Por
Ailton Brasiliense Pires
Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT? E mais, completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato. O BRT tem vantagens competitivas, que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.
Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.
Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.
Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.
Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.
Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.
Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.
Essa matéria nem explica em valores porque o metrô não é caro como também diz coisas sem fundamento. Se um metrô em nível ocupa apenas 11m de largura, isso deve ser a área destinada apenas aos veículos, pois as estações são bem maiores. Outra, como é que o transporte por ônibus teria que derrubar uma cidade e o de o metrô não se os dois forem de superfície? Aqui em Recife tiveram que desapropriar imóveis e isolar a via como é necessário e isso já havendo uma rede férrea. Se não tivesse essa, ou derrubariam a cidade ou teriam que cavar ou fazer elevados. Os ônibus podem fazer traçados que demandam menor espaço nas vias, enquanto um metrô não.
Enfim, a única coisa certa nessa matéria é que com o crescimento da demanda, locais onde ônibus são adotados podem não compensar mais tendo que adotar outro modal. Contudo, já li matéria que o metrô também tem limite de operação e dependendo da estrutura que demanda para funcionar, é BRT é mais interessante, então vai depender de uma série de fatores.
É verdade Raimundo. O artigo não menciona números. Na verdade acho que a ideia do autor não é comparar números e sim a resposta do ponto de vista da eficácia de cada um dos modais e, nesse caso, o metrô não “deveria” ser considerado caro, em razão do custo benefício.
Tânia,
bom ver o blog com matérias novas.
Sobre a intenção do autor, custo-benefício na área de transporte requer mensuração e se não há dados e situações para demonstrar que um é melhor que o outro, é o mesmo que eu dizer que um caminhão extra-pesado (metrô) é melhor que um VUC (ônibus). Posso levar muito mais carga no primeiro, mas tenho restrição de circulação, diferente do segundo que leva menos, mas pode transitar em tráfego misto, corredor preferencial ou exclusivo, etc. Ele generaliza muito para sugerir tal coisa e como falei antes, metrô ocupa mesmo espaço se já tive um espaço anterior, do contrário terá o mesmo problema de se fazer um corredor para um ônibus em nível ou não.
Obrigada Raimundo. Na verdade entrei de férias e tinha acabado de publicar a série sobre os pedestres. No final, acabei não explicando que estava me ausentando do blog. Com relação ao post, como sempre as suas observações são muito consistentes. Um abraço!
Pena que não vi antes esse texto, ele é ótimo, mostra ao menos conhecimento d causa. Permita discordar d outros comentários, mobilidade não se mede apenas pela agilidade nem pela capacidade. Como agente público temporário que sou, lembro q mobilidade também é tarifa módica e política fundiária (que se for frágil na cidade, por força da política local, gera distorção nas remoções que são muito maiores para circular ônibus, BRT, BRS ou comum). Também se esquece d novo paradigma universal, a sustentabilidade, e aí o modal rodoviário deixa até d ser cogitado, mesmo q os defensores mencionem o Euro5 e os híbridos, tudo é força d expressão p/ manter o oligopólio q perdurou há 7 décadas. Portanto, Ailton, agradeço pq você me deu mais um argumento p/ enfrentar as audiências públicas d imposição dos escusos interesses privados associados aos interesses políticos: O metrô é caro comparado com o quê? Nem eles, técnicos do governo, sabem. Pudera, não há nada a comparar com o metrô.
A vida útil de uma unidade de metrô é de aproximadamente 40 anos e, de um ônibus aproximadamente 10 anos. Embora o metrô seja mais caro na sua implementação, a longo prazo compensa, por se tratar de transporte púbico de massa e sustentável movido a eletricidade. Existe soluções de engenharia nos EUA em que o metrô percorre longas extensões sobre uma rede de viadutos, exemplo: Nova York e Miami. Sem haver necessidade de grandes indenizações prediais. Outra proposta é o VLT elétrico europeu, que poderia partir, dos subúrbios para o Centro do Recife.