Plano de Mobilidade do Recife vai finalmente priorizar o pedestre

Pedestres aubda não são prioridade no trânsito do Recife Foto: Peu Ricardo Especial D.A/Press

Pedestres aubda não são prioridade no trânsito do Recife Foto: Peu Ricardo Especial D.A/Press

Integrante do Sistema Nacional de Trânsito, o pedestre sempre foi um corpo estranho nas vias dominadas pelos veículos motorizados. A travessia nas ruas é quase sempre um pedido de licença para passar nos trechos onde não há semáforo que obrigue o veículo a dar a vez. No ano passado, 249 pessoas foram atropeladas no Recife e este ano até maio já são 77 atropelamentos. O futuro Plano de Mobilidade da cidade terá um olhar especial para o pedestre desde a redução da velocidade das vias para até 50km/h, onde hoje o limite é de 60km/h, até a logística da circulação onde a preferência até então tem sido do carro.

A padronização dos passeios e opções de modelos de negócios com a iniciativa privada para a viabilização da requalificação das calçadas, não só é possível como é o ponto de partida para uma cidade sustentável e inclusiva. Para ter ideia do tamanho do desafio, o Recife tem 2.733 quilômetros de ruas. Se levarmos em conta que há calçada nos dois sentidos, com uma largura (ideal) de dois metros, teríamos quase 11 km² de calçadas para serem padronizadas. O estudo vai aprofundar o que já temos e o que ainda precisamos fazer a curto e longo prazos.

Um manual de padronização da calçada também será entregue junto com o plano. “Desconto no IPTU é uma das alternativas estudadas, mas nada impede que surjam outras possibilidades, que possam ser previstas dentro do plano”, explicou o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas da Silveira (ICPS), o arquiteto e urbanista João Domingos.

Melhorar a qualidade dos passeios é um passo que fundamental, que não pode ser encarado apenas para determinados corredores. O Plano de Mobilidade tem a missão de cobrir toda a cidade e não é preciso ir muito longe para se deparar com as dificuldades. Na Rua da Hora, no bairro do Espinheiro, além das árvores frondosas que ocupam parte das calçadas, há passeios com menos de meio metro de largura. A dona de casa Dagmar Vilela, 54 anos, tenta se equilibrar. “Se vier duas pessoas, uma tem que ir para a pista”, explicou.

Na mesma calçada, dois postes ocupam toda a área do passeio e para o pedestre sobra apenas a faixa de rolamento. Mesmo quando há espaço, o desnível do piso impede a acessibilidade. “Com essas calçadas é impossível passear com o bebê de carinho”, revelou a nutricionista Cíntia Vila, 29 anos.

A falta de qualidade no pavimento é um dos aspectos físicos que não oferecem o mínimo conforto, mas há ainda a questão da circulação onde a sinalização privilegia o carro. “A gente está correndo atrás do mínimo, que é oferecer a melhor travessia para o pedestre, incluindo o tempo do semáforo e a redução na velocidade das vias para 50 km/h”, explicou o secretário executivo do ICPS, Sideney Schreiner.

A ciência já comprova que a redução da velocidade aumenta as chances de sobrevivência da vítima. “Nós vamos seguir uma tendência mundial. Em alguns lugares, como na França, essa redução é de 30 km/h”, ressaltou João Domingos, presidente do ICPS.

A experiência da Zona 30 já vem sendo adotada pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). “Também já é comprovado que a velocidade menor ajuda na fluidez. É um erro achar que aumentando a velocidade chegará mais rápido por uma razão simples: todos querem ao mesmo tempo passar por um funil e acaba travando”, comparou Sideney Schreiner.

No plano, uma das expectativas é que ajude a mudar a descontinuidade da linha natural de percurso no sistema de circulação da cidade. Hoje, o pedestre precisa fazer um verdadeiro malabarismo se quiser atravessar na faixa. “O esforço tem que ser do carro e não do pedestre”, ressaltou João Domingos.

O pedestre no Plano de Mobilidade:
– Ruas das pessoas
– Zonas sem carros
– Padronização das calçadas
– Instrumentos de incentivos à manutenção dos passeios
– Punição à falta de manutenção
– Avanço de calçada sobre a área de estacionamento
– Avanço da calçada sobre a via nas esquinas
– Redução na largura da faixa ao mínimo (3,50 a 3,00) para readequação de calçadas
– Estudo e requalificação das escadarias nos morros, conexão com o transporte público

Instrumentos de incentivo à consevação dos passeios:
– Desconto do IPTU
– Alternativas a serem estudadas
– Multas para quem descumprir
– PCR assumi custos e cobra do responsável

Problemas dos passeios:
– Calçadas inexistentes
– Calçadas estreitas
– Falta de acessibilidade
– Rebaixamento inadequado do meio fio
– Falta de arborização
– Falta de iluminação
– Falta de sinalização

Travessia de pedestre:
– Facilitar a travessia para as pessoas
– O esforço é do carro
– Padronização dos elementos em nível
– Plano de implantação de passarelas

Prioridade dos investimentos:
– Calçadas que atendem equipamentos públicos
– Polos geradores de viagens
– Grande investimentos
– Centralidades
– Corredores de Transporte Público[]
– Acesso das estações de metrô/VLT/BRT e paradas de ônibus
– Amarrar investimentos à via e não ao asfalto

Fonte: Plano de Mobilidade do Recife (em contrução)

Novo prazo para o Plano de Mobilidade do Recife. Agora só no fim do ano

Engarrafamento Recife Foto - Blenda Souto Maior DP/D.A.Press

Engarrafamento Recife Foto – Blenda Souto Maior DP/D.A.Press

Estava previsto para maio deste ano, a entrega do Plano de Mobilidade do Recife na Câmara de Vereadores.  Em 2011, foi enviado o primeiro plano que chegou a receber 59 emendas. Em 2014, sem ter sido votado, ele foi retirado pelo executivo para modificações. O novo prazo de entrega é até o fim deste ano. O atraso se deu, segundo o Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, para construir uma nova base de dados e  fazer um realinhamento das diversas leis que tratam do uso e ocupação do solo na cidade. A ideia é consolidar a legislação no mesmo direcionamento. Essa, aliás, era uma das grandes queixas do mercado da Construção Civil em relação aos diferentes textos das leis. Na construção da nova base de dados, uma das promessas do futuro plano é apresentar dados da contagem volumétrica de pedestres, bicicletas e veículos e, a partir daí, apresentar alternativas de mobilidade para a cidade.

Sem informação nos pontos de ônibus

Campanha teve início em Porto Alegre - Foto - Campanha/Divulgação

Campanha teve início em Porto Alegre – Foto – Campanha/Divulgação

Quando os aplicativos ainda não eram moda surgiu em Porto Alegre, em 2010,  teve início um movimento para tentar reduzir o impacto nos usuários da falta de informações sobre as linhas de ônibus nas paradas. Adesivos colados nos pontos de ônibus convidam os usuários a escrever as linhas  daquele determinado ponto de ônibus.

Mesmo hoje com tantos aplicativosm a ideia não está desatualizada. Há ainda um universo de passageiros que não utiliza smartphones. Para ele, a sinalização é fundamental. O movimento de Porto Alegre ganhou repercussão e chegou a pelo menos 30 cidades, inclusive no Recife. Foi a partir dessa campanha, que nasceu a ideia da ferramenta esperômetro, dentro do aplicativo Coletivo, que já funciona em São Paulo e espera alcançar outras cidades brasileiras.

“A gente colhe informações dos usuários tanto das linhas como do tempo de espera dos ônibus, ou problemas na cidade para alertar os usuários, revelou Roberto Cardoso da empresa Scipopulis, especializada em aplicativos de mobilidade.  A empresa trabalha também com o painel do ônibus, que ajuda no monitoramento do transporte público para os gestores com informações em tempo real e históricas que auxiliam a gestão, o planejamento e a operação do sistema de transporte coletivo.

Uma pergunta: Que ônibus passa aqui?

aplicativo onibus10As barreiras para acessar o transporte público vão além do conforto do ar-condicionado. Muitas vezes, a informação correta é a ferramenta que falta para um usuário não convencional decidir apostar no sistema. E as perguntas básicas são: qual o ônibus, onde subir e descer e o horário que ele passa? O tempo do boca a boca ou até mesmo das sinalizações quase sempre ausentes nas paradas de ônibus estão sendo superados pelos aplicativos. Não que a sinalização não seja importante, mas o passageiro não quer perder tempo e os aplicativos estão ajudando a cobrir a lacuna da informação.

O professor Caio Maciel, 50 anos, mora em Casa Forte e ensina na Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), ele usa o transporte público diariamente, mas antes se programa pelo CittaMob. “Eu sei que o meu ônibus vai passar aqui daqui a quatro minutos”, contou. Tempo suficiente para produzirmos as fotos e ele embarcar. Na mesma parada, na Avenida Marquês de Olinda, no Bairro do Recife, encontramos a professora Maria dos Anjos, 54, que não usa aplicativo, tentando encontrar a linha no que restava da sinalização na parada. “Está bem ruim. Quando não dá para ler, a gente pergunta”, contou.

Ainda não será dessa vez, que a sinalização nas paradas será resolvida. O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, responsável pelo gerenciamento de todo o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP), vai apostar também nas informações via aplicativo que deve ser lançado neste segundo semestre com as informações das linhas em tempo real para os usuários. “Os passageiros terão acesso gratuito a todas as informações das viagens dos ônibus e o tempo de espera”, revelou Fernando Guedes, diretor de Tecnologia do Grande Recife.

A espera do aplicativo desde 2014, acabou dando espaço para outros como é o caso do CittaMob, que já superou a marca de um milhão de usuários, metade da demanda diária de passageiros da RMR. “Pelo menos 95% dos que baixaram o aplicativo usam diariamente as informações das paradas e horários dos ônibus”, explicou Carlos Sampaio, gerente comercial da Cittati. O CittaMob tem informações georeferenciadas de 5,8 mil paradas e de 2,8 mil ônibus com base de dados fornecida pelas empresas. “Somente as empresas Globo e Vera Cruz não quiseram compartilhar informação e ficaram de fora”, explicou Sampaio.

A aposta do aplicativo do Grande Recife é que o órgão detém toda a base de dados de todas as empresas e fará o monitoramente pela sua Central de Operações. Segundo o diretor de tecnologia do Grande Recife, Fernando Guedes, as  6.2 mil paradas e os três mil ônibus serão monitorados do início ao fim das viagens.
O que vai fazer a diferença entre os aplicativos são as ferramentas que serão disponibilizadas. A interação com o usuário, por exemplo, é um ponto importante. “Nós temos a ferramenta megafone onde as pessoas podem compartilhar informações. Se for alguma reclamação dos motoristas repassamos para as empresas e se for do terminal, repassamos para o órgão gestor”, revelou Carlos Sampaio.
No caso do aplicativo a ser lançado pelo Grande Recife, ainda sem nome, ter um canal com o usuário pode significar mais agilidade na resolução de problemas, mas se não for dada a devida atenção, o interesse cessará. “Nós vamos ter um canal para o usuário dar sugestões ou fazer críticas”, revelou Fernando Guedes.
Outra ferramente importante dentro do aplicativo é da integração com outros modais. “Aqui no Recife não conseguimos fazer parceria com o metrô, que é gerido por um órgão federal. Fizemos em Salvador, mas assinamos contrato com o Itaú para integrar no aplicativo as estações da Bike-PE”, revelou Carlos Sampaio.  Para quem ficou tanto tempo sem informação nenhuma, escolher o melhor serviço é uma prerrogativa dos dois milhões de passageiros da RMR.

Conheça alguns aplicativos

CittaMob
O Cittamobi, aplicativo para smartphones desenvolvido no Recife, é um grande aliado para quem anda de ônibus. Um milhão e oitenta e dois mil usuários baixaram o aplicativo na Região Metropolitana do Recife. O aplicativo é usado em 23 cidades brasileiras.

Moovit
O Moovit, aplicativo que traça rotas considerando apenas opções de transporte público e envia informações aos usuários informações em tempo real até sobre quando devem descer dos ônibus ou do metrô. Também informa a hora prevista de chegada. Também envia informações sobre o destino, como a quantidade de paradas até o destino final.

Coletivo
O Coletivo é um aplicativo para smartphones, que usa a colaboração como estratégia para fornecer informações em tempo real sobre os ônibus e a rede de transportes da cidade de São Paulo. Destinado aos passageiros que querem uma melhor experiência no deslocamento cotidiano, o Coletivo integra outras fontes de dados oferecendo informações sobre a cidade, acontecimentos culturais e alertas além das informações de transporte.

Cidades a pé! Quem compra essa ideia?

Condições inadequadas das calçadas são obstáculo para locomoção dos pedestres Foto: Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Condições inadequadas das calçadas são obstáculos para locomoção dos pedestres Foto: Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

 

Certa vez ouvi do engenheiro e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto, a seguinte frase: “O gestor que resolver o problema das calçadas, jamais será esquecido”. A frase não é exagero. Apostar na caminhada, nas condições ideais para o pedestre é a maneira mais democrática de melhorar a mobilidade, completou outro estudioso no assunto, Francisco Cunha, autor do livro “Calçada, o primeiro degrau da cidadania”.

Mesmo que os números “não atualizados” do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) indiquem que um terço da população da Regiáo Metropolitana do Recife (RMR) se desloque a pé, poucos são os esforços para melhorar as condições de deslocamento desse universo de pessoas. E outras mais podem ser atraídas para andar a pé, quando as calçadas forem mais convidativas.

Depois de criar uma associação de pedestres, São Paulo inova mais uma vez com a realização de um seminário para discutir o tema. A proposta bem que poderia servir de inspiração para as capitais brasileiras. O assunto é muito bem-vindo e, todos nós, pedestres, agradecemos.

Abaixo a matéria do Portal Mobilize sobre o seminário promovido pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP): Cidades a pé!

Pedestres no Recife - Foto Bruna Monteiro DP/D.A.Press

Pedestres no Recife – Foto Bruna Monteiro DP/D.A.Press

Será realizado em São Paulo, entre os dias 25 e 28 de novembro, um evento imperdível para todos aqueles que, como nós, defendem a caminhabilidade como uma prioridade no meio urbano. Trata-se do Seminário Internacional Cidades a Pé, organizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), um encontro pioneiro e inédito.

O Seminário reunirá, num mesmo espaço do Instituto Tomie Ohtake, na zona oeste de São Paulo, especialistas brasileiros e internacionais para debater um tema que vem se revelando urgente no mundo contemporâneo, porque aponta para a humanização de nossas cidades. Afinal, as pessoas mais próximas das cidades são, sem dúvida, aquelas que a percorrem a pé.

Por isso, o Seminário Cidades a Pé irá discutir e refletir sobre a importância do caminhar nas cidades. Serão mostrados tanto os bons exemplos – iniciativas, políticas públicas e estudos que já vêm invertendo a lógica dos espaços urbanos, promovendo ambientes mais caminháveis – como a situação de cidades onde o modelo de desenvolvimento dificulta o andar a pé, e traz efeitos negativos à vida das pessoas.

Programação

O primeiro dia do Seminário (25) será voltado a oficinas técnicas para o público especializado e gestores. Nos dias 26 e 27, painéis com palestras sobre temas como mobilidade a pé e saúde, cidades caminháveis no mundo, desenho urbano, segurança viária, entre outros. Para fechar a programação, no sábado (28) o dia será dedicado a eventos de rua: shows, oficinas e exposições, tudo gratuito.

Diversos nomes ligados à mobilidade ativa do país participam do “Cidades a Pé”, além de profissionais e pesquisadores de outros países, como Espanha, México, Estados Unidos, Colômbia e Reino Unido.

O Mobilize também se faz presente neste evento, e em peso: participam o editor do portal, Marcos de Sousa, e nossos blogueiros Irene Quintáns (Passos e Espaços), Meli Malatesta (Pé de Igualdade), Letícia Sabino (SampaPé) e Luís Carlos Mantovani Néspoli (Palavra do Especialista) – eles quatro também integrantes da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessiblidade da ANTP – e ainda a Sílvia Cruz (Mobilize Europa) e a equipe do Cidade Ativa (Gabi Callejas).

Inscrição de projetos

Organizações ou pessoas que queiram levar algum projeto e/ou iniciativa voltados à melhoria do deslocamento a pé nas cidades devem fazer inscrição pelo “Pontapé”, espaço de apresentação de trabalhos no Seminário. Basta acessar o link: http://cidadesape.com.br/pontapes/

Serviço

Seminário Cidades a Pé

Data: 25 a 28 de novembro de 2015

Local: Instituto Tomie Ohtake, Rua Coropés, 88, Pinheiros, São Paulo

Organizador: ANTP

Inscrições e informações: http://cidadesape.com.br/

 Fonte: Portal Mobilize

Ruas largas, mas sem aproveitamento para outros modais no Recife

Rua Frei Cassimiro, no bairo de Santo de Amaro. Espa;o demais e uso de menos Foto - Carina Cardoso/ Esp. Aqui PE/D.A. Press

Rua Frei Cassimiro, no bairo de Santo de Amaro. Espa;o demais e uso de menos Foto – Carina Cardoso/ Esp. Aqui PE/D.A. Press

Por

Rosália Vasconcelos

Se alguém mapeasse o Recife, poderia observar que existem diversas vias subutilizadas na cidade. Essa ociosidade, como denominam alguns urbanistas, vem de uma lógica de organização urbana que começou a ser pensada em tono do automóvel, fazendo com que muitas ruas largas, arborizadas e, por que não, urbanisticamente bonitas, fossem deixadas de lado porque não serviam como “bons” corredores de veículos. Diante da necessidade de repensar a cidade sob o aspecto da humanização dos espaços, muitos defendem a importância de transformar essas áreas ociosas em locais de convivência, como alamedas e ruas-parque.

A Zona Norte tem diversos exemplos. A Rua Oton Paraíso, no bairro do Torreão, é custa, mas ampla e muito bem arborizada. Deserta, durante o dia serve apenas como estacionamento. “A sensação que temos, dentro da lógica em que foi planejada a cidade, é de que esses espaços foram guardados como uma poupança a ser dedicada ao automóvel no futuro, para receber um tráfego mais intenso. Mas a rua é, por princípio, um local de circulação de pessoas. Imagina na Oton Paraíso fosse criado um parque, fossem ampliadas as calçadas e o canteiro central e estreitasse a calha da rua? Poderiam ser implantados quiosques com pequenos negócios, bancos de praça para as pessoas descansarem, contemplarem”, sugere o arquiteto e urbanista, Geraldo Marinho.

Rua oton Paraís, no bairro dos Torrões. Apesar do espaço e do canteiro arborizado não há ciclofaixa ou espaço de convivência para o pedestre Foto: Nando Chiappeta DP/D.A.Press

Rua oton Paraís, no bairro dos Torrões. Apesar do espaço e do canteiro arborizado não há ciclofaixa ou espaço de convivência para o pedestre Foto: Nando Chiappeta DP/D.A.Press

Outra via com grande potencial de se transformar em rua-parque é a Frei Cassimiro, em Santo Amaro. Ela é uma paralela da Avenida Norte e liga a Avenida Agamenon Magalhães a Avenida Cruz Cabugá. “Esssa rua já tem um parque e está inclusa num bairro popular. Deveria ser mais qualificada, deixar com duas faixas para carros (cada uma com um sentido diferente) e apenas  uma parte reservada a estacionamento, para poder oferecer um roteiro de caminhada e corrida com pavimentação adequada”, completa Marinho.

Hoje, a via é composta de quatro canteiros: dois são usados como espaço de feira livre e dois são bastante arborizados, mas estão completamente sucateados. Bastante larga, quatro faixas são usadas como estacionamento, escondendo ainda mais a situação de depredação do canteiro central. “Em Santo Amaro temos outros exemplos e é uma pena, porque à medida que as pessoas são convidadas a ocupar os espaços livres e a vivenciar suas ruas, sua cidade, os locais deixam de ser vazios, melhorando inclusive a segurança. Pode até favorecer pequenos negócios de vizinhança, estimulando a economia local”, disserta o urbanista.

A ociosidade de uma via tradicional pode mudar radicalmente, com uma pequena mudança, a qualidade de um lugar. Um bom exemplo fica no bairro de Engenho do Meio, Zona Oeste do Recife, quando a Rua Francisco Bezerra Monteiro, próxima à Reitoria da UFPE, “numa iniciativa rara da prefeitura”, teve sua calçada alargada. “As pessoas se reapropriaram da rua, ajardinaram a frente de suas casas. Deixou de ser ociosa”, comenta Marinho. No bairro de Boa Viagem, Zona Sul do Recife, ação semelhante foi feita nas transversais à Avenida Domingos Ferreira, na década de 1980. Mas, com o tempo, foram perdendo espaço para os carros e hoje só servem como estacionamento.

Fonte: Diario de Pernambuco

Obras de BRT na Região Metropolitana do Recife sem prazo de conclusão

Obras incompletas do corredot Leste/Oeste no Recife Foto Rafael Martins DP/D.A.Press

Obras incompletas do corredot Leste/Oeste no Recife Foto Rafael Martins DP/D.A.Press

Por

Anamaria Nascimento

Mais atrasos nas obras dos dois corredores de BRT da Região Metropolitana do Recife. Depois do anúncio em março, de que o corredor Norte/Sul – de Igarassu ao Centro do Recife – ficaria pronto em dezembro deste ano, a Secretaria das Cidades informou que “não há prazo estipulado” para a conclusão das obras. Sem data de conclusão também para o corredor Leste/Oeste, que vai de Camaragibe até a área central da capital pernambucana. Quando lançados, em 2010, os corredores exclusivos de ônibus deveriam ficar prontos para a Copa do Mundo de 2014.

Estação de BRT da Benfica com obras paradas Foto Rafael Martins DP/D.A.Press

Estação de BRT da Benfica com obras paradas Foto Rafael Martins DP/D.A.Press

De acordo com o cronograma inicial do Programa Estadual de Mobilidade Urbana (Promob), o Leste/Oeste seria entregue em dezembro de 2013. E o Norte/Sul ficaria pronto três meses depois, em maio de 2014. De lá para cá, várias datas foram divulgadas. Em março deste ano, o secretário das Cidades, André de Paula, disse que, “se tudo corresse de acordo com o previsto”, até o fim deste ano “a maioria das intervenções seria concluída”. Segundo ele, essa era uma exigência do governador Paulo Câmara, que havia definido os trabalhos de mobilidade como prioridade número 1.

O Diario visitou estações inacabadas. No corredor Norte/Sul, a Estação Complexo do Salgadinho, que está pronta, ainda necessita de conclusão do sistema viário do entorno para começar a operar. Rodeada de tapume e com um matagal crescendo ao seu redor, a estação permanece fechada. A Estação da Benfica, do corredor Leste/Oeste, está com as obras completamente paradas.

Fonte: Diario de Pernambuco

Estação de BRT do Complexo Salgadinho não teve o entorno concluído Foto Rafael Martins DP/D.A.Press

Estação de BRT do Complexo Salgadinho não teve o entorno concluído Foto Rafael Martins DP/D.A.Press

Sobre os atrasos, a Secretaria das Cidades informou que está finalizando a contratação da empresa para concluir as obras do Leste/Oeste e abandonadas pelo consórcio de empresas contratado para a execução dos serviços. Com relação ao corredor Norte-Sul, a Secid está buscando uma programação com a empresa para finalizar os serviços. Mas sem definir prazo.

Frota de ônibus está ociosa

O atraso na conclusão das obras do BRT causa prejuízos aos veículos que já estão prontos para rodar, mas que permanecem ociosos. Nas garagens das empresas do Consórcio Conorte – formado pelas operadoras Itamaracá, Rodotur e Cidade Alta e que opera no corredor Norte/Sul – 26 coletivos novos estão sem uso há um ano e três meses.

No total, são 88 BRTs do consórcio, dos quais 62 estão rodando. “Temos um custo de manutenção porque esses ônibus se desgastam pelo não uso. Colocamos os veículos para circularem internamente nas garagens para retardar esse desgaste”, explicou o diretor institucional da Conorte, Gbson Pereira, sem precisar, no entanto, o valor mensal do prejuízo. A frota parada fica dividida nas garagens das três empresas do consórcio.

Segundo Gbson, o preço de um ônibus que opera no sistema BRT é três vezes maior que um convencional. Já os custos de operação dos veículos são de 30 a 40% maiores que os dos ônibus tradicionais. “A licitação previa um sistema de operação integrada e com vias segregadas. Sem as vias segregadas, a operação, que custa caro, é comprometida”, afirmou Pereira.

 

Transporte público piora na avaliação dos usuários, segundo pesquisa da CNI

 

Trânsito engarrafado na Avenida  Agamenon Magalhães

Trânsito engarrafado na Avenida Agamenon Magalhães

Um número cada vez maior de brasileiros está passando muito tempo no trânsito. Pesquisa feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) com 2.002 pessoas em 142 municípios mostra que, em 2011, ano da primeira pesquisa, 26% da população passavam mais de uma hora no trânsito em seus deslocamentos para as atividades rotineiras, como trabalho e estudo. O volume saltou para 31% na pesquisa atual. Nas cidades com mais de 100 mil habitantes, o número de pessoas que perdem pelo menos uma hora de seus dias no trânsito é ainda maior – 39% passam mais de uma hora. Desses, 12% ficam entre duas e três horas, e 4% ficam mais de três horas.

O trânsito afeta a produtividade do trabalhador, e, consequentemente, a competitividade da indústria e do país, como explica o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Fernandes. “O principal efeito é o atraso, tanto dos trabalhadores, quanto do fluxo de bens. Além disso, os trabalhadores chegam cansados, o que eleva o estresse e reduz a qualidade de vida. Tudo isso tem impacto na produtividade do trabalhador, afetando a produção da indústria”, afirma.

Rotina de passageiros e a dificuldade em conseguir espaço no ônibus do Recife. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press

Rotina de passageiros e a dificuldade em conseguir espaço no ônibus do Recife. Foto Annaclarice Almeida DP/D.A.Press

As pessoas que andam de ônibus são as que passam mais tempo em seus deslocamentos diários. Metade dos que utiliza prioritariamente o transporte público passa mais de uma hora no trânsito. O percentual cai para 42% no caso dos que andam de ônibus ou vans fretados, 24% para os que andam de carro próprio, 19% para quem anda de bicicleta, 18% para os que utilizam mais a moto e 14% para quem vai a pé.

A locomoção a pé ou em transporte público é a mais frequente – 46% das pessoas. Um total de 24% pessoas utilizam o ônibus público e 22% vão a pé. Em seguida, aparecem os veículos próprios (19%), as motocicletas (10%), as vans/ônibus fretados (9%) e as bicicletas (7%). A escolha do meio de transporte varia de acordo com a renda. Quase metade das pessoas da faixa mais elevada – mais de cinco salários mínimos – utiliza os veículos próprios para se locomover. No outro extremo, estão os que recebem menos de um salário mínimo – apenas 3% vão de carro para o trabalho.  A parcela da renda mais baixa se locomove mais a pé (39%). Deles, 20% utilizam os ônibus.

CAI AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO – Aumentou a quantidade de brasileiros que consideram o transporte público ruim ou péssimo. Em 2011, eram 28% do total. Na pesquisa atual, passou para 36%. Mais da metade dos moradores das regiões Norte e Centro-Oeste (51%) classificaram como ruim ou péssimo. Em seguida, aparecem as regiões Sudeste (36%), Nordeste (34%) e Sul (28%). A piora na avaliação ocorreu principalmente no Sudeste. O número dos que consideram o transporte público como bom ou ótimo caiu de 41% para 21%.

De acordo com os entrevistados, os problemas de capilaridade e frequência são os que mais os desanimam para utilizar mais vezes o transporte público – 26% apontaram como principal motivo. Em seguida apontam a lentidão (24%), o preço (10%) e o fato de serem desconfortáveis (8%).

Fonte: CNI

Tarifa do metrô a R$ 4. Quer saber onde? aqui mesmo no Brasil

Tarifa do metrô do Recife custa R$ 1,60 desde 2012 e é a menor do país. Foto Alexandre Gondim DP/D.A.Press

Tarifa do metrô do Recife custa R$ 1,60 desde 2012 e é a menor do país. Foto Alexandre Gondim DP/D.A.Press

Recife tem a menor tarifa de metrô do país. clique aqui

Enquanto isso, no Distrito Federa, em Brasília,l a tarifa do metrô chega a R$ 4,00. Confira abaixo a reportagem do Portal Mobilize.

Milhares de pessoas, entre servidores, sindicalistas e populares participam de manifestação em frente ao Palácio do Buriti, em Brasília, na última quinta-feira (24). O protesto, que atinge o governador Rodrigo Rollemberg, tem entre os principais motivos o aumento de impostos e das tarifas públicas no DF, entre elas a passagem do transporte coletivo, que no domingo (20) teve elevação de 40%.

O metrô, cuja tarifa era de R$ 3, passou para R$ 4, sendo agora a mais cara do Brasil, acima da do Rio de Janeiro, que subiu para R$ 3,70 em abril deste ano.

No caso do ônibus, a menor passagem passou de R$ 1,50 a R$ 2,25; e a maior, de R$ 3 para 4.

As medidas foram anunciadas na última terça-feira (15) pelo governo, com a justificativa de tentar equilibrar as contas da capital federal. Com essas medidas o GDF pretende arrecadar R$ 1,8 bilhão que, além do reajuste no transporte público, envolvem impostos mais caros, cortes em salários de comissionados, reestruturação de secretarias, suspensão de concursos, entre outras.

“R$ 1 faz diferença”

“Para quem ganha pouco, esse R$ 1 na passagem faz muita diferença. No fim do mês, é um dinheiro que poderia usar, por exemplo, para o lazer da minha família”, afirmou à reportagem da Agência Brasil a empregada doméstica Lila Oliveira.

O contador Ricardo Monte conta que foi pego de surpresa com o anúncio do governo de Brasília. Ele mora no Entorno do DF, que também teve o valor das passagens reajustados neste ano, e precisa pegar dois ônibus para chegar ao trabalho. “Gasto pelo menos R$ 300 todo o mês com ônibus, fora o que minha esposa e filhos gastam. Esse valor vai para mais de R$ 400. Juntando toda a família, é mais de 30% da renda comprometidos com transporte público”, calcula Monte.

Segundo o secretário de Mobilidade do DF, Carlos Tomé, embora o reajuste vá gerar uma carga maior de gasto para a sociedade, se não fosse decidido agora, disse ele, “corríamos o risco de o sistema parar até o final do ano por absoluta falta de recursos”, disse.

Movimentos sociais organizam protestos em Brasília contra a medida. “A gente não vai parar enquanto não baixar a passagem. Não temos condições de pagar essa passagem absurda”, disse Raíssa Oliveira, do Movimento Passe Livre.

Fonte: Portal Mobilize

 

Nem BRT, nem faixa azul. Agamenon Magalhães é caos de uma ponta a outra

Avenida Agamenon Magalhães, perimetral do Recife, travada. Foto: Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Avenida Agamenon Magalhães, perimetral do Recife, travada. Foto: Ricardo Fernandes DP/D.A.Press

Por

Rosália Vasconcelos

O ramal do sistema Bus Rapid Transit (BRT) da Avenida Agamenon Magalhães corre risco de não sair do papel. Após vários prazos vencidos para o início das obras, o projeto está sendo avaliado pelo governo do estado, que vai decidir se o trecho é prioritário no atual momento. Embora ainda não tenha descartado oficialmente a implantação do BRT na artéria, a Secretaria de Cidades já não trabalha mais com prazos e diz que não sabe se a pauta vai entrar nos planos do estado.

Diante da falta de perspectivas para o projeto, a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) estuda implantar uma Faixa Azul na Agamenon Magalhães, com o objetivo de melhorar o fluxo do transporte coletivo no corredor. A velocidade média da via, em horários de pico, é de 17km/h.

“Houve a contratação de empresa para a implantação do Ramal Agamenon Magalhães, mas a companhia não tem interesse em continuar. Está ocorrendo processo de distrato contratual”, informou, através de nota, a assessoria da Secretaria das Cidades de Pernambuco.

Segundo o gerente de Mobilidade da pasta, Gustavo Gurgel, há um termo de compromisso entre a secretaria e a Caixa Econômica Federal, no valor de R$ 120 milhões, para a realização das obras. Ele acrescenta que o grau de prioridade do serviço será uma avaliação administrativa que não se deve à falta de recursos. No inicío do ano, contudo, a pasta justificou que as obras, previstas inicialmente para serem entregues antes da Copa do Mundo, estavam atrasadas porque a verba do governo federal não havia sido liberada.

Análises
Por causa da intenção de implantar o ramal, a via ficou de fora das prioridades da CTTU para a Faixa Azul, sistema de faixas exclusivas para ônibus e táxis com passageiros que deve abranger 60km até o fim de 2016. “A possibilidade de implantar uma Faixa Azul na avenida não está descartada, mas depende dos resultados de uma série de análises técnicas e simulações de engenharia de tráfego, que indiquem a viabilidade de garantir um aumento considerável na velocidade dos transportes coletivos que circulam no local”, ponderou a CTTU, por nota. O órgão afirmou que os estudos serão realizados.

 

Agamenon Magalhães - Foto - Alcione Ferreira DP/D.A.Press

Solução eficaz para os ônibus

O consultor em transporte público Germano Travassos comenta que os ônibus ocupam apenas 30% da Agamenon Magalhães atualmente, e, com as faixas exclusivas, o uso do espaço viário pelo transporte coletivo poderia até 20 vezes mais eficiente.

“A Faixa Azul é uma alternativa barata e simples de melhorar a mobilidade, que deve ser prioritária para as pessoas e não para os veículos. O espaço viário é finito”, opina Travassos. Na Avenida Mascarenhas de Morais, por exemplo, onde os congestionamentos são constantes, foi possível aumentar a velocidade média de 21 km/h para 35,42 km/h.

O consultor disse, no entanto,  que no caso da Agamenon Magalhães, a solução da faixa azul para acomodar os veículos BRT do corredor Norte/Sul é totalmente inadequada, pois compromete os conceitos da operação dos sistemas BRT, e inviabiliza o uso daquela via perimetral na rede estrutural de transporte público da RMR e, em especial, do Recife.
O Ramal de BRT da Agamenon Magalhães faria parte do Corredor Norte/Sul, que liga Igarassu ao Centro do Recife. A proposta era de que o corredor, quando chegasse na altura do Shopping Tacaruna, se bifurcasse. Um outro ramal, que passa pela Avenida Cruz Cabugá até a Avenida Guararapes, está quase concluído. No caso da Agamenon, o corredor se integraria ao Terminal de Joana Bezerra.