A paralisação de advertência dos rodoviários na manhã desta sexta-feira, afeta não só a rotina dos usuários do transporte público de passageiros. Os motoristas também estão sendo impactados pelos grandes congestionamentos que estão se formando em diversas vias da cidade, como Avenida João de Barros, Ruas Fernandes Vieira, da Soledade, do Hospício e Manoel Borba. Sem conseguir atravessar o centro da cidade, as vias da área norte, como a Avenida Cruz Cabugá, estão praticamente vazias.
Para chamar a atenção para as reivindicações da categoria por reajuste salarial, os rodoviários se concentraram por volta das 6h e a partir das 8h pararam as atividades por uma hora. Na Avenida Conde da Boa Vista, Avenida Antônio de Goes, Avenida Guararapes, Rua do Sol, Rua do Príncipe, Cais de Santa Rita e no Terminal Integrado Tancredo Neves, os motoristas desceram dos coletivos e os passageiros tiveram que continuar o percurso a pé.
De acordo com o presidente da Oposição dos Rodoviários de Pernambuco, Juscelino Pereira Macedo, a paralisação dos motoristas, cobradores, despachantes e fiscais de ônibus terá, além da uma hora de advertência, mais duas horas de panfletagem e carros de som defendendo a proposta de reinvidicação da categoria. Segundo ele, a decisão sobre a mobilização foi tomada após o adiamento da primeira reunião de negociação entre patrões, sindicato e oposição para definir o reajuste salarial.
O protesto é pacífico, mas a Polícia Militar está nos locais de maior concentração. Policiais da cavalaria, de motos, a pé e em viaturas estão monitorando a manifestação.
Além da ameaça de greve dos trabalhares ferroviários, agora os motoristas dos ônibus da Região Metropolitana do Recife já ensaiam um protesto nesta sexta-feira. A paralisação de três horas está prevista para acontecer das 6h as 9h. Caso o protesto seja levado adiante, cerca de dois milhões de usuários do sistema terão dificuldades para ir ao trabalho.”Eu ouvi um motorista dizer que a paralisação também pode acontecer à noite na volta para casa. Seja como for vai nos prejudicar”, criticou a empregada doméstica Mirian Araújo, 45 anos, que mora no Alto Santa Terezinha e trabalha no Hipódromo.
O protesto está sendo organizado por um grupo de motoristas, que pretende advertir os empresários do setor e enfrentar a direção do Sindicato dos Rodoviários de Pernambuco, que está à frente da entidade há 33 anos.De acordo com os organizadores, integrantes da Oposição Rodoviária, que conta com o apoio da Central Sindical Popular (CSP/Conlutas), os motoristas deverão se dirigir ao Centro, estacionar os ônibus e fazer concentração na Rua do Sol. Já as linhas do Sistema Estrutural Integrado (SEI) devem ficar paradas nos próprios terminais.
Não se trata de uma greve, apenas de um protesto, esclarecem os colaboradores do Oposição Rodoviária. Pelo menos por enquanto, o grupo prefere o anonimato. “Estamos fazendo esse movimento porque soubemos que, mais uma vez, o Sindicato dos Rodoviários está planejando um acordo com o setor empresarial para que o reajuste salarial seja de apenas 7% e o vale-refeição suba de R$ 160 para R$ 200. Vão ensaiar uma greve e depois cederão a esses percentuais. Está tudo orquestrado, como vem acontecendo nos últimos anos. Por isso queremos mostrar que a categoria está unida e agora tem uma dissidência do sindicato. Que não estamos para brincadeira. Nossa profissão é estressante, arriscada e precisamos receber por tudo isso”, defende um dos colaboradores, pedindo o anonimato.
Os motoristas e cobradores de ônibus querem um percentual de reajuste igual ao aumento da cesta básica, de 33%, e que o vale-refeição suba para R$ 300. Assim, o salário do motorista passaria de R$ 1.500 para R$ 2 mil e o do cobrador de R$ 690 para R$ 1.200.
Principal meio de transporte de massa para levar os torcedores para a Arena Pernambuco, o metrô do Recife pode parar faltando três dias para o início dos jogos.
Os metroviários do Recife decidem nesta quinta-feira, se entram em greve a partir da zero hora desta sexta-feira. Assembleia da categoria está marcada para esta noite, na Estação Central do Recife.
De acordo com o Sindicato dos Metroviários (Sindmetro-PE), as várias tentantivas de negociação com o governo federal não chegaram a um acordo. Na quarta-feora passada, sindicalistas passaram o dia reunidos com representantes da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), mas não receberam proposta de reajuste salarial próximo ao valor reivindicado, que é de 6,49%, referente à inflação dos últimos 12 meses, mais um ganho real de 10%.
Os cerca de 1,5 mil metroviários em Pernambuco pedem a implantação de abono para adicional noturno e periculosidade e ainda adoção de plano de saúde.
A CBTU ofereceu reajuste de 2,02%, caso seja mantida a hora extra de 100%, ou aumento de 4,7% com redução do valor da hora extra para 50%. Também foi apresentado um plano de demissão voluntária para metroviários aposentados que optaram por continuar trabalhando.
Cerca de 200 mil pessoas utilizam o metrô diariamente, mas a greve da categoria pode afetar muito mais pessoas. O metrô será o meio de transporte mais utilizado para o acesso à Arena Pernambuco, em São Lourenço da Mata, durante a Copa das Confederações. O primeiro jogo da competição no estado está marcado para o próximo domingo.
Os torcedores da Zona Sul que vão aos jogos da Copa das Confederações, nos próximos dias 16, 19 e 23 de junho, terão mais uma opção para deixar o carro estacionado e seguir de metrô. O Expresso Torcida, idealizado e organizado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), em parceria com a Empresa Borborema e os shoppings Rio Mar e Recife, irá fazer o deslocamento dos usuários até as estação de Metrô Central do Recife e Antônio Falcão, respectivamente. De lá, os usuários seguirão até a Estação Cosme Damião, de onde poderão pegar um ônibus circular até a Arena Pernambuco, em São Lourenço da Mata.
A presidente da CTTU, Taciana Ferreira, se mostrou empolgada com a iniciativa, que já é sucesso há 12 anos no Carnaval do Recife, e explicou como funciona o projeto. “A passagem do Expresso Torcida custará R$ 5 e vai dar direito à viagem de ida e volta. Os usuários receberão uma pulseira de identificação e, apresentando esta na cabine de pagamento do estacionamento dos shoppings, só será cobrada a tarifa simples de cada estabelecimento para todo o período de utilização”.
Artistas-educadores capacitados para atender turistas em inglês, espanhol e alemão estarão nos pontos de partida do Shopping Recife e RioMar. Além disso, tradutores de Libras auxiliarão os deficientes auditivos que utilizarem o serviço.
A estação Cosme e Damião é hoje a única entrada para a Arena Pernambuco para quem vai de metrô. No jogo de estreia da Arena, cerca de 26 mil torcedores passaram pela estação. Na Copa das Confederações, a estimativa é de 30 a 35 mil pessoas, mas em dias normais a estação é usada por moradores da região.
Um convite da jornalista e professora Carolina Cavalcanti para um encontro com os alunos de jornalismo da Aeso, que resultou numa entrevista no estúdio da faculdade sobre mobilidade urbana. Eis o resultado da entrevista.
Algumas explicações e correções do conteúdo da entrevista:
Quando a entrevista foi gravada em, abril de 2013, a CTTU ainda não havia divulgado o atual número de câmeras que passarão a monitorar o trânsito do Recife. Eram 27 câmeras, em tempo real, e vão passar a ser 72. Um grande avanço para a engenharia de tráfego do Recife.
Outro adendo, a RMR terá 25 terminais de integração, dois a mais do que previa o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU).
E ainda, cinco dos 12 corredores radiais da RMR irão receber pistas exclusivas para o transporte público no modelo BRS (Bus Rapid Service), que consiste na sinalização vertical e horizontal na faixa para privilegiar o ônibus.
E por último, o endereço do blog correto: blogs.diariodepernambuco.com.br/mobilidadeurbana
Foi no início da década de 1990 que o sociólogo Eduardo Biavati foi chamado para fazer parte de uma pesquisa na rede hospitalar Sarah Kubitschek, em Brasília. A missão era identificar as causas dos atendimentos de pacientes vítimas de lesão medular e cerebral.
Identificar e desenvolver ações de prevenção. O trânsito era o vilão da maior parte dos atendimentos. Desde então, o sociólogo tem atuado na área de educação do trânsito e hoje é um dos mais requisitados profissionais do país na defesa do tema. Atualmente, é consultor de trânsito do Detran no Rio Grande dos Sul.
Recentemente, esteve no Recife para participar da 1ª Conferência Interdisciplinar Universitária de Trânsito, promovida pela UPE/FCAP. Uma de suas preocupações é a educação do adolescente, futuro motorista, mais facilmente influenciado pelo grupo.
Para ele, não bastam as ações voltadas para as crianças. A lacuna educacional está justamente no jovem, as maiores vítimas do trânsito. As mortes prematuras trazem um impacto direto nas contas da previdência. Na entrevista, ele alerta que os idosos de amanhã podem ficar sem a renda da aposentadoria, caso a futura mão de obra continue a morrer no trânsito. Acompanhe a entrevista.
Como o senhor decidiu pela área da educação de trânsito?
Uma das principais patologias atendidas na rede Sarah Kubitschek, onde fui chamado para integrar uma equipe de pesquisa em 1992, era de pacientes jovens com lesões graves e o trânsito estava por trás. As conexões dessa violência no trânsito resultam na ponta do iceberg de uma problemática, onde a raiz da violência no trânsito está diretamente ligada ao comportamento das pessoas.
E qual seria a razão de tantas pessoas morrerem no trânsito?
A sociedade moderna se organizou para dar primazia ao veículo. As pessoas não morrem por azar. Não é uma questão individual, ela é sistemática. As pessoas estão sendo expulsas das cidades. Uma reprodução da forma de ocupar os espaços. O trânsito mata pessoas porque o espaço que vai para o carro sai de algum lugar.
É o canteiro central que tinha árvore, é a calçada que diminui de tamanho ou o pedestre que anda no canto do muro, quando existe calçada. Alguém pode dizer, mas o carro tem que ter o espaço dele. E o pedestre também. O povo brasileiro anda muito a pé. Pelo menos 30% da população das cidades brasileiras se deslocam a pé. Não é um dado para ser ignorado.
O senhor também defende o controle da velocidade para reduzir as mortes?
As pessoas se machucam em função direta da velocidade. Quanto mais alta a velocidade média, mais energia cinética circulando. Nós temos um limite para suportar essa energia. Às vezes o impacto é tão violento que o sapato fica e a pessoa voa. E como a gente baixa a energia cinética? Reduzindo a velocidade. Então, a melhor maneira de compartilhar o espaço na via é reduzindo a velocidade de maneira justa para chegarmos a um ponto de equilíbrio. A verdade é que, no Brasil, a velocidade nas vias urbanas é ainda muito alta.
Garantir o aumento da velocidade nas vias é uma das ferramentas dos órgãos de trânsito para reduzir os engarrafamentos e permitir mais fluidez ao tráfego. É uma lógica inversa?
Sim. A lógica é inversa porque o poder público está atendendo à demanda de uma parcela da população. Isso deveria ser feito exclusivamente para dar prioridade ao transporte público. Os corredores de ônibus do sistema BRT precisam de fluidez. Mas o olhar dos engenheiros, em geral, e dos gestores de trânsito é resolver o congestionamento do veículo particular.
Porque ele é o eleitor que mais reclama, que tem mais informações, que aparece na imprensa…Essa classe média, que hoje é enorme no Brasil, demanda vias para sua circulação. Mas o gestor público deveria pensar o seguinte: os maiores deslocamentos são feitos a pé, então a prioridade deve ser as calçadas e não os viadutos.
Como o senhor percebe a transição da bicicleta para as motos?
É preocupante. No interior muita gente se desloca de bicicleta. A gente esquece que o veículo mais popular no Brasl, tirando as pernas, são as bicicletas. Só que essa cultura da bicicleta, vem morrendo há décadas. As pessoas nas cidades do interior, na primeira oportunidade, abandonam a bicicleta ou jegue pela moto. A tendência é de uma total motorização no interior. E nas cidades maiores, as bicicletas estão completamente sem espaço. Se andar a pé já é difícil, de bicicleta beira o impossível. A não ser que você corra riscos. E novamente porque a velocidade é alta.
Então, não é possível compartilhar a mesma via com veículos tão grandes e rápidos. Eu sou ciclista e pedalo desde criança, mas não sou louco de andar ao lado de um ônibus ou caminhão a 40km/h ou 60 km/h. Então, essa batalha que a gente vem tendo de incentivar e resgatar a bicicleta, vai desembocar numa outra batalha. Nós temos que baixar a velocidade e criar ciclovias ou ciclofaixas. Não que seja necessário separar a cidade do resto, mas é um processo de transição para resguardar a segurança do ciclista.
Aqui no Recife, o órgão de trânsito baixou a velocidade nas vias, onde há ciclofaixas aos domingos para 40km/h. Já é um caminho?
É um caminho, mas 40km/h é uma velocidade que mata pessoas. Para se ter uma ideia, a cada 10 pedestres atropelados em um veículo a 40km/h, quase metade morre. Com 30km/h, a cada 10 atropelados, três morrem. É uma diferença muito grande. De 30 para 40km/h quase dobra o número de mortes, no caso de adultos. Porque se forem crianças, ai mata mesmo. É uma forma talvez, muito simbolicamente, de conscientizar os motoristas. Olha, ao lado de uma bicicleta, a velocidade tem que ser baixa. O problema que eu vejo é que as ciclofaixas cumprem esse papel de educação simbólica. De mostrar que nós podemos conviver. Isso é um aprendizado útil. Por outro lado, gera um questionamento: e se a gente pudesse ter ciclofaixa todos os dias?
Os acidentes com moto sáo considerados uma verdadeira epidemia em todo o país. Como o senhor enxerga esse fenômeno?
Eu diria que não se pode atribuir a uma questão meramente comportamental. Em São Paulo, grande parte dos acidentes de moto acontece na madrugada. E não são de pessoas que estavam em festas. O perfil é de trabalhadores. O que está por trás dessas mortes é o cansaço. Na verdade, a moto é mais do que um meio de locomoção, ela é principalmente uma ferramenta de trabalho para muitos profissionais autônomos.
Mas as nossas estatísticas não mostram isso. Os europeus investiram 15 milhões de euros em uma pesquisa denominada MAIDS, para identificar como acontecem os acidentes com moto. São informações importantes para serem aplicadas nas políticas públicas.
Uma questão que o senhor levantou foi da relação dos acidentes de trânsito com a previdência. Como isso acontece?
A pergunta é: o que cada um de nós tem a ver com o fulaninho que tomba no trânsito? E eu digo: Tudo. Porque a tragédia do trânsito tem uma idade para acontecer e ela acontece justo na entrada da adolescência e início da vida adulta. Só que esse adulto jovem vai fazer falta lá na frente. Porque nascem cada vez menos crianças.
Então, todos nós, hoje, adultos, quando chegarmos aos 85 anos, quem estará atrás de nós trabalhando para sustentar a previdência? A previdência social no Brasil caminha para uma falência a longo prazo e a gente vai estar vivo para ver. Então, o que cada um vai fazer chegando aos 85 anos com uma bengala na mão e descobrindo que não tem mais aposentadoria? De modo que a cada vítima que se fere no trânsito, todos nós nos machucamos.
O sistema de circulação da rede integrada de transporte público da Região Metropolitana do Recife é composto de 12 corredores radiais e quatro perimetrais. Até 2014, dois desses corredores radiais serão beneficiados com o modelo do corredor exclusivo de ônibus nos moldes do BRT (Bus Rapid Transit), os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste, que integram radiais como as avenidas Caxangá e Cruz Cabugá. Mas quais as perspectivas de melhora nos outros 10 corredores?
A Secretaria de Mobilidade do Recife está estudando a implantação de faixa exclusiva de ônibus para cinco vias radiais. Além das avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, também deverão receber faixa exclusiva para ônibus, as avenidas Abdias de Carvalho, Beberibe e Mascarenhas de Morais. A instalação da faixa exclusiva para o transporte público nos corredores poderá representar um ganho entre 20% a 30% na velocidade e melhoria na regularidade das viagens.
A ideia é implantar nas cinco avenidas o mesmo modelo que já faz sucesso no Rio de Janeiro, denominado BRS (Bus Rapid Service), uma versão mais simples do BRT. Numa analogia simples, o BRT estaria para as ciclovias, assim como BRS para as ciclofaixas. O primeiro é segregado e o segundo tem a sinalização horizontal e vertical na faixa.
De acordo com a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), Taciana Ferreira, a Avenida Norte ficou de fora porque já está contemplada com um projeto do governo do estado. “Já existe um projeto de BRT para a Avenida Norte, que não foi contemplado agora, mas está entre as prioridades, por ser uma linha troncal que faz ligação com o Terminal da Macaxeira”, explicou. Já o binário Rui Barbosa/Rosa e Silva será beneficiado com o projeto de navegabilidade.
A melhoria dos corredores que integram o sistema de transporte público é considerado um avanço para os especialistas. “Qualquer melhora para o transporte público irá significar ganho para a população, mesmo quando gera insatisfação do usuário do transporte individual com a redução das faixas”, ressaltou Maurício Pina, especialista em mobilidade e professor do departamento de engenharia das universidades Federal e Católica de Pernambuco.
Também especialista, o engenheiro César Cavalcanti elogia a iniciativa da instalação das faixas exclusivas, mas chama atenção para a Avenida Mascarenhas de Morais. “A Mascarenhas é paralela ao metrô, que é o principal corredor de transporte. Não haveria necessidade de investir numa faixa exclusiva para o ônibus, que tem uma demanda menor em função do metrô”, ponderou. Segundo ele, a iniciativa poderia ser aplicada na Avenida Norte.
“Já que o BRS é um modelo mais simples de ser implantado poderia ser adotado na Avenida Norte, enquanto o BRT não chega. Da mesma forma que será feito na Avenida Domingos Ferreira”, ressaltou. Atualmente o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) realiza 26 mil viagens por dia e transporta cerca de dois milhões de passageiros em um frota de três mil ônibus. “O que vai fazer a diferença também será o investimento nas perimetrais dois, três e quatro. A quarta perimetral na BR-101 liga Abreu e Lima a Prazeres. É de uma importância fundamental”, detalhou Oswaldo Lima Neto, doutor em mobilidade urbana.
Alguns estados brasileiros, na tentativa de serem mais rigorosos nos exames de direção, já tentaram de tudo: iniciar a prova pela baliza, diga-se de passagem, o terror de todo candidato a habilitação, provas nas ruas, segurar o carro na rampa de frente e de ré, fazer garagem, dentre outros comandos básicos de condução.
Para muitos, isso não é novidade, tampouco significa tanto rigor assim porque é o que diz a Resolução nº 168/2004, de abrangência federal, e, portanto, deveria ser regra de toda avaliação ao final do processo de habilitação. Deveria! Porque não é bem assim.
Por incrível que pareça, em alguns estados os exames de direção ainda se limitam às manobras do pátio compostas de duas fases: slalom e baliza. Fez o percurso curtinho sem bater nas balizas ou cones de slalom e depois colocou o carro na vaga, pronto! Está habilitado.
A falta de padronização nos exames é tão grande que no Grupo Aprendendo a Dirigir, no Facebook, – um espaço de construção de práticas seguras e defensivas no trânsito, mas também um rico laboratório de informações e de aprendizagens significativas para o processo de habilitação, – cada vez que algum candidato expõe o motivo da reprovação no exame, causa espanto.
Não pela reprovação em si ou pelas dificuldades de cada um, mas pelo modo como os exames de direção são feitos. O que mais se lê são comentários do tipo: “Nossa, como aí no seu estado é fácil o exame!”, ou mesmo: “aqui a prova nem é feita na rua, só no pátio.”
Curiosos mesmo são os comentários que informam que nas provas práticas em alguns estados, os candidatos são punidos caso olhem por muito tempo para o espelho retrovisor. E não são comentários só de alunos, de candidatos à habilitação, mas também de instrutores que já me alertaram quando posto alguma dica significativa para a prova de direção que envolva a devida atenção aos espelhos retrovisores.
Ora, condutores, todo mundo sabe ou deveria saber que os espelhos retrovisores são os olhos do motorista para tudo que acontece atrás e nas laterais de seu carro e não olhá-los é o mesmo que dirigir com venda nos olhos? Como formar futuros motoristas para um trânsito cada vez mais exigente de cuidados desse jeito?
Será que quem inventou essa proibição absurda faz baliza sem olhar os retrovisores? Sem checar a aproximação com os obstáculos, com o meio fio, com os outros carros, pessoas e ciclistas?
Peraí, mas não é para formar condutores defensivos? Não é para ensinar nas aulas a dirigir como se vai dirigir nas ruas? Então, como dirigir no trânsito de verdade sem saber usar os retrovisores? É para prevalecer o adestramento, esse câncer que corrói o processo de habilitação inteiro?
Pois saibam que para dirigir no dia a dia não existem macetes, não existe contar voltinha em volante, muito menos marcações nos vidros e nas portas do carro. Existe sim, a exigência de que o motorista recém-habilitado tenha o mínimo de autonomia e segurança para dirigir.
A estimativa é de que 30% dos acidentes por imperícia em manobras de ré são porque os motoristas iniciantes não olham os retrovisores! Muitos dos acidentes por imperícia nas transposições de faixa são porque os alunos temem de morte olhar nos retrovisores.
Vocês fazem ideia de quantos retrovisores são arrancados ou quantas portas e outras partes laterais do carro são amassadas por dia porque motoristas novatos não aprenderam a olhar os retrovisores nas manobras, estacionamento e entrada de vagas, garagens e portões?
Então, faz sentido punir o candidato que olha atentamente no retrovisor para fazer uma manobra de baliza no teste prático se todo motorista que se preze faz isso atentamente no dia a dia?
Ou será que a direção defensiva se encerrou lá atrás, com as aulas teóricas e não precisa ser aplicada na prática? Então, de que adianta cobrar tanto dos instrutores e do CFC se até no dia da prova prevalece o adestramento com carimbo vindo de cima?
Sabemos que a 168 é tão federal quanto a 358, que dá autonomia aos Detrans para fazer as mudanças pedagógicas necessárias que melhorem o processo de habilitação e a formação de condutores. Mas, não seria um desserviço à boa aprendizagem da direção e à formação de condutores defensivos uma proibição absurda dessas de olhar nos retrovisores o tempo que for necessário para fazer uma manobra segura?
Sinceramente? No que essas diferenças nos exames de direção no país estão implicando para as reprovações e para os acidentes por imperícia?
