Projeto concede vale-transporte a quem vai trabalhar de bike

 

A Câmara dos Deputados analisa o Projeto de Lei 4400/12, do deputado Mandetta (DEM-MS), que amplia o conceito e a natureza do vale-transporte, para estimular o uso da bicicleta como veículo de transporte até os locais de trabalho. Os trabalhadores que usarem a bicicleta receberão 50% do valor do vale-transporte como compensação pelos custos de manutenção do veículo.

 

“Essa compensação financeira, além de constituir-se em um estímulo a essa benéfica mudança de comportamento, representa um efetivo auxílio econômico-financeiro, destinado a cobrir gastos de manutenção pelo uso da bicicleta ou a cobrir despesas com eventual locação desse tipo de veículo”, argumenta o deputado.

 

O projeto revoga a Lei 7.418/85, que instituiu o vale-transporte. O texto mantém os atuais vales, previstos na lei, e institui o pagamento em dinheiro pelo uso de bicicleta. A proposta mantém os outros dispositivos previstos na Lei 7.418/85, como o que estabelece que o vale-transporte não tem natureza salarial, nem se incorpora à remuneração para quaisquer efeitos; não constitui base de incidência de contribuição previdenciária ou de Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS); e não se configura como rendimento tributável do trabalhador.

 

A proposta tramita em caráter conclusivo e será analisada pelas comissões de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio; Trabalho, de Administração e Serviço Público; Finanças e Tributação e Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

Fonte: Portal Mobilize

DER terá sistema inteligente de fiscalização

 

O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) passa a contar com um sistema inteligente de fiscalização para conscientizar os condutores sobre ações no trânsito que garantem fluidez e segurança nas rodovias. O equipamento é similar ao já utilizado pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) lançado em março deste ano.

O veículo radar, desenvolvido para fiscalização, fará o monitoramento e gestão de trânsito através de dois equipamentos fixos de tecnologia Optical Character Recognition (OCR) – que permitem a leitura automática de placas dos veículos – e estará nas ruas para identificar as velocidades na via. Trabalho semelhante ao das lombadas eletrônicas. O carro também é acoplado a um painel educativo com frases de orientação de trânsito, dicas de segurança e condições da via.
As primeiras ações serão nas rodovias estaduais e serão intensificadas nos finais de semana, feriados e grandes eventos, com apoio do BPRv.
Fonte: DER

Motocilista tem 30 vezes mais chance de morrrer do que o motorista

 

Estudo feito por docente da USP mapeou acidentes no país durante 5 anos. Livro com resultado será lançado em congresso de Joinville, em novembro

Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos (SP) revela que um motoqueiro tem 30 vezes mais chance de morrer no trânsito do que um motorista. A pesquisa mapeou os acidentes registrados no Brasil durante cinco anos. Há cinco anos, o motofretista Sebastião Lopes usa a moto para trabalhar e já sofreu acidente. “O rapaz atravessou contramão na minha frente, não deu tempo de brecar e eu bati no carro dele. E vários colegas já perderam a vida nessa profissão e o dia a dia da gente é sempre arriscando, sempre correndo em cima do perigo”, falou.

Os especialistas calcularam o número de acidentes por quilômetros rodados. O objetivo é apontar algumas soluções para o problema. “Passa por todas as áreas necessárias, passa pela área da educação, da fiscalização, pela melhoria da segurança dos nossos veículos, segurança das nossas vias, ou seja, o problema é bastante abrangente e trata de todos os aspectos relacionados com a segurança viária de maneira geral”, explicou Coca Ferraz, professor da USP e autor do livro “Segurança viária”, que será lançado em novembro, num congresso em Joinville (SC).

Vulnerabilidade

De janeiro a agosto deste ano, das 190 vítimas de acidentes de trânsito internadas em Araraquara (SP), 100 eram motociclistas, segundo o Ministério da Saúde. O custo para o sistema de saúde chegou a quase R$ 210 mil. Na cidade circulam diariamente quase 32 mil motociclistas. “Na moto a gente está mais sujeito, caiu, não tem jeito. O carro tem mais proteção”, completou o motociclista e engenheiro agrônomo Paulo Maia.

Lesões

O ortopedista Roberto Felício afirmou que cair da moto pode causar diversos tipos de lesões.”A gravidade das lesões vai em decorrência do tipo de fratura que a pessoa apresenta: quanto mais próxima das articulações, mais grave é a fratura e quanto mais grave a fratura, mais possibilidade de sequela funcional provoca naquele membro”, explicou. Segundo Felício, de cada 10 acidentes que atende, pelo menos um tem envolvimento de moto. O mototaxista Edson Perre conhece bem essa história. Ele bateu a moto há 12 anos e ainda sente dores por causa do acidente. “Não fica mais a mesma coisa, então, de vez em quando inflama a perna, fica inchada, é bem ruim”, contou. Perre terá que fazer outra cirurgia para extrair um parafuso da perna.

Dicas

Para enfrentar um trânsito tão violento, os motociclistas precisam ficar atentos a alguns itens de segurança, além do capacete, obrigatório por lei e indispensável na segurança. “As jaquetas também são importantes porque muitas delas são adaptadas com protetor de ombros, cotovelos e costas com material flexível que, na queda, vai evitar o contato do chão direto com a pele”, orientou o instrutor de autoescola Nelson Santinon. Segundo ele, o calçado ideal deve ser de couro. “Justamente para ter o mesmo efeito da jaqueta, ou seja, ralar o couro primeiro para depois chegar no pé”, reforçou. “Tênis também pode, só não pode dirigir de chinelo”, completou.

Santinon alertou que sandália e salto alto não combinam com segurança. “Aí nós temos que diferenciar beleza de segurança: fica linda de salto alto, mas não há segurança nenhuma e há um perigo eminente desse salto se enroscar na pedaleira e na hora de botar o pé no chão cair parado, inclusive. O instrutor destacou, ainda, que o motociclista sempre deve usar os dois freios ao mesmo tempo, o do pé e o da mão.

Fonte: Portal do Trânsito ( Mariana Czerwonka)

 

Cai número de atropelamentos em São Paulo

 

O número de atropelamentos na capital paulista nos primeiros oito meses deste ano é o menor desde 2005 — foram 363 casos. Segundo balanço divulgado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), em relação a 2011, a queda foi de 13,3% entre janeiro e agosto (no ano passado, foram registrados 419 atropelamentos). Já em relação a 2005, a queda foi de 27,4% (há sete anos foram registrados 500 casos). No centro da cidade, a queda foi ainda maior — em relação ao ano passado, foi de 50% — foram 19 mortes em 2011 de janeiro a agosto contra 10 mortes este ano no mesmo período.

A redução, segundo a CET, foi causada pelas novas regras para proteção de pedestres, a chamada 1ª. ZMPP (Zona de Máxima Proteção ao Pedestre) Centro/Paulista. A CET mantém 1.255 orientadores de travessia espalhados pela cidade, cerca de 400 a mais do que no início do programa. O que também diminuiu foi a morte em acidentes de trânsito em geral — no mesmo período, houve queda de 12,8% — 935 no ano passado contra 815 neste ano.

Motociclistas

Mantendo a tendência de redução de mortes no trânsito, o número de motociclistas mortos também diminuiu. Em relação a 2011, a queda foi de 22,5% entre janeiro e agosto (foram 364 casos no ano passado e 282 este ano). Este ano, a CET já contabilizou 298.824 autuações por desrespeito à preferência do pedestre no trânsito. O número se refere ao período de 08 de agosto de 2011 a 19 de outubro de 2012. Entre as infrações estão avançar o semáforo vermelho; não indicar com gesto ou seta a mudança de direção; não dar preferência ao pedestre em via transversal ou na faixa a ele destinada; parar sobre a faixa de pedestre; e não esperar o pedestre concluir a travessia.

Fonte: Portal do Trânsito

 

Cinto de segurança de três pontos para ônibus

 

 

Tramita na Câmara o Projeto de Lei 4254/12, do deputado Geraldo Resende (PMDB-MS), que inclui o cinto de segurança de três pontos entre os equipamentos obrigatórios em ônibus.

A exceção fica por conta dos ônibus destinados ao transporte de passageiros nos percursos em que seja permitido viajar em pé. Atualmente, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97) já obriga o uso de cinto de segurança em ônibus, com exceção daqueles em que seja permitido viajar em pé.

Ao regulamentar o código, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) permitiu o uso de cinto subabdominal (de dois pontos) para os passageiros. “O cinto de segurança de três pontos supera o de dois pontos quanto à proteção do corpo humano em caso de sinistros, por melhorar a distribuição e a absorção da força do impacto ao longo das áreas em que faz contato com o corpo: tórax e quadril”, diz o deputado.

O cinto de três pontos já é obrigatório para todos os assentos dos automóveis, com exceção dos assentos centrais, que podem utilizar o cinto subabdominal.

 

Segurança

Geraldo Resende ressalta que o cinto de segurança protege a vida das pessoas e reduz as consequências nefastas dos acidentes, impedindo impactos com partes internas dos veículos e que seus ocupantes sejam arremessados para fora. Na última segunda-feira (22), um acidente envolvendo um ônibus na rodovia Rio-Teresópolis (BR-116) provocou a morte de 15 pessoas. Segundo informações divulgadas pela imprensa, os passageiros não usavam o cinto de segurança durante a viagem.

 

Prazo de adaptação

O projeto exige o cinto de três pontos em ônibus no prazo de um ano após a publicação da lei. Segundo o deputado, esse tempo é suficiente para o Contran regulamentar a norma e para os fabricantes adaptarem os veículos.

 

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e será examinado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

Com informações da Agência Câmara

Estradas cada vez piores

Por

Ana Cláudia Dolores

Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) traduziu em números o sentimento de milhões de motoristas e pedestres em todo o país. A situação das estradas federais e estaduais piorou no último ano. Buracos, desgaste no pavimento e sinalização precária estão entre os fatores que fizeram com que 62,7% das rodovias nacionais recebessem conceito de regular a péssimo. Em 2011, esse percentual foi de 57,4%. Em Pernambuco, a situação também é preocupante. Dos 3.107 km percorridos pela CNT, 70,7% estão entre regular, ruim e péssimo – índice ligeiramente maior que o do ano passado, de 70,3%. Só 1,8% das estradas em Pernambuco, o que corresponde a 57 km, foi considerado ótimo, o que ainda fica abaixo da média do Nordeste, de 3,9%.

A pesquisa, publicada ontem, considerou o pavimento, a sinalização, o traçado e a infraestrutura de apoio, como postos de gasolina e restaurantes. A avaliação de Pernambuco, segundo a CNT, reflete a realidade de todo o país, que tem estradas com mais de 30 anos de uso, sem manutenção adequada e com sobrecarga de veículos. “O que ocorre é que o país ficou muito tempo sem investir na infraestrutura de transporte, principalmente nas rodovias, e agora não comporta a expansão da frota”, analisou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.

Essa realidade pode ser constatada a BR-101 em Pernambuco. Apesar de ter boa pontuação na pesquisa, nem toda a rodovia está em bom estado. A pior parte fica no contorno do Recife, onde buracos se multiplicam. A rodovia está sem receber investimentos por causa de uma negociação emperrada entre o governo do estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O acordo que pode ser fechado é que o estado instale o Bus Rapid Transit (BRT) no trecho metropolitano e o Dnit recupere as pistas. “Esse contorno existe há mais de 30 anos e nunca houve restauração. Estamos aguardando o fechamento do termo de compromisso para começar a atuar”, disse o superintendente regional do Dnit, Euclides Bandeira.

Entre dezembro deste ano e janeiro de 2013, o Dnit promete iniciar um programa que investirá R$ 1 bilhão em 2.150 km nas federais em Pernambuco. O governo do estado tem um plano nesse sentido, o Caminhos da Integração. A Secretaria de Transportes informou que dos R$ 2 bilhões previstos para serem executados até 2014, o estado investiu pouco mais da metade. De acordo com a secretaria, a má conservação se deve às condições climáticas. “O resultado ainda traz o reflexo do impacto das chuvas ocorridas entre 2010 e 2011, que aceleraram o desgaste e prejudicaram a execução de diversas obras”, informou a nota.

Fonte: Dario de Pernambuco

Planejamento urbano para reduzir mortalidade no trânsito

O tratamento dado à mortalidade no trânsito brasileiro confirma-se pouco exitoso em anos sucessivos de insistência. Não pelas boas intenções promovidas nessa direção, mas por representar um modelo desarticulado que reduz a questão à modesta plataforma educação-fiscalização-engenharia. O Código de Trânsito Brasileiro/CTB enumera significativos instrumentos de regulação do uso do sistema viário, mas até aqui a sua aplicação se revelou incapaz de reverter a evolução desse trágico quadro, embora não pelo que preceitua, mas pela timidez, inépcia e omissão de gestores ainda reféns de decisões que incentivam o uso do transporte individual motorizado.
É preciso deter essa tendência, porque conceitualmente a mortalidade no trânsito não está exclusivamente associada à logística da circulação viária, como tem sido historicamente tratada no Brasil, mas aos problemas das cidades como um todo. Importantes pesquisadores anotam que nada deve ser experimentado isoladamente nesse contexto, mas sempre em relação ao seu entorno, à sequência de eventos que levaram àquilo, à memória das experiências passadas (LYNCH, 1960).
Portanto, urge observar e agir diferente, agregando às ações possíveis conceitos urbanísticos adequados; considerar que a questão da mortalidade no trânsito está inexoravelmente vinculada ao planejamento urbano, à qualidade da saúde pública; imprescindível à equidade na ocupação e uso dos espaços de mobilidade; necessário ao desenho urbano socialmente inclusivo – logo, imperativo ao caráter coletivo que enseja viver nas cidades.

 

Confirma essa percepção a recente lei que instituiu a Política Nacional da Mobilidade Urbana, lei que emoldura as diretrizes por meio das quais os gestores das cidades brasileiras poderão redimensionar suas políticas urbanas relacionadas ao tema. Com todas as letras a lei diz, em vários momentos, que trânsito é fração da mobilidade e como tal as ações a ele relacionadas devem emergir das políticas de desenvolvimento urbano acompanhadas das respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo.

 

O exercício do poder e a autoridade na política têm implicações diretas no êxito deste tipo de ação (WALL WATERMAN, 2010), até porque as diretrizes desta lei implicam ousadia na gestão, sugerem quebra de paradigmas (KNEIB, 2011), e confirmam a máxima de que não podemos resolver os problemas utilizando o mesmo tipo de pensamento que usamos quando os criamos (EINSTEIN, 1934).

 

Inova nesse contexto o Governo de Goiás em parceria com o Ministério da Saúde e as 22 Prefeituras Municipais cujos territórios reúnem 73,24% das mortes no trânsito em Goiás (MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2010). Definido como uma das 40 ações prioritárias constantes do Plano de Ações Integradas/PAI o “Observatório da Mobilidade e Saúde Humanas do Estado de Goiás” foi instituído por Decreto Estadual como ferramenta técnica destinada a enfrentar esta adversidade sob a égide do planejamento urbano e da saúde pública.
Programa de desenvolvimento urbano lapidado no mapa estratégico da Secretaria de Estado das Cidades e de vigilância e prevenção a epidemias da Secretaria de Estado da Saúde, o Observatório consolida a visão explicitada na Lei Nacional de Mobilidade Urbana. Concluídos os seminários regionais, o momento é de atitude, gesto, e para isso, ganha o substancial apoio executivo, dentre outros atores, das Prefeituras envolvidas, SEGPLAN, DETRAN e da Universidade Estadual de Goiás/UEG que atuará como plataforma acadêmica para a realização das dezenas de pesquisas e ações imediatas necessárias ao seu intento.
* Antenor Pinheiro é jornalista, Superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades/GO e Coordenador da ANTP Regional Centro-Oeste.

Fonte: ANTP

Bicicleta elétrica poderá ser usada sem licenciamento

 

 

A Câmara analisa o Projeto de Lei 4149/12, do deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ), que equipara bicicletas elétricas com potência de até 350 watts a bicicletas convencionais, com propulsão humana. A proposta altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97).

Pela proposta, as bicicletas elétricas não precisarão de registro e licenciamento. Qualquer pessoa acima de 16 anos poderá andar de bicicleta elétrica, desde que tenha autorização municipal. Esse modelo de bicicleta elétrica atinge a velocidade máxima de 30 quilômetros por hora, de acordo com empresas fabricantes.

Incentivar o uso
Picciani afirmou que a medida busca incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. “As bicicletas elétricas exigem menor esforço do ciclista, podendo ser utilizadas por pessoas idosas ou por quem deseja chegar ao trabalho sem estar cansado ou muito suado”, disse.

Segundo o parlamentar, a regulamentação atual do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) é confusa e enquadra o usuário das bicicletas elétricas ora como motociclista ora como ciclista. “Essa situação tem gerado muitos problemas para aqueles que optaram pela aquisição e utilização de bicicletas elétricas, incluindo a aplicação de multas e a apreensão dos veículos.”

Tramitação
A proposta será analisada conclusivamente pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

 

Fonte: Agência Câmara

O peso da mobilidade

 

Por

Tânia Passos

 

A contrapartida social é uma tarefa que poucas empresas se dão ao trabalho de fazer, a não ser quando há obrigatoriedade ou se ganha algum benefício no fisco. O fato é que são raros os casos de empresas que entendem o papel social que devem exercer para contrapor os desgastes que provocam. Do ponto de vista da mobilidade, essa é uma questão que a maioria das empresas fecha os olhos. Pode parecer descabido questionar, por exemplo, qual a contribuição das montadoras de veículos na questão da mobilidade? Já imaginaram se parte do faturamento da venda de veículos fosse destinada para a melhoria do transporte público?

Difícil de imaginar, não é? É o caso do Projeto de Lei do deputado licenciado Audifax Charles Pimentel Barcelos (PSB/ES), que prevê uma contribuição social para importação ou fabricação de motocicletas. Pelo projeto, o tributo seria destinando ao SUS, que gasta 48% da sua verba para atender acidentados de motos. Mas o projeto já foi rejeitado na primeira comissão.

Mesmo quando não há uma lei obrigando é possível dividir responsabilidades. E aqui eu cito o exemplo do Porto Digital do Recife, que congrega cerca de 200 empresas, na área da tecnologia, dentro do Bairro do Recife, e lançou um projeto de mobilidade que vai funcionar como laboratório. O projeto prevê, por exemplo, aluguel de bicicletas, o compartilhamento de carros elétricos e ainda oferece aplicativos gratuitos no celular para facilitar o acesso de quem procura por uma vaga para estacionar ou esperar pelo ônibus. Prevista para ser lançada este mês, a implantação só será concluída em seis meses e tem prazo de dois anos para ficar em operação.

Pode parecer pouco, mas quem já fez mais por aqui na perspectiva da mobilidade? Um questionamento simples é saber, por exemplo, o que os grandes centros de compra da cidade, potenciais geradores de tráfego estão fazendo para melhoria da mobilidade?Pois é, está mais do que na hora de dividirmos responsabilidades.

 

Fonte: Diario de Pernambuco