A volta dos bondes na versão VLT como alternativa de transporte

Os bondes elétricos nas ruas do Recife na década de 20 _ Foto Reprodução/internet

Os bondes elétricos nas ruas do Recife na década de 20 _ Foto Reprodução/internet

O sistema de transporte por bondes no Recife teve início no século 19 e eles eram movidos por tração animal. Somente em 1914, os bondes elétricos tomaram as ruas da cidade e permaneceram como principal meio de transporte de massa por cerca de 40 anos. Depois vieram os ônibus trazendo a modernidade para a cidade. Em vários trechos da cidade ainda há trilhos que contam um pouco dessa história.

Trilhos de antigos bondes no bairro do Recife Foto Cecília Sá Pereira

Trilhos de antigos bondes no bairro do Recife Foto Cecília Sá Pereira

Agora a cidade se prepara para receber o VLT (Veículo Leve sobre Trilho). O projeto prevê duas linhas fazendo a ligação da Avenida Norte com o centro da cidade e a Zona Sul. O VLT, uma releitura dos antigos bondes mais de meio século depois. E não apenas o Recife. Conheça outras cidades, que já renderam aos modernos bondes do século 21. Reportagem do Portal Mobilize:

VLT nas ruas de Paris - Foto- reprodução/internet

VLT nas ruas de Paris – Foto- reprodução/internet

No continente europeu, cidades como Bruxelas, Paris e Berlim ressuscitaram os seus “tramways” nos últimos dez anos. Isso sem contar as outras cidades que mantiveram e modernizaram seus sistemas de transporte elétrico, como Varsóvia, Basileia, Zurique, Lisboa e Porto, ou, na América, como São Francisco e Toronto.

Bruxelas (Bélgica)

O sistema de ‘tram’ (como são chamados os VLTs na Europa) de Bruxelas é um dos dez maiores do mundo, e transportava cerca de 123,5 milhões de passageiros em 2012. Em 2013, o sistema passou a ser composto por 19 linhas. A partir de 2011, o comprimento total da rota do sistema de bondes alcançou 138,9 km, tornando-se uma das redes maiores da Europa.

A região francesa de Île-de-France, abrangendo a capital de Paris, atualmente possui sete linhas de bondes, e está planejando novos ramais. Das linhas existentes, cinco são operadas pelo governo local, a RATP, que também opera o metrô de Paris e a maioria dos serviços de ônibus. Outra, a T4, é mantida pela operadora ferroviária nacional francesa SNCF. Três das linhas servem Paris.

Berlim (Alemanha)

VLT nas ruas de Berlim, na Alemanha - Foto: Reprodução/Internet

VLT nas ruas de Berlim, na Alemanha – Foto: Reprodução/Internet

A rede de VLT de Berlim tem cerca de 190 km, e é um dos sistemas mais extensos do mundo. O sistema se destaca pela sua rapidez, segurança, pontualidade e confiabilidade. Limpeza e conforto, acessibilidade e preocupação ecológica são a regra. Todos os anos, 1,3 milhões de viagens transportam 157 milhões de passageiros aos seus destinos. A cada 460 metros existe uma estação.

Outros países

Não apenas nestas regiões, mas também em países emergentes, o uso de bondes modernos para o sistema de transportes vem sendo projetado. Na China, por exemplo, existem pelo menos 15 projetos em estudo.

No Brasil

No Brasil, além da linha de VLT de Santos, no litoral paulista, que fazia parte do projeto que ia para o município de Praia Grande, estão em obras o VLT de Cuiabá (MT), desde 2012, com previsão de entrega entre este ano e 2015.

Além destes VLTs, o Rio de Janeiro está construindo uma rede cujo objetivo é integrar o centro da cidade, o Aeroporto Santos Dumont e a Barca Rio-Niterói à região portuária da cidade. A previsão é de que o sistema esteja em funcionamento até 2016, para os Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro. O transporte deve retirar pelo menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam atualmente no centro da cidade.

Fonte : Portal Mobilize (Via Trolebus)

 

Mascarenhas de Morais vai receber faixa azul para o ônibus no Recife

 

Faixa azul para o ônibus no Recife - Foto - CTTU/Divulgação

Faixa azul para o ônibus no Recife – Foto – CTTU/Divulgação

A partir da próxima segunda-feira (13), a Avenida Mascarenhas de Morais ganhará um corredor exclusivo para transporte público. Com sete quilômetros de extensão, inicialmente a Faixa Azul, como foi batizada, será instalada apenas no sentido cidade/subúrbio. A segunda via exclusiva instalada na capital funcionará de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h. A ação faz parte das estratégias de melhoria de tráfego da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano (Semoc) e da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU).

 A Faixa Azul vai da Rua Júlio Verne até a Rua Arthur Lopes. Diariamente, são transportadas cerca de 60 mil passageiros através das 11 linhas de ônibus que trafegam na via (no sentido da implantação). São 1.151 viagens de transporte coletivo por dia. Foram gastos cerca de R$ 160 mil com a sinalização horizontal e vertical nesse trecho. A expectativa é que, até o final deste mês, seja implantado também o trecho da Avenida Marechal Mascarenhas de Morais que fica no sentido subúrbio/cidade.
Projeto
Este é o segundo de seis corredores que receberão a iniciativa até junho de 2014. A primeira via a receber o projeto foi a Rua Cosme Viana, em Afogados, no dia 16 de dezembro. Ao final das implantações, serão cerca de 60 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte público. Atualmente, existem 7,6 quilômetros de corredor exclusivo no Recife.
A princípio, a fiscalização será realizada pelos agentes de trânsito da CTTU. Posteriormente, serão instalados equipamentos de fiscalização eletrônica para coibir a invasão de automóveis no corredor. A licitação para a aquisição das 406 câmeras responsáveis por fiscalizar os 60 quilômetros de Faixa Azul será realizada em fevereiro.
Multa
O veículo flagrado trafegando pela faixa será autuado em R$ 53,20 (infração leve – 3 pontos na Carteira Nacional de Habilitação). Além dos ônibus, também vão ter acesso às Faixas Azuis os táxis que estiverem transportando passageiros durante o trajeto. Os demais veículos só poderão entrar no corredor quando precisarem realizar conversões e acessar os lotes à direita. A sinalização horizontal vai mostrar aos condutores, quando a linha for pontilhada, que é possível entrar na faixa.
Vias que ainda receberão a Faixa Azul:
– Avenida Recife
– Avenida Beberibe
– Avenida Engenheiro Abdias de Carvalho
– Avenida Engenheiro Domingos Ferreira
– Avenida Herculano Bandeira
– Avenida Conselheiro Aguiar
– Avenida Antônio de Gois
– Rua Cônego Barata
– Estrada dos Remédios
– Avenida Visconde de Albuquerque
– Estrada Velha de Água Fria

Metrô: o que ele tem que todos gostam?

Metrô Recife - Foto Annaclarice Almeida DP.D.A/Press

Metrô Recife – Foto Annaclarice Almeida DP.D.A/Press

Questionados se mudariam para o transporte coletivo, grande parte dos motoristas entrevistados respondem que aceitariam, desde que ele tivesse mais qualidade e, invariavelmente, apontam o metrô como o paradigma da grande solução. O mesmo acontece com a população quando pesquisada nos bairros da cidade. Por que, afinal, o metrô é tão bem quisto, ao contrário do que acontece com o transporte por ônibus?

Para melhor compreender porque isso é assim, é necessário observar quais são as qualidades do metrô que tanto agradam a população e como esse padrão de qualidade foi construído ano a após ano. Depois disso, como essa experiência pode ser transferida para os ônibus.

Para um bom entendimento é importante separar a discussão em dois aspectos importantes: de um lado o sistema em si – a infraestrutura, o veículo, as estações, o sistema de controle; de outro lado, a empresa Metrô e como ela se organizou desde o início para tirar o máximo proveito da tecnologia e quais foram os princípios adotados de atendimento ao público.

O metrô é um sistema de trens que circulam em via própria, sem qualquer obstáculo, sem cruzamentos e sem interferências de outros meios de transporte. São composições com seis carros, cada qual com quatro portas amplas e que permitem a realização simultânea de embarque e desembarque.

Todos os sistemas de informações de tráfego, energia elétrica e sistemas de observação (câmeras) são duplamente centralizados: em cada estação há uma sala de controle que permite observar tudo o que acontece por ali; e há o Centro de Controle Operacional, que tudo vê e observa, com painéis de monitoração 24 horas por dia.

Essa organização de sistemas tecnológicos permite um total controle sobre todos os equipamentos e, especialmente, sobre a circulação de trens. Essa é uma das condições que permite certos itens de qualidade que serão descritos mais à frente.

As estações são espaçadas entre si de um a dois quilômetros, com plataformas situadas no mesmo nível do piso dos trens. São arquitetonicamente bem construídas, com equipamentos que facilitam a movimentação dos usuários, especialmente em grandes desníveis, como as escadas rolantes.

São iluminadas, com grande disponibilidade de informações sonoras produzidas pelos seus funcionários. Contam, ainda, com informações em painéis bem distribuídos, onde se pode consultar a rede de metrôs, outras estações e onde fazer conexões com outras linhas. Contam, também, com mapas dos arredores da estação, que mostram as ruas e principais logradouros num raio de 500 m.

Os trens são bem iluminados, a maioria já com ar condicionado e os usuários são informados continuamente pelo sistema de som interno dos carros. São permanentemente limpos, com aparência de veículos modernos, mesmo aqueles com 40 anos de uso! Há informações sobre as estações da mesma linha e pontos de conexão, além de mensagens institucionais e educativas. Para distrair os usuários, há monitores com informações e notícias de interesse social.

Para manter um funcionamento adequado, seus funcionários, de todos os níveis, seguem rigorosos procedimentos e passam por treinamentos tanto mais sofisticados quanto mais complexas são as tarefas. Um operador de trem não assume a função antes de alguns meses de treinamento; um controlador de trafego, antes de alguns anos de trabalho com trens e muitos meses de treinamento intensivo. Um supervisor de CCO precisa de anos de experiência em funções inferiores e um treinamento que dura meses.

Mas toda esta tecnologia e essas qualidades próprias do sistema metrô, embora absolutamente necessárias, não seriam suficientes para garantir a qualidade dos serviços que o usuário identifica e elogia. Se fosse assim, não teríamos ainda sistemas ferroviários em situações precárias no país, porque deixados assim anos a fio. É necessária uma gestão voltada para o usuário, para a qualidade de atendimento público.

O metrô, empresa, desde sua inauguração, considerou seu usuário como o centro das atenções. A manutenção do sistema foi sempre tratada com prioridade, cuja qualidade foi reconhecida e certificada pela ISO. Não há trens ou estações sujas, equipamentos quebrados ou vandalizados, e as falhas, normais em sistemas de transporte, são corrigidas imediatamente, e estatisticamente com pouca repercussão para o público.

Mas o essencial é o tratamento dado ao usuário, desde seu início. Já em 1974, operando ainda de Jabaquara a Ana Rosa, as estações já contavam com caixas de sugestões/reclamações e uma central de atendimento ao usuário, antecipando em 20 anos a criação dos SACs, bem como as exigências que só viriam com o Código do Consumidor.

Este conceito de atendimento foi mantido até hoje, com modernização na forma, com a utilização do Portal da Companhia, SMS e outras ferramentas de redes sociais. Acrescente-se pesquisas de opinião, levadas a efeito desde o início de sua inauguração, ouvindo-se o usuário sobre vários aspectos da qualidade do serviço.

Essa foi a ideia pioneira em transporte no Brasil: o usuário em primeiro lugar!

Seus funcionários de estação, sempre dispostos a dar informações e prestar boa orientação do público, são treinados para prestar um bom atendimento e fazem isso com esmero.

O sistema é complexo, transporta hoje 4,5 milhões de pessoas por dia. Onde há multidões, é natural que ocorram problemas de saúde, mal estar e, por isso, o sistema conta com ambulâncias e atendimento hospitalar gratuito para seus usuários, a tal ponto que mães pobres, com parto iminente, aprenderam a entrar nas estações para serem atendidas e encaminhadas aos hospitais.

O conjunto de sistemas tecnológicos, com ênfase em procedimentos, treinamento de pessoal e a existência de centrais de controle operacional, permite oferecer aos usuários um transporte limpo, com regularidade, confiabilidade, pontualidade e segurança. O metrô, de fato, está lotado em certos períodos e trechos da viagem, mas o usuário sabe que há uma composição a cada dois minutos e que, uma vez embarcado, a viagem dura exatamente o mesmo tempo todos os dias, o que proporciona confiança.

A atenção dada ao sistema – manutenção, conservação e limpeza – e a forma e qualidade do atendimento ao público – relações pessoais, orientações, informações – resultam num tratamento ao usuário primado pela dignidade, o que o faz se sentir bem atendido e respeitado.

São essas virtudes que fazem do metrô o sistema de transporte coletivo mais desejado pela população. O que falta ao ônibus, então?

Primeiro, infraestrutura viária, que permita a circulação dos ônibus o mais livre possível, com o mínimo de interferência. Em outras palavras, faixa ou corredor segregado do tráfego geral para uso exclusivo das linhas, pontos mais espaçados entre si (passar de 300 m para 400 m para que o usuário não ande mais do que duas quadras), pontos com cobrança externa nos corredores e, até mesmo, controle dos semáforos nos cruzamentos (sempre verde para os ônibus).

Segundo, a melhoria do veículo, tornando-o mais adequado ao transporte de passageiros, com bancos confortáveis, piso plano, com acessibilidade às pessoas com deficiência, mas sem as escadarias absurdas que hoje tem a bordo, e degraus mais baixos para permitir embarque e desembarque decentes.

Terceiro, um sistema inteligente de rastreamento e controle operacional, com equipamentos embarcados e centrais de monitoração, que permita intervir na marcha dos veículos a distância, promovendo regularidade nos intervalos entre ônibus e velocidades médias maiores.

Quarto, um sistema de informação aos usuários, tanto nos pontos de embarque ou desembarque, quanto no interior dos ônibus e nas estações terminais, que oriente corretamente os passageiros, em especial acerca de conexões com outras linhas ou outros sistemas de transporte.

Quinto, terminais de transferência para outras linhas ou outros sistemas de transporte que propiciem a troca mais rápida, com menos obstáculos e que minimizem os efeitos indesejáveis das baldeações.

Sexto, um sistema de gestão, compartilhado entre o Poder Público e o privado (concessionário), baseado em princípios da Qualidade e do Código do Consumidor, que permita a manutenção dos padrões de qualidade ao longo do tempo, com equipes operacionais treinadas, com procedimentos rigorosos e canais de atendimento ao público que funcionem bem.

Sétimo, regras claras entre o poder concedente e o concessionário, com padrões de qualidade e desempenho bem definidos, aliados a um melhor aparelhamento do órgão público para acompanhar e fiscalizar o contrato.

Oitavo, pesquisas de opinião e percepção do usuário periódicas, para melhor compreender os problemas e poder intervir num propósito de melhoria contínua.

Pode parecer exagero, mas são exatamente estas oito recomendações que fazem do metrô, há 40 anos, o sistema de transporte mais bem avaliado da cidade e uma das empresas mais bem avaliadas do Brasil.

Se a sociedade automobilizada não reclamar tanto com as medidas sendo tomadas para melhoria do transporte por ônibus, não será impossível levar o padrão de qualidade reconhecido no metrô também para o transporte coletivo nas ruas, se considerarmos que parte destes itens já são realidade, apenas exigindo outras formas de gestão e medidas adicionais às atuais faixas exclusivas colocadas em operação, o que vai requerer ainda algum tempo.

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) é superintendente da ANTP

Conheça a cidade que limitou a presença dos carros nas ruas

A mudança de conceito de cidade uma das maiores metrópoles mundiais não ocorreu por acaso, mas de uma decisão. Nova Iorque fez a opção pelas pesoas. E não faz muito tempo. As cidades brasileiras também podem fazer essa escolha, desde que ofereçam um transporte público de qualidade. Lá eles têm um eficiente sistema de metrô, aqui ainda estamos patinando entre o modelo de VLT e BRT. Acompanhe esse vídeo e assista como é possível transformar uma cidade para as pessoas.

Mudanças não acontecem por acaso e Nova York está aí para provar. No início dos anos 2000, o recém-eleito prefeito Michael Bloomberg e a Secretária de Transportes Janette Sadik-Khan começaram a planejar uma série de alterações no uso das ruas da cidade, tudo para reduzir a circulação de veículos automotores no espaço urbano.

As intervenções começaram timidamente, com a simples pintura de solo, a construção de pequenas praças, a proibição do estacionamento de carros nas ruas e a implantação de faixas exclusivas para ônibus e bicicletas. Os motoristas, é claro, reclamaram. Mas, aos poucos, todos foram entendendo que a mudança estava valorizando a vida na Big Apple. E o que era experimental foi se consolidando. A própria secretária falou sobre esse processo em sua visita a São Paulo, em 2013.

O vídeo “New York Streets Metamorphosis”, produzido pelo Departamento de Transporte de Nova York e editado por Clarence Eckerson Jr., mostra como essas alterações foram sendo realizadas desde 2005, em locais como Times Square, Kent Avenue, Madson Square, Sands Street, Herald Square, Queensboro Bridge, 9th Avenue e Clinton Street, entre outras ruas.

Fonte: Portal Mobilize

Integrações dos terminais do Recife reféns dos congestionamentos

Filas na integração do Terminal Recife/Centro - Foto Júlio Jacobina DP/D.A.Press

Filas na integração do Terminal Recife/Centro – Foto Júlio Jacobina DP/D.A.Press

A integração do sistema de transporte de passageiros se baseia em um tripé básico: estrutura física, operacional e tarifária. É o que os especialistas dizem, mas na prática a principal vantagem tem sido apenas a tarifária. Os usuários se deparam com integrações lotadas, filas longas e, consequentemente, mais tempo para concluir o percurso desejado. Longe de um ideal de sincronismo entre metrô e ônibus, parte do tempo que o usuário ganha no deslocamento com o metrô, acaba sendo perdido na espera do ônibus e nos congestionamentos.
Não por acaso, as integrações têm se transformado em um entrave para quem precisa fazer transbordo para seguir viagem. Embora as integrações sejam fundamentais na logística do Sistema Estrutural Integrado (SEI), principal base do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife, elas estão se tornando reféns de um trânsito que não tem o ônibus como prioridade.

“O ônibus não tem controle do percurso que faz. O metrô consegue estimar a hora que sai e a que chega, já o ônibus fica preso nos engarrafamentos”, comparou o engenheiro e coordenador regional da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), César Cavalcanti.

Para o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nélson Menezes, o trânsito também é o principal vilão dos descontentamentos com as integrações. “O problema não é o ônibus, mas fazer o ônibus andar. A gente espera que com a faixa azul, que está sendo implantada em alguns corredores da cidade, o tempo de espera pelos ônibus seja menor”, revelou.

Ainda segundo o presidente o tempo de espera do usuário na integração varia de 3,5 a 7 minutos. Mas na prática, esse tempo de espera pode ser maior. “Já esperei 20 minutos pelo ônibus aqui na estação Centro. O mesmo tempo que gasto andando de metrô, sem falar que levo mais uns 20 para chegar ao trabalho”, revelou o operador de telemarketing Valney Rodrigues, 20 anos.

Desembarque de passageiros na estação central do metrô/Recife foto Júlio Jacobibna DP/D.A.Press

Desembarque de passageiros na estação central do metrô/Recife foto Júlio Jacobibna DP/D.A.Press

De acordo com o professor do departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Fernando Jordão, o tempo de espera na integração deveria ser pelo menos a metade do intervalo das viagens do metrô.

“ No caso de um intervalo de seis minutos, o tempo de espera do ônibus deveria ser de no máximo três minutos”, explicou o professor. Segundo ele, embora não seja uma regra, mas é o tempo que o usuário aceita como razoável. “A população estava acostumada a pegar uma linha direta. A integração é uma solução boa, mas exige determinados controles. Do contrário, pode ser um tiro no pé”, alertou o professor.

Fonte: Diario de Pernambuco (Tânia Passos)

Estrangeiro terá que pagar multa de trânsito antes de voltar para casa

 

Multa Trânsito - Foto - Teresa Maia DP/D.A.Press

Multa Trânsito – Foto – Teresa Maia DP/D.A.Press

A Comissão de Viação e Transportes aprovou projeto de lei (PL 6484/09) que obriga os condutores ou proprietários de veículos licenciados no exterior a pagar fiança em caso de multa de trânsito, no momento em que a infração for constatada.

O Código Brasileiro de Trânsito (Lei 9.503/97) já prevê que os veículos de fora do País não podem cruzar a fronteira de volta até pagarem tudo o que devem por aqui. O problema é que entre o momento da notificação da irregularidade até o pagamento da multa de trânsito se passam, no mínimo, dois meses. Muitas vezes o estrangeiro vai embora sem ser punido por infrações como excesso de velocidade e ultrapassagem proibida.

O Brasil faz divisa com 10 países da América do Sul. Só o Rio Grande do Sul faz fronteira com Uruguai e Argentina. O estado emitiu quase 17 mil multas a estrangeiros no ano passado, mas só 700 foram pagas. Isso vem se repetindo ao longo dos anos.

O projeto cria uma “fiança administrativa”. Ela permitiria que a multa fosse cobrada antecipadamente dos estrangeiros, mesmo que as etapas burocráticas não tenham terminado. Se o motorista se recusar a pagar, pode ter o carro apreendido.

O relator da proposta na comissão, deputado Hugo Leal (Pros-RJ), enfatizou que o infrator estrangeiro que tiver seu veículo autuado aqui no País, terá de recolher, por meio de documento de arrecadação oficial, o valor da multa, que funcionará como fiança administrativa, para que ele possa passar pela fronteira. Leal esclareceu que a chamada fiança administrativa é uma garantia real que assegura o vínculo do infrator com o processo e não a submissão à penalidade. O que demonstra que está garantido o direito de defesa do infrator.

100% do valor da multa

O parecer de Leal foi favorável ao texto aprovado na Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional, que altera o valor da fiança de 80% para 100% do valor da multa. “Entendemos que a previsão de fiança em valor menor que o da multa pode levar o infrator estrangeiro a pensar que a fiança administrativa é uma multa com desconto. Em outras palavras, seria um bom negócio pagar a fiança, podendo então regressar ao seu país de origem, reputando-se como apenas parcialmente penalizado.”

Tramitação

A proposta ainda vai ser analisada pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, em caráter conclusivo. Se aprovada, a proposta pode seguir direto para avaliação do Senado.

Fonte: Agência Câmara

Ciclovias suspensas sobre os trilhos de Londres. Conheça o projeto

 

Projeto de arquitetura de ciclovias suspensas em Londres - créditos: Foster and Partners

Projeto de arquitetura de ciclovias suspensas em Londres                                       créditos: Foster and Partners

Norman Foster, arquiteto britânico vencedor do prêmio Pritzker, divulgou nesta semana seu mais novo projeto, em que pretende criar ciclovias suspensas sobre os trilhos dos trens suburbanos em Londres como alternativa ao transporte público, com tarifas em alta na capital britânica.

Chamada SkyCycle, a proposta envolve construir 220 quilômetros de ciclovias sobre a estrutura já existente dos trilhos urbanos, permitindo aos usuários uma circulação desimpedida pela cidade, sem dividir o espaço das ruas com carros e motocicletas.

Seu projeto já tem o apoio das autoridades londrinas responsáveis pelo transporte público e foi também apresentado ao prefeito de Londres, Boris Johnson, que, segundo o jornal britânico “The Guardian”, demonstrou interesse pela obra.

Uma primeira etapa para testar a ideia seria a construção uma ciclovia suspensa de 6,5 quilômetros, entre Stratford, no nordeste de Londres, até a estação Liverpool Street dos trens metropolitanos. Só esse trecho custaria cerca de R$ 856 milhões.

Fonte : Via Portal Mobilize

Calçadas podem ser adotadas no Recife

Calçada adotada no Recife - Foto: Blenda Souto Maior DP/D.A.Press

Calçada adotada no Recife – Foto: Blenda Souto Maior DP/D.A.Press

No Recife, 120 praças são adotadas pela iniciativa privada. Agora, imagine se essa prática de conservação de espaços coletivos se estendesse às calçadas? A ideia, sem dúvida, teria apoio da população. E o modelo não está tão distante de ser incorporado. A Faculdade Maurício de Nassau pediu licença à Prefeitura do Recife para adotar calçadas em áreas próximas ao entorno da instituição na Rua Joaquim Nabuco, no Derby, por exemplo. Uma delas fica em frente à faculdade, onde há uma parada de ônibus. A Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano do Recife não só autorizou como se mostra disponível para iniciativas desse tipo. A única condição é que se tenha um padrão construtivo. O município pretende lançar no primeiro trimestre deste ano uma cartilha com orientações sobre construção e manutenção dos passeios na cidade.

Em 2005, a Prefeitura de São Paulo chegou a baixar um decreto incentivando a adoção de calçadas em troca de anúncios publicitário, nos mesmos moldes do que é feito nas praças, mas não conseguiu atrair a iniciativa privada. Um dos grandes nichos para as empresas está em perceber o novo olhar para os deslocamentos no dia a dia da cidade e o pedestre começa a ser visto como prioridade. A adoção de calçadas é uma forma de agregar valor à marca. E quem mais entende desse assunto é o próprio pedestre.

“Acho que é maravilhosa essa iniciativa e espero que possa chegar a outros lugares na cidade”, revelou a dona de casa. Leda Alves, 50 anos. “Esse projeto poderá se expandir quando a Câmara incluir na lei de adoção de praças a possibilidade de incluir calçadas pela iniciativa privada”, revelou Sérgio Murilo, coordenador do Instituto Ser Educacional da Faculdade Maurício de Nassau.

O incentivo à adoção de calçadas não exclui a responsabilidade do município. “A adoção é uma proposta boa, mas ela pode ser usada também para a manutenção. O município pode, por exemplo, reconstruir uma calçada e uma empresa ficar responsável pela manutenção. Há muitas formas de se pensar na melhoria dos passeios”, enfatizou o secretário de Mobilidade, João Braga. “Cada governo deve cuidar de uma parte e em um prazo de 10 a 15 anos, quem sabe teremos uma cidade melhor para caminhar”, afirmou.

Fonte: Diario de Pernambuco (Tânia Passos)