O metrô aumentou a quantidade de trens, mas a volta para casa ainda é incerta para os usuários. Algumas empresas estão contratando transporte para os funcionários. Mas a maioria fica nas paradas sem saber quando vão conseguir transporte.
Motoristas, cobradores e fiscais de ônibus entraram em greve a zero hora desta segunda-feira. Até agora não houve consenso nas negociações. Os usuários vão precisar de muita paciência. A maioria dos ônibus que partem de Olinda e Paulista com destino ao Centro do Recife pela Avenida Cruz Cabugá não está completando o trajeto.
Após o Shopping Tacaruna, em Santo Amaro, eles retornam deixando os passageiros perdidos. Muitos largaram mais cedo do trabalho para tentar voltar para casa e passaram duas horas na espera. Outros sentam na grama e compram pipoca para passar o tempo.
A equipe de reportagem do Diario de Pernambuco passou 30 minutos no local e somente um ônibus passou para atender a demanda.
Para solucionar o problema, muitas empresas fretaram ônibus particulares para levar os funcionários aos principais terminais de transporte coletivo. Na Rua da Aurora, por exemplo, os trabalhadores da Contax podem pegar ônibus para a Estação Recife, do metrô, Pelópidas Silveira, entre outras.
Imagine sair de Boa Viagem de metrô até a Praça do Carmo, em Olinda. O percurso inimaginável hoje faz parte de uma das dez possibilidades de expansão do metrô do Recife, a partir de estudos internos do Metrorec. Também entre as possibilidades está uma linha entre Cajueiro Seco e a Cidade Universitária. Ao todo, 12 linhas passariam a atender o Recife e cidades metropolitanas. Seria metrô ou VLT para todo o lado. O corpo técnico do metrô estuda as linhas possíveis, mas que dificilmente sairão do papel. No caso de uma mudança na aposta da matriz de transporte, entretanto, o cenário de hoje pode ganhar um novo desenho.
As duas linhas existentes estão inseridas no Sistema Estrutural Integrado (SEI), mas não conseguem resolver problemas de mobilidade. O metrô ficou praticamente de costas para a cidade. De acordo com o gerente de manutenção do Metrorec, Bartolomeu Carvalho, tanto a linha Centro quanto a Sul estiveram atreladas a vetores de crescimento. “A Linha Centro pretendia estimular o crescimento na área Oeste da cidade, com a implantação do Terminal Rodoviário e um centro administrativo, que não chegou a ser implantado. Isso poderá mudar com a cidade da Copa”, disse.
Já a linha Sul aproveitou a existente para atender o vetor de crescimento de Suape. “O momento agora é de olhar metrô e VLT como opções de mobilidade. Nós temos estudos internos, mas somos um órgão operador. Não elaboramos projetos. A iniciativa fica com os gestores públicos”, afirmou.
Um dos maiores defensores do modelo ferroviário, o engenheiro e professor da UFPE Fernando Jordão, acredita que para mudar a matriz de transporte é preciso troca de paradigma do gestor. “Se ele acreditar que o transporte ferroviário é a melhor opção a longo prazo, os investimentos que são considerados caros valerão a pena”, afirmou. Ele conta que o metrô do Recife foi inaugurado em 1985 com quatro trens e 25 composições, e até hoje esses veículos estão em operação. “A vida útil de um ônibus é de sete anos. Isso significa que em 28, a frota do Recife mudou quatro vezes”, observou Jordão.
Por partes
Na concepção da melhoria do transporte público, a especialista em mobilidade Regilma Souza acredita que é preciso começar pela defesa de corredores exclusivos para os ônibus. Esses espaços podem ser usados por BRT ou VLT, onde puderem ser feitas mudanças. “É preciso melhorar o transporte onde puder. Mas não teremos metrô ou VLT em tudo: os R$ 50 bilhões não dariam”.
Segundo Regilma, o VLT é mais compatível com a demanda hoje, mas quando não for possível, deve dar prioridade ao ônibus e manter o espaço preservado para o futuro. “No caso da Avenida Agamenon Magalhães, havia um projeto de VLT. Então, mesmo que seja ocupado pelo BRT, nada impede que no futuro mude para VLT”, afirmou. Bartolomeu Carvalho disse que o Metrorec apostava no VLT para os corredores do SEI, mas acabou não acontecendo. “Esperávamos VLT na Caxangá, Avenida Agamenon Magalhães e na BR-101, no contorno Recife, mas a opção rodoviária prevaleceu”.
Há 30 anos, eram iniciadas as primeiras obras do metrô do Recife, inaugurado dois anos depois. Em três décadas, o sistema alcançou 39,5 quilômetros de extensão com apenas duas linhas: Centro e Sul. A última só começou a operar em 2005. Embora seja o principal modal de transporte de massa da cidade, está longe de ter sido prioridade, e ainda não conseguiu se inserir na dinâmica urbana do Recife.
O estado acompanhou a opção nacional de priorizar o transporte rodoviário, inclusive nos investimentos para a Copa de 2014. Diante da insatisfação do atual modelo de transporte, com manifestações em todo o país, a presidente Dilma Rousseff fez uma autocrítica. Segundo ela, está na hora de mudar a matriz do transporte e priorizar o sistema ferroviário, seja metrô ou Veículo Leve sob Trilho (VLT). A presidente disponibilizou investimentos da ordem de R$ 50 bilhões. A oferta pegou o estado de calça curta. Pernambuco não tem nenhum projeto para ir em busca de uma fatia desses recursos para o transporte ferroviário. O que há são possibilidades de expansão baseadas em estudos internos do Metrorec.
A aposta pelos corredores exclusivos de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit), febre nas cidades-sede da Copa do Mundo, teve como base, na Região Metropolitana do Recife, o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). De acordo com a engenheira e especialista em mobilidade urbana Regilma Souza, que participou da elaboração do PDTU, três fatores contribuíram para o estado decidir pelos corredores de ônibus: custo, prazo e demanda. “A médio prazo, a demanda será atendida pelos ônibus.
A longo prazo, o metrô é alternativa importante. Mas desde que o espaço do corredor seja preservado, o modal pode ser substituído no futuro, sem problemas”, afirmou. Sobre a mudança na matriz do transporte, a engenheira fala na necessidade de incluir a sociedade nessa discussão. “Isso irá envolver as questões urbanas. É bom que a sociedade seja inserida na discussão”.
Para a área urbana da cidade, o professor de engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Fernando Jordão defende o uso do VLT. “Ele tem uma capacidade de transporte maior que o ônibus, polui menos e ocupa apenas quatro metros da via (o BRT ocupa sete). Tem mais flexibilidade de se inserir na malha existente. O metrô precisa de uma via segregada e deve ser alternativa a corredores de grande demanda”.
O corredor da Avenida Norte, que tem projeto pronto para o BRT mas ainda sem recursos liberados, talvez possa dispor do VLT, que poderia ser inserido no corredor da Avenida Norte. “Basta fazer uma mudança de modal”, lembrou Regilma Souza. A assessoria de imprensa da Secretaria das Cidades informou que o estado irá aguardar os critérios para o uso da verba federal. Mesmo sem projeto, há interesse em buscar recursos para as obras viárias.
Quem depende do transporte público de passageiros enfrenta um dia de dificuldades na manhã desta segunda-feira. Desde a zero hora, os motoristas, cobradores e fiscais de ônibus cruzaram os braços por tempo indeterminado. No início da manhã, asituação ficou complicada no Terminal Integrado de Joana Bezerra, com uma multidão à espera dos coletivos. As pessoas estao aguardando em média uma hora para conseguir entrar em um coletiv, que estão saindo superlotados.
Apesar do transtornos, nenhum incidente foi registrado. Além da segurança interna do terminal, seis policiais militares estão no local, acompanhando a situação.
A situação mais tensa é vivida na PE-60, no Cabo de Santo Agostinho. Grevistas estacionaram um ônibus atravessado na rodovia, que está bloqueada nas imediações do Shopping Costa Dourada. O protesto causa um enorme congestionamento no sentido Recife – Cabo.
De acordo com determinação do Ministério Público do Trabalho (MPT), oitenta por cento dos ônibus devem estar circulando nos horários de pico (das 5h às 7h30 e das 17h às 19h30). As empresas estão proibidas de contratar motoristas terceirizados e de demitir os grevistas. A categoria pede um reajuste de 33%, enquanto a classe patronal oferece 3%.
A filósofa e professora da USP, Marilena Chauí, concedeu um depoimento explicando as razões pelas quais é favorável à Tarifa Zero: justiça, história e participação. Vejam o vídeo.
Em meio às manifestação populares em todo o país e onde o transporte público é uma das principais bandeiras, o governo do estado lançou, ontem, o segundo edital de licitação para o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP). A segunda tentativa ocorre 70 dias após o fracasso da primeira, que ficou deserta. Nenhuma empresa apareceu para concorrer.
O segundo edital tem a missão de ser mais atraente aos empresários do setor e ao mesmo tempo responder aos anseios da população que exige melhorias no transporte público. Uma das mudanças é que a licitação foi dividida em duas etapas: a primeira com dois lotes, ondes estão inseridos os corredores exclusivos Norte/Sul e Leste/Oeste e a segunda com cinco lotes, prevista para agosto deste ano.
Outra mudança é que apenas os ônibus que irão circular nos corredores do sistema BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para transporte rápido por ônibus, serão climatizados em 2014. E até junho de 2015, os articulados (sanfonados), que já atuam no sistema convencional.
O edital anterior previa climatização em todos os ônibus do Sistema Estrutural Integrado (SEI) em 2014 e o restante da frota até 2020. Agora, o cronograma do restante da frota dependerá de uma definição sobre o real custo da refrigeração, que não encontrou consenso entre os empresários e o órgão gestor.
A avaliação do consumo do díesel com o uso do ar-concionado será apresentada até dezembro de 2014. “Nenhuma cidade brasileira tem toda a frota climatizada. Não temos parâmetro para comparar”, revelou o secretário das Cidades, Danilo Cabral. Segundo ele, o primeiro edital previa um custo de 7% a mais no consumo de combustível. Já os empresários apresentaram que o acréscimo seria de até 30%. “Para termos uma informação mais precisa, os ônibus estarão equipados com um equipamento de telemetria, que irá medir o real consumo”, afirmou o secretário.
A homologação da licitação dos dois primeiros lotes está prevista para setembro deste ano. Dessa forma, o estado acredita que haverá tempo suficiente para providenciar a compra dos ônibus do sistema BRT. “Até março de 2014, toda a frota poderá estar disponibilizada, mas a gente pretende iniciar a operação dos dois corredores em janeiro de 2014. Não é necessário, no entanto, iniciar com toda a frota”, explicou o presidente do Grande Recife, Nélson Menezes.
A exploração do sistema pelas operadoras que vencerem a licitação permanece de 15 anos, podendo prorrogar por mais cinco. O custo estimado para a prestação de serviço nos sete lotes é de R$ 15 bilhões. Para esta licitação irá prevalecer o menor preço. “No edital anterior havia a combinação de preço e técnica. O critério sugerido pelo Tribunal de Contas do Estado é o da menor remuneração, mas não iremos abrir mão da qualidade”, ressaltou o secretário.
O sistema de transporte por trólebus foi inaugurado na cidade de Recife em 1960. A frota inicial era composta de 65 veículos do tipo Marmon Herrington, com equipamento elétrico Westinghouse, procedentes dos Estados Unidos.
O sistema se expandiu atingindo sua extensão máxima, com cerca de 100 km de rede elétrica (equivalente em bifilar simples), distribuídos em 20 linhas e uma frota de 140 veículos.Entretanto, a partir de 1970 a frota contava apenas com 50 veículos operacionais, devido a dificuldade em se manter os veículos estrangeiros, prejudicando a operação das linhas e ocasionando abandono de parte da rede elétrica (apenas 57 km de rede estavam em operação, num total de 7 linhas).
A partir de 1980, com o programa de revitalização, toda a rede elétrica foi desmontada, para permitir a sua completa reconstrução ao longo de dois corredores principais: Macaxeira e Caxangá – este último com faixas exclusivas para trólebus. Da frota de trólebus Marmon Herrington, 47 veículos foram reformados, com a troca dos chassis por novos, da Scania e recondicionamento de seus equipamentos elétricos. Em 1.981 foram adquiridos também 12 novos trólebus, do tipo Ciferal/Scania/Tectronic, que operaram até 1.994, quando foram desativados. Ainda em 1994, um terceiro corredor troncal foi inaugurado, ligando o centro de Recife à cidade de Olinda.
No ano 2000, o sistema de trólebus é privatizado e a CTU – Companhia de Transportes Urbanos de Recife dá lugar à CRT – Cidade de Recife Transportes. A nova empresa adquire 18 trólebus usados, vindos do sistema de Ribeirão Preto, desativado em 1.999. Estes veículos foram fabricados no início da década de 80, e eram do tipo Caio/Scania/Villares. Dez destes trólebus foram reformados e postos em operação.
Em 2001,haviam apenas 31 trólebus em operação, num total de 3 linhas. Posteriormente, as linhas Caxangá e Macaxeira têm seus trólebus substituídos por ônibus a diesel, restando apenas a linha de Olinda em operação, com frota de 10 trólebus Caio/Scania/Villares e 6 trólebus Marmon Herrington.
Apesar do contrato prever a continuidade da operação dos trólebus, assim como a compra de novos veículos – semelhantes aos “Busscar” operados pela Metra (SP), o sistema foi desativado no final de 2001.
No momento em que o país abre a discussão da melhoria do transporte público e até a possível mudança da matriz do transporte rodoviário para o ferroviário, outra discussão coloca os empresários de ônibus em mais uma saia justa. Em São Paulo já se cogita a ideia da estatização do sistema de transporte público.
Na Região Metropolitana do Recife, o sistema de transporte público de passageiros terá sua primeira licitação. O edital chegou a ser lançado em janeiro deste ano, mas teve que ser cancelado porque nenhuma empresa se habilitou.O estado se prepara para faze o relançamento do edital ainda este mês. Mas, na verdade seria uma ótima oportunidade do governador Eduardo Campos dar as cartas ou, até mesmo, cogitar a estatização do sistema no estado.
Muitas variáveis precisam ser analisadas, claro. Mas o que se viu, até agora, foi uma dependência total do modelo que temos hoje, E que só interessa aos empresários do setor. Isso, inclusive justifica o fato de nenhuma empresa ter participado do primeiro edital lançado este ano. Mudar para que?
O que ninguém contava era com o tamanho das manifestações em todo o país por melhorias.Ter dado as costas para o primeiro edital pode não ter sido um bom negócio para os empresários. O cenário mudou e as exigências agora são muito maiores. Resta saber até onde o estado está disposto a mudar o que está posto hoje e que há muito não representa o interesse da maioria.
Logo abaixo a matéria do Portal Mobilize sobre a possível estatização em São Paulo:
Imagine a cidade de São Paulo com o serviço público de ônibus estatizado. Embora soe improvável para muitos, essa proposta já chegou à mesa do secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, assim como outra, que prevê uma mescla entre o sistema atual, de concessão à iniciativa privada, e a estatização total dos coletivos.
Tatto defende o modelo em vigência, mas diz “estar aberto” para ouvir outros cenários. “Temos vários modelos que poderiam ser analisados”, disse ontem, em seminário sobre a integração dos transportes na Universidade de São Paulo (USP).
“A cidade está no momento propício para debater tudo, todo o sistema de transporte. Eu tenho convicção de que, da maneira como está organizado em cima da lei existente, é possível melhorar o sistema (em vigor).”
A Prefeitura já foi responsável por grande parte do sistema de ônibus de São Paulo. Em 1947, criou a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) como forma de impedir que o controle da área ficasse só sobre controle privado. Mas a gestão era complexa: quando foi extinta, em 1993, o custo do passageiro transportado pela CMTC era de US$ 1,33, enquanto que nas empresas privadas era de US$ 0,30. Dez anos depois, quando Marta Suplicy era prefeita e Tatto era secretário de Transportes, também se cogitou a volta da CMTC. Os estudos não avançaram.
Atualmente, a gestão Fernando Haddad (PT) está novamente em processo de renovar os contratos com as empresas e cooperativas de ônibus da capital – assinadas na gestão Marta. O custo da nova licitação, que vale por até 15 anos, é de R$ 46,3 bilhões – o maior da história.
Segundo Tatto, o modelo da estatização transformaria motoristas e cobradores em funcionários públicos. “Tem um outro (cenário) em que a garagem e os funcionários ficam com os operadores (empresários).” Por sua vez, a Prefeitura compraria e seria dona dos ônibus – uma frota de cerca de 15 mil veículos.
“E tem o modelo que fala da tarifa zero. Do ponto de vista de custo, você tira de imediato o cobrador e toda essa parafernália do validador, tira a catraca”, explica o secretário. Nesse contexto, o custo público seria de aproximadamente R$ 4,5 bilhões para manter o sistema.
Modelo das rodovias. O Estado apurou que o governo estuda ainda a possibilidade de firmar contratos do tipo oneroso, em que as empresas escolhidas para gerir a rede teriam de pagar uma outorga para explorar o serviço e arcar com o custo de melhorias. O modelo é utilizado nas concessões de rodovias estaduais e ajudaria a cobrir parte do prejuízo assumido por causa da revogação da alta da tarifa.
O sucesso do estacionamento da UFPE para a Copa das Confederações no Recife deverá ser ampliado para a Copa do Mundo de 2014. A Secopa pretende disponibilizar pelo menos cinco bolsões de estacionamento: Parqtel, UFPE, Ceasa, Parque de Exposições e ainda o estacionamento do prédio da Justiça Federal nas margens da BR-101. Juntos, os cinco bolsões disponibilizam até 12 mil vagas.
Além dos estacionamentos com ônibus direto para a Arena, o torcedor terá, em 2014, a opção dos corredores exclusivos de coletivos nos moldes do Bus Rapid Transit (BRT), ou transporte rápido por ônibus em vias segregadas e pagamento antecipado nas estações. Dos dois corredores, o Leste/Oeste terá um papel mais importante por fazer ligação com o centro do Recife e o terminal de Camaragibe. Na Copa do Mundo, o terminal de Camaragibe também poderá ser usado para acessar a Arena Pernambuco e não apenas o de Cosme e Damião.
A lição que fica da Copa das Confederações é que o metrô, mesmo sendo o modal de maior capacidade, não pode ser o único meio de acesso. Até porque o sistema não recebeu investimentos para a Copa. Fazer a complementação do acesso pelo modal rodoviário não é só uma opção, mas uma obrigação de uso, uma vez que os corredores receberam a maior fatia dos investimentos. “Nós precisamos apostar nos modais coletivos, principalmente ônibus e metrô”, ressaltou o secretário da Secopa, Ricardo Leitão.
A ideia é construir um estacionamento ao lado da Arena, com capacidade para 600 ônibus. O espaço servirá de desembarque e reembarque dos torcedores que usarem a estrutura dos bolsões. “Nós queremos oferecer várias opções para que o torcedor tenha um maior conforto, mas não significa que as 12 mil vagas serão ocupadas. No jogo do dia 19, das cinco mil vagas da UFPE só duas mil foram usadas”, disse.
Precaução nunca é demais, as imagens de um metrô superlotado e um gargalo na pequena estação Cosme e Damião não devem se repetir. Até porque na hipótese de 4 pessoas por carro, totalizariam 48 mil pessoas só dos bolsões. E se contabilizarmos o BRT, somente o corredor Leste/Oeste terá uma demanda estimada de 126 mil passageiros por dia, ou 12,6 mil por hora. Sem falar no metrô com 1,2 mil pessoas por viagem. Caso todas essas opções se confirmem, os torcedores poderão ir e voltar para a Arena como num passeio. Será? 2014 nos aguarda.
Saiba mais
Bolsões de estacionamento:
UFPE
5
mil vagas de estacionamento (estimativa de 4 pessoas por carro)
20
mil torcedores
Ceasa
2,5
mil vagas
10
mil torcedores
Parque de Exposições do Cordeiro
2
mil vagas
8
mil torcedores
Justiça Federal
500
vagas
2
mil torcedores
Parqtel
2
mil vagas
8
mil torcedores
– Os torcedores poderão deixar o carro nos
estacionamentos e seguir de ônibus
direto para a Arena pela BR-408
– Será construído um estacionamento ao lado
da Arena com capacidade para 600 ônibus
Ônibus
BRT
Leste/Oeste
obra prevista para março de 2014
126 mil pessoas é demanda estimada
Percurso:
De Camaragibe ao Derby
O torcedor poderá descer na estação Camaragibe e pegar um ônibus para a Arena
pelo ramal externo da Copa
Norte/Sul
obra prevista para dezembro de 2013
300 mil pessoas é a demanda estimada
Percurso:
De Igarassu ao terminal Joana Bezerra
O torcedor poderá pegar o BRT e integrar
com o metrô até a estação de
Camaragibe, onde pegará o ônibus circular
até a Arena
Metrô
Vai continuar a ser o principal modal de transporte. Os torcedores terão a
opção de descer na estação de Camaragibe
ou Cosme e Damião. Com os bolsões de estacionamento e o BRT, a estimativa é de desafogar o metrô.
