Ainda segundo o pesquisador, é preciso padronizar e simplicar os cruzamentos.
Saiba Mais
Alguns dos modelos atuais de travessias em cruzamentos de cidades brasileiras
1 – Sem semáforo para veículos, mas pode conter faixa
2- Com semáforo para veículo, mas sem semáforo para pedestre
3- Com semáforo para veículo e pedestre
4- Com semáforo para veículo, pedestre e botoeira
5- Cruzamento com conversão permitida para veículos
6- Vias com mão dupla (mais complicada para o pedestre)
7- Rotatória com faixa
8- Rotatória sem faixa
9 – Rotatória com faixa e com semáforo
Modelos ideais de travessia apontados na pesquisa da ANTP
1- Semáforos: O foco principal é o pedestre em todos os cruzamento, independente da existência da faixa
2- Tempo dos semáforos: O tempo de espera do pedestre é longo. É preciso haver uma melhor distribuição do tempo
3- Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia
4- Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções ou não se implanta nenhuma
5- Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestre, indicando o tempo de espera para abertura do sinal
6- Eliminar o sistema de botoeira para pedestre
7- Padronizar em toda a cidade o uso das faixas de pedestre do tipo “paralelas”
8- Criar sinais específicos para as faixas de pedestre em vias transversais onde está prevista a conversão de veículos da via principal
9- Recuar as faixas de pedestre da esquina, sempre que as condições ideais do local permitirem, criando um espaço para a acomodação dos veículos
Outras formas de pintar as faixas:
Para reduzir os custos e poder aumentar o número de faixas existentes, uma alternativa é usar faixas de travessias em paralelas. O manual estabele a largura mínima de 3 metros entre as faixas paralelas
Entender que o pedestre e a calçada integram o sistema viário de uma cidade é, sem dúvida, o primeiro passo para uma inclusão que nunca aconteceu no Recife. Uma lei municipal de 2003 tentou resolver o problema passando a responsabilidade da manutenção dos passeios para os donos dos imóveis, mesmo sendo um espaço tão público quanto a própria rua usada pelos carros. Mais fácil se eximir. Não deu certo. Calçadas em pésssimas condições, mesmo em imóveis públicos, fazem parte de um cenário desolador para quem precisa se deslocar a pé na cidade. Não por acaso, urbanistas costumam afirmar que o grau de civilidade de uma cidade pode ser medido pelas calçadas e que elas funcionam também como indicador para o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Em que patamar nós estamos, afinal?
No segundo dia da série No meio do caminho, vamos mostrar as dificuldades enfrentadas pelos pedestres, que, mesmo na contramão dos investimentos, vencem as distâncias a pé e driblam os desconfortos físicos. E não é preciso ir muito longe. No centro da cidade maus exemplos não faltam. Uma situação recorrente, segundo os moradores fica no cruzamento da Rua do Hospício com a Avenida Conde da Boa Vista. A calçada danificada não é o único problema, há também um esgoto estourado que dificulta uma circulação segura dos pedestres no local. “Nós somos obrigados a caminhar por uma calçada com água de esgoto e correndo o risco de pegar uma doença ou escorregar”, criticou zootecnista Denise Azevedo, 39 anos.
Também no centro da cidade, na Avenida Mário Melo, a calçada de uma escola estadual, feita com pedras de granito, apresenta buracos em quase toda sua extensão. Uma árvore antiga no meio do passeio piora ainda mais a circulação. A mesma cena se repete na maioria das vias do Recife. “Para uma pessoa que não tem deficiência é difícil passar, imagina para um cadeirante ou um cego”, afirmou o comerciante, Antônio Alexandre da Silva, 59 anos. Aos 21 anos, a estudante Maria Eduarda Lima, conta que mesmo jovem não é fácil caminhar pelas calçadas do Recife. “Já tropecei várias vezes. As calçadas são horríveis, às vezes prefiro caminhar na rua”, revelou.
Comportamento
Calçadas em condições precárias já fazem parte da rotina da cidade e o risco é que elas deixem de causar indignação. O conformismo é tanto que até a ausência completa do passeio, quando não há recuo das construções é raramente questionada. “Nunca fizeram a calçada e a gente caminha pela rua mesmo”, revelou o comerciante Paulo Pereira dos Santos, 47 anos, em um cruzamento da Avenida Norte. E quando a calçada existe, a ocupação do espaço é, muitas vezes, feita de forma indiscriminada, sem nenhum tipo de constrangimento. “Se os órgãos de trânsito entendessem que a calçada faz parte do sistema viário, o agente teria uma preocupação de fiscalizar se os passeios estão livres e não apenas se há carro na calçada. Qualquer obstáculo traz prejuízo para a circulação”, afirmou o superintendente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli.
Do ponto de vista do comportamento do pedestre, a não padronização das calçadas acaba resultando em um outro problema: o costume de trafegar pelas ruas. “O pedestre precisa de um padrão de circulação. Quando isso não acontece ele repete o hábito de migrar para a via mesmo tendo espaço no passeio”, revelou o arquiteto e urbanista César Barros. Foi o que aconteceu com o trabalho de requalificação das calçadas do centro do Recife, que consistiu, basicamente, em rearrumar o espaço dos ambulantes na área do passeio para sobrar um pedaço de calçada para o pedestre. Em geral, os transeuntes fazem os percursos pela rua
Ainda longe de um padrão
Imagine uma calçada completamente inclinada e que dá acesso a uma parada de ônibus. A cena não é imaginária, ela existe nas paradas da Avenida Agamenon Magalhães, sentido Olinda. O meio-fio serve de ponto de equilíbrio para os pedestres fazerem a travessia até a parada de ônibus. O tamanho da inclinação é um atentado a qualquer lógica de acessibilidade. Mas está lá, há pelo menos 20 anos. Pelas regras da Associação Nacional de Normas Técnicas (ABNT), o declive longitudinal não deve ser superior a 5%.
Para quem não consegue se equilibrar no meio-fio, o jeito é caminhar pela faixa de rolamento. “A calçada daqui não existe. Acho mais seguro andar pela pista”, afirmou a vendendora Ana Carolina Andrade, 27 anos. Inclinação indevida é uma das normas descumpridas. A largura dos passeios é o outro ponto ignorado. De acordo com a arquiteta e especialista em acessibilidade, Ângela Cunha, pela ABNT a largura mínima da faixa livre para o pedestre é 1,20 metro, mas muitas vezes esse espaço é compartilhado com equipamentos urbanos. “A maioria das cidades brasileiras utiliza a largura mínima, mas é importante deixar claro que essa largura é da faixa livre para o pedestre, sem contar com os equipamentos urbanos”, afirmou. O ideal, segundo a especialista, são passeios com espaços livres de 1,50m a 1,80m. “Numa situação hipotética de dois cadeirantes passando por uma calçada em sentidos contrários, isso só seria possível com uma largura de no mínimo 1,50”, afirmou Ângela Cunha.
A cidade oferece, no entanto, calçadas com menos de um metro de largura ou com largura mínima e todo tipo de equipamento urbano. “A legislação brasileira deposita a responsabilidade da manutenção dos passeios sobre os proprietários e ignora que a calçada integra o sistema viário de circulação. Por isso, temos uma colcha de retalhos”, criticou a especialista.
Mesmo com as regras gerais da ABNT, cada município pode criar uma legislação própria. “O gestor que conseguir tomar conta das calçadas, mesmo se não fizer mais nada pela mobilidade, já terá feito muito”, afirmou o doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto
Não apenas calçadas, mas ruas inteiras de pedestres. Único espaço onde o pedestre desbanca a supremacia do carro. Esses espaços urbanos, ainda raros de acontecer, vem se tornando uma tendência nas cidades que resolveram impor limites aos carros e dar preferência ao pedestre, pelo menos em algumas áreas. A experiência mostra que em todos os locais onde isso já aconteceu só houve ganhos, tanto do ponto de vista social como econômico. São as chamadas zonas de pedestre. No Recife, por enquanto, apenas quatro ruas são exclusivas para o pedestre: Nova, Imperatriz, Sete de Setembro e Duque de Caxias, todas no bairro Santo Antônio, área central da cidade.
Embora muitos comerciantes ainda acreditem que ter vagas de estacionamento em frente às suas lojas contribui para as vendas, as estatísticas mostram o contrário. Nas vias que permitem acesso somente ao transporte público e aos fornecedores, deixando a maior parte do espaço livre para o pedestre, houve aumento no volume de negócios. “Como há um fluxo maior de pessoas, a tendência é de um acesso mais fácil aos estabelecimentos, que chegam a registrar um aumento no volume de negócios em até 40%”, revelou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.
A liberdade de ir e vir sem risco de atropelamento e em passeios em condições confortáveis parece um sonho. O arquiteto e urbanista César Barros, que presidiu a Empresa de Urbanização do Recife (URB), entre 2002 e 2006, contou que a implantação das vias de pedestre no Recife teve o apoio do Clube dos Dirigentes Lojistas (CDL). “Houve um trabalho de recuperação de fachadas das lojas e requalificação do piso para atrair o público e oferecer mais conforto”, revelou.
As zonas de pedestre funcionam como uma espécie de shopping a céu aberto. Para o superintendente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, o pedestre precisa se sentir em um ambiente confortável. “Ruas de pedestre precisam oferecer conforto no piso, nos equipamentos urbanos disponíveis, na iluminação, limpeza e segurança. É como se fosse um shopping”, revelou Néspoli.
Nem todas as ruas vão se transformar em vias de pedestre, mas há centralidades urbanas onde esse tipo de solução traz melhora na qualidade de vida das pessoas. A área do Mercado São José, no bairro São José, é um espaço que há muito tempo clama pela restrição do uso do automóvel no local. Mas há até vagas de estacionamento de Zona Azul no entorno da praça. O espaço é tomado por lojistas, ambulantes e pedestres, que disputam cada centímetro com o carro. “Já demorei quase meia hora para fazer uma travessia de carro na Rua das Calçadas, por causa do volume de pessoas”, revelou o urbanista César Barros. A Rua das Calçadas, que ainda é do carro, serve de passagem para os pedestres, que preferem a rua ao passeio estreito existente e por vezes ocupado.
