Radares reduzem 400 acidentes por mês no Recife no primeiro trimestre de 2015

 

Quatro novos radares instalados na Avenida Agamenon Magalhães. Foto - Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Quatro novos radares instalados na Avenida Agamenon Magalhães. Foto – Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Manter os motoristas sob a rédea curta é a estratégia da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) para reduzir os acidentes de trânsito na capital pernambucana com o aumento da fiscalização eletrônica.

Ao todo são 64 radares e sensores em 37 pontos da cidade. Desses, quatro novos começaram a operar ontem, sendo três na Avenida Agamenon Magalhães e um na Avenida Beberibe. Um levantamento da companhia aponta que entre o primeiro trimestre de 2015 e o  mesmo período de 2014, houve uma redução de cerca de 400 acidentes por mês. De 1, 3 mil para menos de mil por mês.

Os radares eletrônicos também trouxeram impacto direto nas infrações de trânsito. Onde há fiscalização eletrônica houve uma redução de até 87% nas infrações, mas a meta é zerar. Com essa estratégia, outros dois pontos já estão em estudo para receber radares: a entrada do Túnel da Abolição, na Torre e nas imediações da Faculdade Estácio de Sá na Abdias de Carvalho.

As quatro novas lombadas eletrônicas que entraram em operação, ontem, vão começar a multar os infratores a partir da próxima segunda-feira. Serão registradas infrações por excesso de velocidade, avanço de semáforo, parada sobre faixa de pedestres e conversão proibida.  O critério para a escolha das vias é o potencial risco de acidente.

Na Agamenon Magalhães passam por dia cerca de 90 mil veículos nos dois sentidos. Além disso, a via possui diversas proibições de giros que, quando desrespeitadas, aumentam a potencialidade de acidentes. Também é o caso da Avenida Beberibe, onde foi identificada a necessidade da fiscalização eletrônica no cruzamento com a Avenida Professor José dos Anjos.

Primeiro radar instalado na Avenida Beberibe no Recife. Foto - Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Primeiro radar instalado na Avenida Beberibe no Recife. Foto – Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Em seis meses, mesmo com os equipamentes existentes na Agamenon, foram registrados 14 acidentes e nove na Avenida Beberibe. “Há uma necessidade de mudança de cultura. A educação pelo bolso ainda é mais eficaz.  Hoje 93% dos condutores não voltam a cometer infração nos pontos onde já foram multados”, revelou o gerente de fiscalização da CTTU, Marcos Araújo.

Os novos pontos beneficiados receberam sinalização conforme a exigência do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e foram identificados a partir de estudos técnicos que levam em consideração a geometria das vias. Na Avenida Governador Magalhães, já existem outros quatro pontos de fiscalização. Já a Avenida Beberibe receberá o primeiro dispositivo.

Saiba Mais

Radares de olho nos motoristas
64 equipamentos
29 lombadas
35 fotossensores
37 pontos diferentes na cidade

Comparativo dos acidentes no 1º trimestre
1.334 era a média de acidentes por mês na cidade no 1º trimestre de 2014
933 acidentes foi a média registrada por mês no 1º trimestre de 2015
400 acidentes a menos por mês

Diagnóstico
14 acidentes registrados na Agamenon Magalhães em seis meses
9 acidentes na Avenida Beberibe em seis meses

Redução dos acidentes
26% menos atropelamentos ( de 36 para 26)
30% menos acidentes de moto ( de 314 para 229 acidentes por mês)
23% menos acidentes envolvendo bicicleta ( de 9 para 7)

As multas e as infrações registradas pelos radares eletrônicos
De R$ 85,13 a R$ 574,62 por excesso de velocidade
De R$ 191,54 e 7 pontos na CNH por avanço de semáforo
R$ 85,13 e 4 pontos na CNH por parada na faixa de pedestre
R$ 127,69 e 5 pontos na CNH por conversão proibida

Os quatro novos pontos de fiscalização eletrônica:
– Avenida Agamenon Magalhães no cruzamento da Rui Barbosa (sentido Boa Viagem)
– Avenida  Agamenon Magalhães no cruzamento da Bandeira Filho (sentido Olinda)
– Ponte Delmiro Gouveia (Pontilhão da Agamenon sentido Conde da Boa Vista)
– Avenida Beberibe no cruzamento com a Professor José dos Anjos (sentido subúrbio)

Fonte: CTTU

Recife registra 150 acidentes com ônibus por mês e acende um alerta

 

Acidente envolvendo ônibus e dois carros em Boa Viagem

Acidente envolvendo ônibus e dois carros em Boa Viagem – Foto Paulo Gomes/WhatsApp

Os acidentes envolvendo ônibus na Região Metropolitana chamam atenção para dois aspectos que precisam ser investigados pelos órgãos de trânsito e gerenciados pelo sistema de transporte público: ou os motoristas estão mais desatentos ou estão adoecendo mais. Embora não exista uma estatística comparativa com anos anteriores, a CTTU calcula que a média de acidentes este ano envolvendo ônibus é de 150 por mês.

As ocorrências têm repercussão pelo tamanho do transtorno que provocam no trânsito. Em abril, um motorista de ônibus passou mal e provocou um engavetamento na Avenida Domingos Ferreira envolvendo 11 veículos. No último dia 10, um ônibus bateu na traseira de outro – ambos eram da Borborema – e o segundo colidiu em dois carros. Duas pessoas ficaram feridas. A informação, ainda não confirmada, é de que o motorista do primeiro ônibus teria passado mal.

Acidente com ônibus em Boa Viagem envolvendo 11 veículos

Acidente com ônibus em Boa Viagem envolvendo 11 veículos

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Urbana-PE) admite que cerca de 700 motoristas são afastados a cada mês por doenças. Mas a principal razão dos acidentes seria a má qualificação. “Suape absorveu grande parte da mão de obra e houve baixa na qualidade dos motoristas, mas a partir de 2015 vamos iniciar um projeto piloto de requalificação com 500 motoristas”, revelou Paulo Júnior, vice-presidente do Urbana-PE.

Acidente com ônibus que ultrapassou sinal vermelho e bateu em um caminhão-pipa, no Recife

Acidente com ônibus que ultrapassou sinal vermelho e bateu em um caminhão-pipa, no Recife

Para o diretor de comunicação da direção eleita do Sindicato dos Rodoviários de Pernambuco,  Geníldo Pereira, a carga horária e os congestionamentos afetam o desempenho dos motoristas. “A profissão de motorista é a mais estressante do mundo. A de piloto de avião fica em segundo lugar. O motorista trabalha com o ruído do motor no ouvido e em um trânsito caótico. Além disso, mal tem tempo para engolir o almoço e muitas vezes excede a carga horária. Chega uma hora que o corpo não aguenta”, justificou.

Saiba Mais

Os ônibus, os acidentes e o trânsito

150 acidentes por mês envolvendo ônibus no Recife
7 mil motoristas trabalham no sistema de transporte público da RMR
10% dos motoristas são licenciados por mês pelo INSS
20 milhões de quilômetros são percorridos por mês na RMR
3 mil ônibus é a frota do sistema de transporte de passageiros

Fonte: CTTU e Urbana-PE

 

Morre mais pedestre em Pernambuco do que vítimas em acidente de carro

Em 2013 1,2 mil pessoas morreram atropeladas em Pernambuco. No mesmo período 1.008 pessoas perderam a vida em acidente de carro - Foto - Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Em 2013, cerca de 1,2 mil pessoas morreram atropeladas em Pernambuco. No mesmo período, 1.008 pessoas perderam a vida em acidente de carro – Foto – Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

O pedestre ainda é um alvo fácil e frágil no trânsito, e muitas vezes se coloca em situação de risco. Em Pernambuco, entre 2011 e 2013, foram registrados 9,6 mil acidentes – evitáveis – com pessoas que se deslocam a pé, a maioria provocada por descuido ou imprudência do próprio pedestre ou do motorista. Ao todo 1,2 mil morreram nesse período. Morrem mais pedestres do que acidentados de carro. No mesmo período, segundo dados da Secretaria Estadual de Saúde, perderam a vida em acidentes de carro 1.008 pessoas.

No dia (18) do lançamento da campanha da Semana do Trânsito, do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que traz como tema a segurança do pedestre, duas mulheres entraram nas estatísticas.

Uma das vítimas foi atropelada por um ônibus no cruzamento da Avenida Cruz Cabugá com a Avenida Norte. Severina Bezerra de Menezes, 43 anos, foi atingida quando fazia a travessia pela faixa de pedestre e morreu na hora.

O motorista da empresa Cidade Alta, que teve o nome preservado, vai responder por homicídio culposo, sem intenção de matar. Em nota, a empresa informou que o sinal estava verde para o motorista. O delegado de plantão da Polícia Civil Paulo Medeiros contou que alguns passageiros do ônibus confirmaram essa versão.

Mas a falta de atenção do pedestre não tira, segundo o chefe do departamento de educação de trânsito da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Francisco Irineu, a responsabilidade do condutor.

“O Código de Trânsito é claro: a responsabilidade é do maior para o menor. O pedestre é a parte mais frágil, e não importa se o sinal está aberto. O condutor tem que ficar atento aos pontos de travessia.”

Já o consultor em trânsito Eduardo Biavati alerta para a velocidade. “Quando o condutor está em baixa velocidade e atento, ele consegue evitar o atropelamento”, afirmou.

Por falta de atenção, uma motorista perdeu ontem o controle do carro e invadiu a faixa contrária na Avenida Norte, por cima do gelo baiano e acabou atingindo uma mulher que estava fazendo panfletagem na via. A CTTU não caracterizou esse acidente oficialmente como atropelamento porque a mulher foi atingida pelo carro após a batida. A vítima não corre risco de morte.

No Recife, a média mensal de atropelamentos no ano passado foi de 33,1, o que dá pelo menos um atropelamento por dia. Nos seis primeiros meses de 2014 foram registrados 176 acidentes envolvendo pedestres.

Calçada some na Rua João Lyra esquina com a Aurora no Centro do Recife Foto - Gulherme Veríssimo DP/D.A.Press

Calçada some na Rua João Lyra esquina com a Aurora no Centro do Recife Foto – Gulherme Veríssimo DP/D.A.Press

Sem segurança nem conforto

Ser pedestre não é fácil e quando o sistema viário não ajuda é mais difícil ainda. Na RMR, um terço da população se desloca a pé, na maioria das vezes sem condições de acessibilidade. Além de buracos e obstáculos, enfrentam invasão do passeio e acabam migrando para a faixa de rolamento, o que aumenta os riscos de atropelamento.

O auxiliar de serviços gerais Wanderson Rodrigues caminha ao trabalho todo dia e enfrenta trechos sem calçada, como na Rua João Lyra. “A calçada acaba numa esquina onde os ônibus fazem uma curva acentuada e a gente fica sem espaço”, afirmou.

Para o arquiteto e urbanista Francisco Cunha, autor do livro Calçadas: o primeiro degrau da cidadania urbana, a invisibilidade do pedestre é resultado de uma cultura de ignorância. “O pedestre nunca é visto como prioridade. Quando um motorista sai da garagem, passa pela calçada sem preocupação se há alguém fazendo a travessia.”

Há um ano, ele iniciou uma campanha para “multar” carros estacionados nas calçadas. “Foram confeccionados dois mil blocos de multas educativas e serão feitos mais 10 mil”, diz o arquiteto.

Melhorar as calçadas e travessias do Recife é um dos desafios da Secretaria de Mobilidade. Entre as ações estão a redução da velocidade no Bairro do Recife, com a Zona 30, e a melhoria dos passeios. “Agimos para deixar as calçadas mais livres”, afirmou o secretário João Brag

Bocas de lobo e galerias são armadilhas nas ruas do Recife para condutores e pedestres

Bocas de lobo abertas nas ruas do Recife são armadilhas para condutores e pedestres Foto Allan Torres DP/D.A.Press

Bocas de lobo abertas nas ruas do Recife são armadilhas para condutores e pedestres – Foto Allan Torres DP/D.A.Press

A Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana do Recife gasta por mês uma média de R$ 330 mil na reposição e manutenção de tampas de galerias e bocas de lobo, o que equivale a R$ 3,9 milhões ao ano.

O dinheiro seria suficiente para comprar cerca de 4,7 mil tablets para a rede municipal de ensino e representa o investimento de 33,6% de todos os 14 mil equipamentos distribuídos em 34 escolas do município no ano passado. A verba que escapa pelo ralo das galerias também serviria para tapar 32,5 mil buracos, suficientes para quase oito meses da operação tapa-buraco.

A Prefeitura do Recife gasta cerca de R$ 330 mil para fazer a manutenção de galerias e bocas de lobo Foto - Allan Torres DP/D.A.Press

A Prefeitura do Recife gasta cerca de R$ 330 mil para fazer a manutenção de galerias e bocas de lobo Foto – Allan Torres DP/D.A.Press

Mesmo com todo esse investimento ainda é comum encontrar galerias sem manutenção, faltando tampas ou em desnível. O município é responsável por apenas parte desses equipamentos, outros são de responsabilidades de concessionárias de serviço público. Sem plano diretor do subsolo, o município não tem controle da parte que cabe a cada uma. Também não existe padronização do serviço e há diferenças nos tamanhos e formatos.

A Celpe é responsável por três mil galerias, mas não informou o custo de manutenção das tampas. Já a Compesa não dispõe de informação sobre o número de poços de visita, mas segundo a assessoria, de setembro do ano passado até maio deste ano foram investidos R$ 800 mil na substituição de 600 tampas. As novas tampas de ferro possuem dobradiças para dificultar a remoção.

Onde não é feita manutenção, o risco de acidente para pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas aumenta principalmente no período de chuva. O motociclista Higor Veras de Lima, 25 anos, foi vítima de uma boca de lobo no bairro do Hipódromo, Zona Norte do Recife. “Graças a Deus o prejuízo foi só material, mas o susto foi grande. O pneu da moto ficou preso numa boca de lobo que estava aberta”.

A Emlurb não dispõe do número de galerias e bocas de lobo que pertecem ao município Foto - Allan Torres DP/D.A.Press

A Emlurb não dispõe do número de galerias e bocas de lobo que pertecem ao município – Foto – Allan Torres DP/D.A.Press

Segundo a diretora de manutenção da Emlurb, Marília Dantas, o município resolveu investir em tampas de concreto. “Onde é possível, a gente faz a troca da tubulação pelo sistema pré-moldado de concreto. Mas as tubulações antigas de ferro não têm como ser substituídas. É preciso repor a tampa”, explicou.

Outro problema comum é a falta de nivelamento entre as galerias e o pavimento. “Isto está sendo corrigido nas vias onde o pavimento está sendo substituído, mas a gente reconhece que existe desnível em vários pontos da cidade”.

Retornos em excesso no corredor Norte/Sul do Recife preocupam especialistas

Retorno em frente ao Terminal da PE-15, entrada e saída de ônibus - Foto - Especial Allan Torres DP/D.A.Press

Retorno em frente ao Terminal da PE-15, entrada e saída de ônibus – Foto – Especial Allan Torres DP/D.A.Press

Enquanto a lógica nos centros urbanos é reduzir ou eliminar retornos para dar mais fluidez ao tráfego, a quantidade deles, e de cruzamentos que cortam o corredor central de ônibus da PE-15, onde funcionará o corredor de BRT Norte/Sul, surpreende especialistas na área de mobilidade.

Até agora, o desenho do traçado no trecho entre Igarassu e Recife, que totaliza 33 quilômetros, acumula 27 interseções de travessia, que já faziam parte do desenho original do corredor central de ônibus. A média é de um ponto de travessia de carros a cada 1,2 mil metros.

Retornos no trecho da PE-15 Foto Especial Allan Torres DP/D.A.Press

Retornos no trecho da PE-15 Foto Especial Allan Torres DP/D.A.Press

A preocupação dos especialistas não é apenas com o impacto na redução da velocidade dos ônibus no corredor em razão das interseções, mas principalmente com o risco de acidentes. O acesso dos ônibus ao Terminal da PE-15, por exemplo, ocorre em meio a um retorno que passa em frente à entrada e saída de ônibus do terminal, que funciona como um girador na canteiro central, o que exige atenção redobrada dos motoristas.

Para o ônibus do sistema BRT do corredor Norte/Sul, que vai utilizar o mesmo corredor da PE-15, a estimativa de velocidade é de 50 km. “O BRT deve ter prioridade. Quando há cruzamento, isso é um problema. Os retornos precisam ser sinalizados para evitar problemas”, avaliou o presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

De acordo com o Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, o projeto do Norte/Sul prevê 18 pontos de travessias ao longo do corredor. A meta da Secretaria das Cidades, no entanto, é eliminar apenas quatro retornos no trecho entre Igarassu e Abreu e Lima.

“É preocupante essa frequência de retornos. O ideal seria reduzir à metade. Além de diminuir o risco de acidente, melhoraria a velocidade dos ônibus”, ponderou o coordenador regional da Associação Nacional de Transportes Urbanos (ANTP), César Cavalcanti.

Das 27 interseções contabilizadas pela reportagem do Diario a partir do trecho anterior à estação do Parque Memorial Arcoverde até Igarassu, sem contar os cruzamentos suprimidos em Olinda com os viadutos de Ouro Preto e Bultrins, apenas três pontos de passagem contam com semáforo. Nas imediações da Cidade Tabajara, em Olinda, na área urbana de Abreu e Lima e em um trecho do corredor em Igarassu.

“Há uma resistência da população para suprimir retornos. Já há reivindicação para reabrir os que foram fechados”, revelou o secretário executivo da Secretaria das Cidades, Gustavo Gurgel. Segundo a assessoria de imprensa da secretaria, caberá ao Dnit a decisão de fechar ou abrir retornos no trecho da BR 101, por onde passa o corredor do BRT, cuja obra é do governo do estado.

Acidentes são frequentes no corredor Transoeste no Rio de Janeiro

Acidente no corredor Transoeste no Rio de Janeiro - Foto - Eduardo Naddar

Acidente no corredor Transoeste no Rio de Janeiro – Foto – Eduardo Naddar

O corredor de BRT Transoeste do Rio de Janeiro já foi palco de vários acidentes desde o início da operação do sistema em 2012. A velocidade do ônibus e a  presença de veículos e pedestres na faixa do corredor exclusivo são algumas das causas. O sistema de transporte é a aposta da prefeitura para ser o principal meio de transporte das Olimpíadas de 2016. Mas ainda não conquistou a confiança dos usuários devido aos constantes acidentes.

Para reduzir os acidentes no local o CREA do Rio de Janeiro propôs à Secretaria de Transportes do município algumas medidas de segurança, entre as quais a colocação do  guard-rail na divisão entre as pistas do BRT e demais veículos; colocação de barreiras para evitar que os pedestres atravessem fora da faixa; Deslocamento das paradas de ônibus urbanos para as imediações das travessias de pedestre; e limitar a velocidade dos ônibus expressos do BRT nos cruzamentos de pistas;

A Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro não disponibilizou balanço dos acidentes nos últimos dois anos de operação no corredor. Em nota, a assessoria de imprensa informou que junto com a CET-Rio  estão sendo realizadas campanhas de educação no trânsito para sensibilizar pedestres e motoristas quanto ao comportamento seguro no trânsito ao longo do corredor do BRT Transoeste.

Entre os temas abordados estão o respeito à sinalização, principalmente no que se refere à travessia na faixa de pedestres e a conversão irregular. Na Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, por meio de ações lúdicas e irreverentes, uma equipe de atores fantasiada percorre as estações mais movimentadas do BRT Transoeste, além dos cruzamentos, para realizar as atividades junto aos pedestres e motoristas. Entre as ações propostas estão encenações teatrais, mímicas e mensagens educativas.

Estudo mostra escassez de freios ABS nas motos brasileiras

Motos no Recife - Foto - Blensa Souto Maior DP/D.A.Press

Motos no Recife – Foto – Blensa Souto Maior DP/D.A.Press

Somente 23% das motocicletas disponíveis no mercado brasileiro oferecem sistema antitravamento de freios (ABS), concluiu um estudo divulgado nesta semana pelo Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária).

A fim de “mapear” o cenário das motos disponíveis atualmente no mercado nacional com ABS, a instituição analisou 357 versões de 199 modelos vendidos por 38 marcas no país, incluindo veículos elétricos.

Os dados fazem parte do estudo “Segurança na Frenagem – identificando motos com freios a disco e ABS”, elaborado pelo Cesvi. O estudo também concluiu que a oferta do ABS é ainda mais escassa nos modelos de baixa cilindrada.

Apenas quatro modelos abaixo de 500cc carregam o dispositivo de segurança eletrônico como opcional: os modelos Honda CBR 250R, CB 300R, XRE 300 e a Kawasaki Ninja 300. Na base da pirâmide – motos de até 150cc -, nenhum dos 10 modelos mais vendidos do país sai de fábrica com o equipamento de série, seja ele eletrônico ou mecânico.

As motos que saem equipadas de fábrica com o item de segurança somam 16% e somente 7% dos veículos de duas rodas oferecem o dispositivo como opcional. Ou seja, atualmente 23% das motos disponíveis ao consumidor brasileiro contam com o ABS eletrônico (de série ou como item opcional).

Numa visão geral do cenário de motos no Brasil, há outros 3% que contam com o chamado ABS mecânico (instalado na roda dianteira). São eles: as Jonny 50, Hype 125; as Miza Easy 125, Drago 150, Fast 150 e Vite 150. Além das Iros Matrix 150 e Vintage 150 e a Vento Triton 100.

O problema é que o sistema antitravamento mecânico não conta com sensor eletrônico e na Europa, por exemplo, não é considerado um ABS propriamente dito. Porém, com a desatualizada legislação brasileira, o país não faz essa distinção e qualquer sistema anti-bloqueio é considerado ABS.

Segundo o instrutor de pilotagem defensiva da Porto Seguro Seguros, Carlos Amaral, o ABS mecânico somente retarda o travamento das rodas e, consequentemente, a frenagem. Isso é apenas um argumento de marketing utilizado pelas marcas para chamar a atenção de seu cliente.

Mas para quem quer uma moto com ABS para ter mais segurança, vai ter que desembolsar, em média, R$ 2.700,00. Hoje, nos carros, o opcional ABS/airbag pode variar entre R$ 1.000 e R$ 1.500.

Vale ressaltar que o Cesvi foi a instituição que começou o estudo sobre ABS em 2007 nos carros, ajudou a transformar o sistema em um item obrigatório de série para todos os modelos produzidos a partir de 2014. A pretensão nas duas rodas é a mesma, afirmou o Cesvi.

Dados alarmantes

Em 2012, segundo dados da CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), foram registradas 438 mortes de motociclistas na capital paulista. O ABS não é um acessório mágico e não criará uma bolha de proteção para o piloto, mas, de acordo com estudo realizado pelo IIHS (Insurance Institute for Higway Safety), dos Estados Unidos, os acidentes fatais poderiam ser 37% menores nas motos equipadas com o ABS.

Outra pesquisa, feita na Alemanha com 750 motociclistas, aponta que 77% destes realizam frenagens de emergência frequentemente ou muito frequentemente. Nessas situações, 40% deles não freiam com a força necessária com medo de “empinar a traseira” ou travar as rodas. Ou seja, os freios ABS poderiam ajudar esses motociclistas em frenagens mais eficazes e seguras.

Existem outros fatores externos que causam acidentes e o ABS é uma ferramenta a mais para a segurança do piloto. Na Europa, o ABS será obrigatório em todas as motocicletas acima de 125cc fabricadas a partir de 2016. Aqui no Brasil, todos os automóveis passarão a contar com o sistema de freios ABS a partir de 2014. Para as motocicletas o assunto ainda não está em pauta no País.

Fonte: Agência INFOMOTO (Texto: Roberto Brandão Filho)

 

PRF apreende caminhões com excesso de peso na BR-101

 

Caminhões de carga - Foto - PRF/Divulgação

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) flagrou ontem (31)  no quilômetro 94 da BR 101 Sul, dois caminhões do tipo caçamba com mais de 38 toneladas em excesso de peso. Muitas estradas brasileiras estão em estado precário e um dos principais fatores é  o excesso de peso dos caminhões.

Agentes da PRF  verificaram que os caminhões abordados transportavam pedra “rachão”  para o município de Cabedelo, na Paraíba. O peso excedente,  identificado através das notas fiscais,  foi de 21.700 quilos em uma das caçambas e na outra 16.510 quilos. Os veículos foram autuados e  levados para a unidade operacional da PRF situada no quilômetro 91 da BR 101 Sul, município do Cabo de Santo Agostinho, onde ocorreram o transbordo da carga em excesso.

Segundo a PRF, a irresponsabilidade de alguns  caminhoneiros que insistem em carregar cargas acima do peso permitido,  além de prejudicar o pavimento das rodovias coloca em perigo a vida dos próprios caminhoneiros e de terceiros. Atenta e este grave problema a PRF mantém fiscalização e tenta coibir este tipo grave de infração.

Fonte: PRF

Dnit vai lançar licitação para nova rodovia fora da área urbana de Abreu e Lima

 

Áre aurbana de Abreu e Lima - Foto - Blenda Souto Maior DP/D.A.Press

Os problemas na área urbana do município de Abreu e Lima, distante 20 km do Recife, já foram identificados há muito tempo pelo Dnit, mas a solução da construção de uma variável (contorno) por fora da cidade ainda não saiu do papel.

De acordo com o supervisor de operações do Dnit, Emerson Valgueiro, a rodovia que deverá fazer um contorno pelo município vai começar na altura do Hospital Miguel Arraes, onde um complexo de viadutos passará por cima da unidade médica. O trecho da variante terá 12 km de extensão. A via seguirá até a divisa com Igarassu. Por causa de uma área de preservação ambiental, o desenho da rodovia sofreu alteração.

Na altura do quilômetro 47, um outro viaduto fará a travessia para o lado esquerdo. A pista seguirá até o km 41, onde está a obra que já vem sendo feita pelo Exército na duplicação da BR-101 e mais outro viaduto deverá ser construído. “Este projeto está bem evoluído. Acreditamos que até março de 2014 a obra deverá ser licitada e a execução poderá ocorrer em dois anos”, revelou.

A BR-101 na área do Contorno Recife, que compreende o trecho entre Prazeres, em Jaboatão dos Guararapes, até o município de Paulista também será recuperado. “Nós vamos implantar um novo projeto de restauração do contorno e teremos um viaduto na Muribeca e ainda a restauração das placas de concreto”, afirmou.

O contorno da BR-101 receberá o corredor exclusivo de ônibus BRT (Bus Rapid Transit). O projeto do governo do estado teve a liberação do Dnit e a licitação já foi aberta pela Secretaria das Cidades. O trecho corresponde à 4ª perimetral do Recife. Já a pista central da BR-101, que passa por Abreu e Lima, irá abrigar um trecho do corredor Norte/Sul também nos moldes do BRT, mas não irá sofrer nenhuma interferência da futura variante que passará por fora da cidade.

Registro nacional de acidentes. Quando teremos?

Acidente - Foto - Hélder Tavares DP/D.A.Press

Por

Márcia Pontes

Eis um problema antigo no Brasil que, pelo jeito, ainda está longe de ser resolvido: a atualização dos dados estatísticos de acidentes de trânsito. Nem falo em fidelidade aos dados existentes, pois sabe-se que as estatísticas são elaboradas sempre com base nas ocorrências oficialmente registradas, o que faz com que a realidade dos acidentes, mortos e feridos seja sempre bem maior e preocupante do que a que se apresenta.

Os anuários estatísticos, por exemplo, estão sendo atrasados, defasados. Só no site do Denatran as últimas informações são de 2009. No site do Departamento de Polícia Rodoviária Federal as atualizações são só até 2011.

O banco de dados do Ministério da Saúde (DATASUS) parece ser o mais atualizado, no entanto, a interface não é das mais simples, ao passo que as estatísticas do DPVAT levam em conta a data do pagamento da indenização. Com isso, ficam de fora das estatísticas todos os acidentados de trânsito que não entraram com o pedido (e não são poucos).

Como educadora de trânsito as variáveis em que tenho mais interesse são, justamente, aquelas em que há menos dados estatísticos oficiais e atualizados para responder às seguintes perguntas: quantos motoristas embriagados são flagrados pela fiscalização ou se envolvem em acidentes em nível nacional? Quantos menores de 18 anos na mesma circunstância?´Qual a faixa etária atualizada dos condutores que se envolvem em acidentes?

No entanto, uma área específica é aquela em que os dados parecem inexistentes: a imperícia. Trabalho desde 2008 com condutores em processo de habilitação e habilitados que não dirigem por causa do medo e de outras dificuldades e nunca vi uma estatística oficial e atualizada sobre acidentes provocados por imperícia.

Quaisquer buscas pelos bancos de dados da internet mencionam a imperícia como uma variável das mais importantes; autoridades dão entrevistas afirmando que a imperícia é uma das maiores causas de acidentes de trânsito, mas quando se procura os fundamentos das afirmações não existem dados estatísticos confiáveis e robustos sobre isso.

Parece óbvio que nos dois primeiros anos com a habilitação os motoristas novatos se envolvam mais em acidentes, mas cadê os números? O que se tem feito em termos de estatísticas é analisar a faixa etária dos condutores e concluir que quanto menos idade, menos experiência e mais acidentes. Mas, do ponto de vista científico e de um estudo sério sobre o assunto, não se pode embasar qualquer estudo com base em suposições, por mais óbvias que pareçam a muitos.

Nos próprios municípios em que se pode criar uma base de dados estatísticos atualizados devido ao melhor controle e registro dos boletins de ocorrência os boletins costumam ter 5 páginas, mas o que se informa à população e aos estudiosos do assunto ainda é muito pouco.

É claro que o Brasil é muito grande, que nem todos os acidentes são registrados, que as estatísticas ainda tem furos porque muitas vítimas saem com vida do local, mas morrem nos hospitais, o que acaba gerando outro tipo de estatística.

Corre-se o risco de criar uma celeuma sem tamanho só de se falar na criação de uma base de dados nacional integrada e atualizada assim como o Registro Nacional de Informações de Infrações de Trânsito (RENAINF) ou Registro Nacional de Condutores Habilitados (RENACH).

Mas, como levar a sério as ações preventivas e educativas de trânsito e a própria leitura da realidade dos acidentes e suas consequências se todo profissional envolvido e a própria sociedade não sabe a faixa etária dos condutores envolvidos, quantos motoristas embriagados provocam acidentes diariamente e quantos acidentes são por imperícia?

Tente fazer um estudo sério sobre os acidentes por imperícia no Brasil e sua relação com a formação de novos condutores e vai entender bem o que estou falando.

Enquanto não se atualizar os dados estatísticos sobre acidentes de trânsito no Brasil vai continuar esse imbróglio, esse desencontro de informações e essa mania de se analisar uma realidade tão séria a partir de recortes cotidianos.

Não adianta fazer estatísticas por dever de ofício, sem saber o que fazer com a leitura dos dados.

É com base nos dados estatísticos que os profissionais do trânsito fazem a leitura do contexto dos acidentes e seus impactos na população, na saúde, em outras áreas, para elaborar as ações corretivas, educativas e preventivas. Mas quando esses dados são insuficientes, como é que faz? Como esperar mais do que lamentar os mortos e feridos?

Uma coisa é certa: se não se implantarem campanhas sérias para prevenção e incentivos de aprendizagens de comportamentos seguros e defensivos no trânsito, essa realidade não muda! E para isso, precisamos de dados estatísticos fartos, atualizados e precisos. Mas também precisamos saber o que fazer com eles.

Será que a criação de uma base nacional estatística de acidentes de trânsito com informações sobre faixa etária, condutores embriagados, menores ao volante, tempo de carteira, sexo, escolaridade e demais variáveis não resolveria o problema do desencontro e falta de atualização dos dados?

Pelo menos, para quem leva a segurança no trânsito a sério e precisa dessas informações para embasar tecnicamente a leitura da realidade e propor ações educativas, corretivas e preventivas.

Fonte: Portal do Trânsito

Previdência ameaçada no futuro com mortes de jovens no trânsito

 

Eduardo Biavati - Foto - Bernardo Dantas DP/D.A.PressFoi no início da década de 1990 que o sociólogo Eduardo Biavati foi chamado para fazer parte de uma pesquisa na rede hospitalar Sarah Kubitschek, em Brasília. A missão era identificar as causas dos atendimentos de pacientes vítimas de lesão medular e cerebral.

Identificar e desenvolver ações de prevenção. O trânsito era o vilão da maior parte dos atendimentos. Desde então, o sociólogo tem atuado na área de educação do trânsito e hoje é um dos mais requisitados profissionais do país na defesa do tema. Atualmente, é consultor de trânsito do Detran no Rio Grande dos Sul.

Recentemente, esteve no Recife para participar da 1ª Conferência Interdisciplinar Universitária de Trânsito, promovida pela UPE/FCAP. Uma de suas preocupações é a educação do adolescente, futuro motorista, mais facilmente influenciado pelo grupo.

Para ele, não bastam as ações voltadas para as crianças. A lacuna educacional está justamente no jovem, as maiores vítimas do trânsito. As mortes prematuras trazem um impacto direto nas contas da previdência. Na entrevista, ele alerta que os idosos de amanhã podem ficar sem a renda da aposentadoria, caso a futura mão de obra continue a morrer no trânsito. Acompanhe a entrevista.

Como o senhor decidiu pela área da educação de trânsito?
Uma das principais patologias atendidas na rede Sarah Kubitschek, onde fui chamado para integrar uma equipe de pesquisa em 1992, era de pacientes jovens com lesões graves e o trânsito estava por trás. As conexões dessa violência no trânsito resultam na ponta do iceberg de uma problemática, onde a raiz da violência no trânsito está diretamente ligada ao comportamento das pessoas.

E qual seria a razão de tantas pessoas morrerem no trânsito?
A sociedade moderna se organizou para dar primazia ao veículo. As pessoas não morrem por azar. Não é uma questão individual, ela é sistemática. As pessoas estão sendo expulsas das cidades. Uma reprodução da forma de ocupar os espaços. O trânsito mata pessoas porque o espaço que vai para o carro sai de algum lugar.

É o canteiro central que tinha árvore, é a calçada que diminui de tamanho ou o pedestre que anda no canto do muro, quando existe calçada. Alguém pode dizer, mas o carro tem que ter o espaço dele. E o pedestre também. O povo brasileiro anda muito a pé. Pelo menos 30% da população das cidades brasileiras se deslocam a pé. Não é um dado para ser ignorado.

O senhor também defende o controle da velocidade para reduzir as mortes?
As pessoas se machucam em função direta da velocidade. Quanto mais alta a velocidade média, mais energia cinética circulando. Nós temos um limite para suportar essa energia. Às vezes o impacto é tão violento que o sapato fica e a pessoa voa. E como a gente baixa a energia cinética? Reduzindo a velocidade. Então, a melhor maneira de compartilhar o espaço na via é reduzindo a velocidade de maneira justa para chegarmos a um ponto de equilíbrio. A verdade é que, no Brasil, a velocidade nas vias urbanas é ainda muito alta.

Garantir o aumento da velocidade nas vias é uma das ferramentas dos órgãos de trânsito para reduzir os engarrafamentos e permitir mais fluidez ao tráfego. É uma lógica inversa?
Sim. A lógica é inversa porque o poder público está atendendo à demanda de uma parcela da população. Isso deveria ser feito exclusivamente para dar prioridade ao transporte público. Os corredores de ônibus do sistema BRT precisam de fluidez. Mas o olhar dos engenheiros, em geral, e dos gestores de trânsito é resolver o congestionamento do veículo particular.

Porque ele é o eleitor que mais reclama, que tem mais informações, que aparece na imprensa…Essa classe média, que hoje é enorme no Brasil, demanda vias para sua circulação. Mas o gestor público deveria pensar o seguinte: os maiores deslocamentos são feitos a pé, então a prioridade deve ser as calçadas e não os viadutos.

Foto - Késia Souza DP/D.A.Press

Como o senhor percebe a transição da bicicleta para as motos?
É preocupante. No interior muita gente se desloca de bicicleta. A gente esquece que o veículo mais popular no Brasl, tirando as pernas, são as bicicletas. Só que essa cultura da bicicleta, vem morrendo há décadas. As pessoas nas cidades do interior, na primeira oportunidade, abandonam a bicicleta ou jegue pela moto. A tendência é de uma total motorização no interior. E nas cidades maiores, as bicicletas estão completamente sem espaço. Se andar a pé já é difícil, de bicicleta beira o impossível. A não ser que você corra riscos. E novamente porque a velocidade é alta.

Então, não é possível compartilhar a mesma via com veículos tão grandes e rápidos. Eu sou ciclista e pedalo desde criança, mas não sou louco de andar ao lado de um ônibus ou caminhão a 40km/h ou 60 km/h. Então, essa batalha que a gente vem tendo de incentivar e resgatar a bicicleta, vai desembocar numa outra batalha. Nós temos que baixar a velocidade e criar ciclovias ou ciclofaixas. Não que seja necessário separar a cidade do resto, mas é um processo de transição para resguardar a segurança do ciclista.

Aqui no Recife, o órgão de trânsito baixou a velocidade nas vias, onde há ciclofaixas aos domingos para 40km/h. Já é um caminho?
É um caminho, mas 40km/h é uma velocidade que mata pessoas. Para se ter uma ideia, a cada 10 pedestres atropelados em um veículo a 40km/h, quase metade morre. Com 30km/h, a cada 10 atropelados, três morrem. É uma diferença muito grande. De 30 para 40km/h quase dobra o número de mortes, no caso de adultos. Porque se forem crianças, ai mata mesmo. É uma forma talvez, muito simbolicamente, de conscientizar os motoristas. Olha, ao lado de uma bicicleta, a velocidade tem que ser baixa. O problema que eu vejo é que as ciclofaixas cumprem esse papel de educação simbólica. De mostrar que nós podemos conviver. Isso é um aprendizado útil. Por outro lado, gera um questionamento: e se a gente pudesse ter ciclofaixa todos os dias?

Os acidentes com moto sáo considerados uma verdadeira epidemia em todo o país. Como o senhor enxerga esse fenômeno?
Eu diria que não se pode atribuir a uma questão meramente comportamental. Em São Paulo, grande parte dos acidentes de moto acontece na madrugada. E não são de pessoas que estavam em festas. O perfil é de trabalhadores. O que está por trás dessas mortes é o cansaço. Na verdade, a moto é mais do que um meio de locomoção, ela é principalmente uma ferramenta de trabalho para muitos profissionais autônomos.

Mas as nossas estatísticas não mostram isso. Os europeus investiram 15 milhões de euros em uma pesquisa denominada MAIDS, para identificar como acontecem os acidentes com moto. São informações importantes para serem aplicadas nas políticas públicas.

Uma questão que o senhor levantou foi da relação dos acidentes de trânsito com a previdência. Como isso acontece?
A pergunta é: o que cada um de nós tem a ver com o fulaninho que tomba no trânsito? E eu digo: Tudo. Porque a tragédia do trânsito tem uma idade para acontecer e ela acontece justo na entrada da adolescência e início da vida adulta. Só que esse adulto jovem vai fazer falta lá na frente. Porque nascem cada vez menos crianças.

Então, todos nós, hoje, adultos, quando chegarmos aos 85 anos, quem estará atrás de nós trabalhando para sustentar a previdência? A previdência social no Brasil caminha para uma falência a longo prazo e a gente vai estar vivo para ver. Então, o que cada um vai fazer chegando aos 85 anos com uma bengala na mão e descobrindo que não tem mais aposentadoria? De modo que a cada vítima que se fere no trânsito, todos nós nos machucamos.