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Cadeirantes poderão ter prioridade para morar no térreo em moradias populares

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Foto - Juliana Leitão DP/D.A.Press

Está pronto para votação final na Comissão de Direitos Humanos (CDH) projeto de Ângela Portela (PT-RR) que dá a pessoas com deficiência prioridade na distribuição e aquisição de apartamentos térreos em conjuntos habitacionais de interesse social. Se for aprovado sem recurso para votação em Plenário, o PLS 78/11 segue para a Câmara dos Deputados. A relatora do projeto na CDH, Ana Rita (PT-ES), apresentou parecer com voto favorável.

“Para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, a precariedade das condições habitacionais acentua a dificuldade de sua necessária integração social”, diz Ângela na justificativa do projeto. A senadora acrescenta que a moradia em locais inadequados, como encostas de morros, terrenos alagadiços e outras áreas comumente ocupadas pelas populações excluídas, torna-se especialmente danosa para os que dependem de uma cadeira de rodas e de outros auxílios.

O princípio da igualdade dos direitos, segundo Ângela, possibilita um tratamento distinto para grupos que não têm as mesmas condições dos demais. Ela lembra que pessoas com deficiência, segundo o IBGE, representam 14,5% da população brasileira.

Fonte: Agência Senado

Teleféricos e escadas rolantes na mobilidade da Colômbia

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A experiência da mobilidade nas áreas centrais e periféricas das cidades de Bogotá e Medellín servem de exemplo para outras cidades da América Latina. É possível. Basta acreditar.Confira a videorreportagem de Ana Cláudia Dolores.

O requinte e a mobilidade

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Tânia Passos

As coisas boas e bonitas são atraentes. Na mobilidade não é diferente. Ruas e calçadas bem cuidadas e arborizadas tornam a caminhada mais fácil e possível. O cuidado com a qualidade das intervenções para tornar os ambientes atraentes para os deslocamentos não motorizados, em especial, o pedestre, é um detalhe que precisa ser levado muito a sério. E chamo atenção aqui para dois exemplos emblemáticos na cidade do Recife: as calçadas no desenho das pedras portuguesas e as passarelas.

Em relação às calçadas em pedra, uma característica arquitetônica que herdamos dos portugueses, não foram incorporadas aqui com os cuidados necessários para garantir uma boa acessibilidade. Os nossos granitos “portugueses” são inviáveis do ponto de vista da acessibilidade. E há uma razão para isso. Nunca houve o cuidado e o requinte que o passeio exige.

Quem dera, essa herança portuguesa fosse hoje um dos nosso orgulhos não apenas pela beleza, mas pela eficiência. Polir pedra por pedra para nivelar a superfície é um cuidado que há lá fora, mas não aqui. Nos contentamos, até então, com a beleza dos desenhos e deixamos o nosso conforto e segurança em último plano. Ousamos reclamar apenas dos buracos provocados pela ausência de manutenção. Um degrau muito abaixo do que se poderia supor requinte. Afinal para que tanto trabalho e dedicação com um simples pedestre?

Já o uso da passarela é um desafio para os planejadores urbanos. A presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB-PE), Vitória Andrade, resumiu bem a razão dessa dificuldade. Segundo ela, o pedestre, na maioria das vezes, prefere se arriscar pela passagem em nível. Além de encurtar distância ele não se sente atraído em fazer a travessia pela passarela.

A arquiteta compara as passarelas de Londres, verdadeiras obras de arte, que são pontos de confluência e não apenas de passagem, com as nossas, muitas vezes inseguras e desconfortáveis. É verdade que ainda estamos muito longe desse nível, mas as nossas pedras que ainda resistem podem e devem ter um melhor tratamento. Mobilidade também é requinte.

As calçadas de Geraldo

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Tânia Passos

Numa conversa com o prefeito do Recife, Geraldo Julio, um tema não poderia deixar de vir à tona. Qual o tratamento que a atual gestão dará ao pedestre e, por conseguinte, às calçadas ? Segundo o prefeito, a missão da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano é atuar em três frentes:  priorizar o pedestre, os ciclistas e o transporte público.

A prioridade ao pedestre, que até então vem sendo ignorada, já valeria a criação da secretaria. Mas há muito o que se fazer a começar por mudanças na atual Lei de Calçadas. Deixar a responsabilidade da manutenção dos passeios com os proprietários dos imóveis não é só o caminho mais fácil, mas também uma forma de ignorar que o pedestre é integrante do sistema de circulação do trânsito. Alguém já ouviu falar em dono de carro construindo ruas?

Quando o poder público entender que o passeio é um item essencial e obrigatório à circulação, talvez entenda também que a lógica da circulação inclui a acessibilidade e o sentido de continuidade dos percursos. Já estamos tão acostumados com pedestres no meio da rua por falta de passeios adequados ou atravessando vias sem nenhum tipo de segurança, que esquecemos que essa é uma parte essencial da mobilidade. Afinal, o pedestre é prioridade no sistema de circulação, pelo menos em tese.
Na confiança de quem está no início do mandato e com todo gás para transformar a cidade, o prefeito já admite que poderá haver mudanças na legislação de calçadas e concorda que deve haver um sentido lógico de circulação para o pedestre. E isso inclui calçadas livres e acessíveis, faixas, semáforos ou passarelas quando preciso for.

O que não podemos conceber é a existência de vias com quase dois quilômetros sem nenhuma faixa de travessia. Ou intervenções como a que foi feita, no ano passado, pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) na Avenida Domingos Ferreira, onde o canteiro central, que serve de refúgio para o pedestre, foi reduzido para melhorar a opção de escolha dos motoristas entre as pistas Leste ou Oeste.

Com a visão de que o pedestre é prioridade e faz parte do sistema do trânsito, o olhar da CTTU também terá que mudar. E o a gente de trânsito vai se sentir também responsável em desobstruir o espaço do pedestre e não só do carro e assim teremos as calçadas que o prefeito quer, mas ainda falta fazer.

Pedestre sem vez na rua

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Tânia Passos

Primeiro na escala da mobilidade e último entre as escolhas das atuais políticas urbanas, na maioria das cidades brasileiras, o pedestre desafia os mais diferentes obstáculos, mas precisa superar os próprios limites para seguir em frente. No meio do caminho enfrenta desde a ausência de calçadas, trechos esburacados, ocupação indevida do espaço destinado ao passeio e o que é pior falta de continuidade nas travessias em razão de uma política que privilegia o carro até na sinalização. O Diario de Pernambuco traz uma série, que inicia neste domingo e vai até a próxima terça-feira, sobre esses anônimos esquecidos, que representam 30% da população da Região Metropolitana do Recife. Hoje pedestre, por falta de opção, eles sonham em migrar para a classe privilegiada dos “carrocratas”. Uma perspectiva que vai de encontro às cidades sustentáveis no futuro. Ou se caminha na direção de opções não motorizadas de deslocamentos ou chegará o momento em que ninguém vai andar para lugar algum e no meio do caminho ao invés de buracos, serão apenas carros.
Caminhar sempre fez parte de uma atividade essencial para a sobrevivência das pessoas. Por muito tempo, a humanidade teve uma vida nômade. As cidades voltadas para os carros só começaram a surgir em meados do século 20. Os carros passaram a substituir as pernas, inclusive para pequenos trajetos. Mas para um universo ainda pequeno, o caminhar ainda é a opção para vencer distâncias. Esse universo poderia ser maior e a escolha de percorrer a pé distâncias razoáveis poderia se transformar numa rotina saudável para a maioria das pessoas

Embora não haja consenso na legislação sobre a distância exata, entre uma faixa de pedestre e outra, os especialistas apontam que a distância não deve ultrapassar os 500 metros e estes precisam estar em condições adequadas para o pedestre. “O ideal é que fossem distâncias de 100 a 200 metros em áreas adensadas, mas são aceitáveis distâncias entre um quarteirão e outro, que medem em média 400 metros”, explicou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.

No nosso primeiro exemplo do que não acontece na prática, trouxemos a realidade dos transeuntes que circulam na área do Cais de Santa Rita, área central do Recife. O ordenamento do que o pedestre não deve fazer para ir de um lado para outro do Cais, se deu com a instalação de gradis separando os dois lados da via. Um dos problemas dessa solução é que a única faixa de pedestre existente fica logo abaixo do Viaduto das Cinco das Pontas, no extremo Sul da Avenida Cais de Santa Rita. Quem estiver do meio para o extremo Norte da via, a sua segunda opção de travessia fica a 1,8 quilômetro de distância, onde finalmente há uma faixa de pedestre na altura do Marco Zero. A via que abre espaço e velocidade para o carro não leva em conta as necessidades de travessia de um lado a outro de quem trabalha ou reside nas imediações. “Instalar um sinal de pedestre no meio da via, nas imediações das duas torres, pode acarretar em acidente, uma vez que os motoristas que descem do viaduto precisariam de pelo menos 30 metros para serem avisados da faixa”, explicou Gina Viegas, assessora executiva da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).

Canteiro

Sobre a distância de quase dois quilômetros para a próxima faixa de pedestre, a assessora diz que faltou manutenção. “Aquela é uma área que está sendo reurbanizada e com certeza serão instaladas opções de faixas para o pedestre”, revelou Viegas. Um dos cálculos levados em conta na hora de se fazer uma faixa de pedestre, fora dos cruzamentos, é o número de pessoas que se desloca por hora no mesmo sentido. “Há uma estimativa de 100 a 200 pessoas por hora em deslocamentos que revelem o desejo de travessia e que denotam indicação de faixa ou semáforo de pedestre”, afirmou a assessora técnica da CTTU.

E se menos pessoas fizerem essa travessia de forma contínua e permamente, ficam à própria sorte? O Diario acompanhou a travessia de moradores em um trecho sem nenhum tipo de segurança para o pedestre, mas mesmo assim se tornou um caminho “natural” de travessia. O início da Avenida Domingos Ferreira, uma das principais vias de acesso à Zona Sul. A via começa a partir de uma curva, que faz ligação com a Avenida Herculano Bandeira. Uma média de 57 mil veículos passa por dia no local. Nesse trecho, o intervalo entre uma faixa e outra é de quase 800 metros e para piorar a situação para o pedestre uma parte do canteiro central da avenida foi reduzido em cerca de 200 metros para facilitar a vida dos motoristas e tornar impossível a dos pedestres. Mesmo assim, eles atravessam em uma área larga onde cabem seis faixas para os carros. “É uma distância muito grande entre uma faixa e outra e sem nenhuma ilha de refúgio para o pedestre após a remoção do canteiro. É uma política que privilegia o carro”, criticou o engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos. Pode ser, mas é assim que

 

A difícil travessia

 

Que a vida dos pedestres fora das faixas nos cruzamentos não é fácil, isso já se sabe, mas até onde há faixa e semáforo, a situação de travessia também depende de uma lógica, onde ainda se privilegia o carro. Uma pesquisa realizada em, 2011, pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), revela que há pelo menos 52 tipos diferentes de obstáculos em cruzamentos para o pedestre e apenas 11 situações específicas para o motorista, o que torna mais fácil preparar esse tipo de ambiente para o motorista do que para o pedestre, ainda mais quando ele não é prioridade.

O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP, elaborou a pesquisa de campo sobre as diferentes situações de travessia. A razão, segundo ele, está na forma como os projetos de sinalização são feitos, cujo foco predominante é oferecer mais fluidez ao veículo. “A sociedade carrocrática é a que tem poder de pressão sobre a mídia e as autoridades de trânsito. O pedestre não tem poder nenhum”, ressaltou.

 

 

E ele chama também atenção sobre a gravidade da ausência de políticas urbanas para o pedestre. No Brasil, uma das principais causas de morte no trânsito é o atropelamento de pedestre, resultante de cerca de 30% dos acidentes. E os acidentes ocorrem predominante em travessias de ruas e do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando conflito do uso do espaço. “Cerca de 99,9% das travessias são feitas em nível. Essa relação de convivência tem que acontecer, mas há uma desvantagem muito grande para o pedestre”, ressaltou.

Um exemplo da enorme desvantagem para o pedestre pode ser visto no cruzamento da Avenida Agamenon Magalhães com a Avenida Rui Barbosa, no Recife. No sentido longitudinal da via, em um espaço onde cabem seis faixas e um fluxo constante de veículos, seja cruzando ou fazendo a conversão à direita. Quando o sinal fecha em um lado e abre no outro. O pedestre olha nos dois lados e corre em uma travessia, sem faixa, onde já há a certeza de que dividirá o espaço com o carro e o risco de acidente é maior. “Eu olho de um lado para outro e vem carro de todo lugar, mas eu tenho que atravessar. Faço isso todos os dias. É um sofrimento diário”, revelou a professora Nalva dos Santos, 34 anos, segurando firme a mão da filha de cinco anos.

O obstáculo citado acima é uma das 52 situações distintas enfrentadas pelos pedestres na pesquisa da ANTP e há ainda outro fator que deixa o pedestre em desvantagem: o tempo dos semáforos. “Em geral, o pedestre espera muito tempo para o sinal abrir e, quando ele finalmente abre,são poucos segundos para fazer a travessia”, explicou Mantovani. O engenheiro e consultor em mobilidade, Germano Travassos, também lembra uma situação da longa espera para a travessia. “Na Herculano Bandeira, no Pina, os moradores esperam quase cinco minutos para atravessar. Por isso, sempre há muita gente e eles têm 24 segundos para atravessar”, revelou.

Para reduzir os conflitos e mortes no trânsito, o pesquisador ressalta duas medidas básicas: apostar na educação do pedestre e motorista e tornar mais simples as regras de cruzamento para o pedestre. “É preciso ampliar a educação do pedestre e motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos”, revelou. Ainda segundo o pesquisador, é preciso padronizar e simplicar os cruzamentos.

 

Saiba Mais

Alguns dos modelos atuais de travessias em cruzamentos de cidades brasileiras

1 – Sem semáforo para veículos, mas pode conter faixa

2- Com semáforo para veículo, mas sem semáforo para pedestre

3- Com semáforo para veículo e pedestre

4- Com semáforo para veículo, pedestre e botoeira

5- Cruzamento com conversão permitida para veículos

6- Vias com mão dupla (mais complicada para o pedestre)

7- Rotatória com faixa

8- Rotatória sem faixa

9 – Rotatória com faixa e com semáforo

Modelos ideais de travessia apontados na pesquisa da ANTP

1-    Semáforos: O foco principal é o pedestre em todos os cruzamento, independente da existência da faixa
2-    Tempo dos semáforos: O tempo de espera do pedestre é longo. É preciso haver uma melhor distribuição do tempo
3-    Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia
4-    Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções ou não se implanta nenhuma
5-    Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestre, indicando o tempo de espera para abertura do sinal
6-    Eliminar o sistema de botoeira para pedestre
7-    Padronizar em toda a cidade o uso das faixas de pedestre do tipo “paralelas”
8-    Criar sinais específicos para as faixas de pedestre em vias transversais onde está prevista a conversão de veículos da via principal
9-    Recuar as faixas de pedestre da esquina, sempre que as condições ideais do local permitirem, criando um espaço para a acomodação dos veículos

Outras formas de pintar as faixas: 

Para reduzir os custos e poder aumentar o número de faixas existentes, uma alternativa é usar faixas de travessias em paralelas. O manual estabele a largura mínima de 3 metros entre as faixas paralelas

 

Fonte: Diario de Pernambuco

A incivilidade das nossas calçadas

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Tânia Passos

Entender que o pedestre e a calçada integram o sistema viário de uma cidade é, sem dúvida, o primeiro passo para uma inclusão que nunca aconteceu no Recife. Uma lei municipal de 2003 tentou resolver o problema passando a responsabilidade da manutenção dos passeios para os donos dos imóveis, mesmo sendo um espaço tão público quanto a própria rua usada pelos carros. Mais fácil se eximir. Não deu certo. Calçadas em pésssimas condições, mesmo em imóveis públicos, fazem parte de um cenário desolador para quem precisa se deslocar a pé na cidade. Não por acaso, urbanistas costumam afirmar que o grau de civilidade de uma cidade pode ser medido pelas calçadas e que elas funcionam também como indicador para o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Em que patamar nós estamos, afinal?

No segundo dia da série No meio do caminho, vamos mostrar as dificuldades enfrentadas pelos pedestres, que, mesmo na contramão dos investimentos, vencem as distâncias a pé e driblam os desconfortos físicos. E não é preciso ir muito longe. No centro da cidade maus exemplos não faltam. Uma situação recorrente, segundo os moradores fica no cruzamento da Rua do Hospício com a Avenida Conde da Boa Vista. A calçada danificada não é o único problema, há também um esgoto estourado que dificulta uma circulação segura dos pedestres no local. “Nós somos obrigados a caminhar por uma calçada com água de esgoto e correndo o risco de pegar uma doença ou escorregar”, criticou zootecnista Denise Azevedo, 39 anos.

Também no centro da cidade, na Avenida Mário Melo, a calçada de uma escola estadual, feita com pedras de granito, apresenta buracos em quase toda sua extensão. Uma árvore antiga no meio do passeio piora ainda mais a circulação. A mesma cena se repete na maioria das vias do Recife. “Para uma pessoa que não tem deficiência é difícil passar, imagina para um cadeirante ou um cego”, afirmou o comerciante, Antônio Alexandre da Silva, 59 anos. Aos 21 anos, a estudante Maria Eduarda Lima, conta que mesmo jovem não é fácil caminhar pelas calçadas do Recife. “Já tropecei várias vezes. As calçadas são horríveis, às vezes prefiro caminhar na rua”, revelou.

 

Comportamento


Calçadas em condições precárias já fazem parte da rotina da cidade e o risco é que elas deixem de causar indignação. O conformismo é tanto que até a ausência completa do passeio, quando não há recuo das construções é raramente questionada. “Nunca fizeram a calçada e a gente caminha pela rua mesmo”, revelou o comerciante Paulo Pereira dos Santos, 47 anos, em um cruzamento da Avenida Norte. E quando a calçada existe, a ocupação do espaço é, muitas vezes, feita de forma indiscriminada, sem nenhum tipo de constrangimento. “Se os órgãos de trânsito entendessem que a calçada faz parte do sistema viário, o agente teria uma preocupação de fiscalizar se os passeios estão livres e não apenas se há carro na calçada. Qualquer obstáculo traz prejuízo para a circulação”, afirmou o superintendente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

Do ponto de vista do comportamento do pedestre, a não padronização das calçadas acaba resultando em um outro problema: o costume de trafegar pelas ruas. “O pedestre precisa de um padrão de circulação. Quando isso não acontece ele repete o hábito de migrar para a via mesmo tendo espaço no passeio”, revelou o arquiteto e urbanista César Barros. Foi o que aconteceu com o trabalho de requalificação das calçadas do centro do Recife, que consistiu, basicamente, em rearrumar o espaço dos ambulantes na área do passeio para sobrar um pedaço de calçada para o pedestre. Em geral, os transeuntes fazem os percursos pela rua

 

Ainda longe de um padrão

 

Imagine uma calçada completamente inclinada e que dá acesso a uma parada de ônibus. A cena não é imaginária, ela existe nas paradas da Avenida Agamenon Magalhães, sentido Olinda. O meio-fio serve de ponto de equilíbrio para os pedestres fazerem a travessia até a parada de ônibus. O tamanho da inclinação é um atentado a qualquer lógica de acessibilidade. Mas está lá, há pelo menos 20 anos. Pelas regras da Associação Nacional de Normas Técnicas (ABNT), o declive longitudinal não deve ser superior a 5%.

Para quem não consegue se equilibrar no meio-fio, o jeito é caminhar pela faixa de rolamento. “A calçada daqui não existe. Acho mais seguro andar pela pista”, afirmou a vendendora Ana Carolina Andrade, 27 anos. Inclinação indevida é uma das normas descumpridas. A largura dos passeios é o outro ponto ignorado. De acordo com a arquiteta e especialista em acessibilidade, Ângela Cunha, pela ABNT a largura mínima da faixa livre para o pedestre é 1,20 metro, mas muitas vezes esse espaço é compartilhado com equipamentos urbanos. “A maioria das cidades brasileiras utiliza a largura mínima, mas é importante deixar claro que essa largura é da faixa livre para o pedestre, sem contar com os equipamentos urbanos”, afirmou. O ideal, segundo a especialista, são passeios com espaços livres de 1,50m a 1,80m. “Numa situação hipotética de dois cadeirantes passando por uma calçada em sentidos contrários, isso só seria possível com uma largura de no mínimo 1,50”, afirmou Ângela Cunha.

A cidade oferece, no entanto, calçadas com menos de um metro de largura ou com largura mínima e todo tipo de equipamento urbano. “A legislação brasileira deposita a responsabilidade da manutenção dos passeios sobre os proprietários e ignora que a calçada integra o sistema viário de circulação. Por isso, temos uma colcha de retalhos”, criticou a especialista.

Mesmo com as regras gerais da ABNT, cada município pode criar uma legislação própria. “O gestor que conseguir tomar conta das calçadas, mesmo se não fizer mais nada pela mobilidade, já terá feito muito”, afirmou o doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto

Zonas de pedestre: a rua também é deles!

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Tânia Passos

 

Não apenas calçadas, mas ruas inteiras de pedestres. Único espaço onde o pedestre desbanca a supremacia do carro. Esses espaços urbanos, ainda raros de acontecer, vem se tornando uma tendência nas cidades que resolveram impor limites aos carros e dar preferência ao pedestre, pelo menos em algumas áreas. A experiência mostra que em todos os locais onde isso já aconteceu só houve ganhos, tanto do ponto de vista social como econômico. São as chamadas zonas de pedestre. No Recife, por enquanto, apenas quatro ruas são exclusivas para o pedestre: Nova, Imperatriz, Sete de Setembro e Duque de Caxias, todas no bairro Santo Antônio, área central da cidade.

Embora muitos comerciantes ainda acreditem que ter vagas de estacionamento em frente às suas lojas contribui para as vendas, as estatísticas mostram o contrário. Nas vias que permitem acesso somente ao transporte público e aos fornecedores, deixando a maior parte do espaço livre para o pedestre, houve aumento no volume de negócios. “Como há um fluxo maior de pessoas, a tendência é de um acesso mais fácil aos estabelecimentos, que chegam a registrar um aumento no volume de negócios em até 40%”, revelou o professor e doutor em mobilidade urbana, Oswaldo Lima Neto.

A liberdade de ir e vir sem risco de atropelamento e em passeios em condições confortáveis parece um sonho. O arquiteto e urbanista César Barros, que presidiu a Empresa de Urbanização do Recife (URB), entre 2002 e 2006, contou que a implantação das vias de pedestre no Recife teve o apoio do Clube dos Dirigentes Lojistas (CDL). “Houve um trabalho de recuperação de fachadas das lojas e requalificação do piso para atrair o público e oferecer mais conforto”, revelou.

As zonas de pedestre funcionam como uma espécie de shopping a céu aberto. Para o superintendente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, o pedestre precisa se sentir em um ambiente confortável. “Ruas de pedestre precisam oferecer conforto no piso, nos equipamentos urbanos disponíveis, na iluminação, limpeza e segurança. É como se fosse um shopping”, revelou Néspoli.

Nem todas as ruas vão se transformar em vias de pedestre, mas há centralidades urbanas onde esse tipo de solução traz melhora na qualidade de vida das pessoas. A área do Mercado São José, no bairro São José, é um espaço que há muito tempo clama pela restrição do uso do automóvel no local. Mas há até vagas de estacionamento de Zona Azul no entorno da praça. O espaço é tomado por lojistas, ambulantes e pedestres, que disputam cada centímetro com o carro. “Já demorei quase meia hora para fazer uma travessia de carro na Rua das Calçadas, por causa do volume de pessoas”, revelou o urbanista César Barros. A Rua das Calçadas, que ainda é do carro, serve de passagem para os pedestres, que preferem a rua ao passeio estreito existente e por vezes ocupado.

Brasília vai construir 580 km de ciclovias

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Caroline Aguiar

Antigo projeto do governo do Distrito Federal (GDF), a rede de ciclovias começa a sair do papel e a cortar toda a cidade. No total, serão construídos 580 km de pistas exclusivas para ciclistas na área central de Brasília e também nas cidades-satélite.
As obras estão em andamento nas Asas Sul e Norte, dentro da Universidade de Brasília, em Ceilândia, Paranoá e no Gama. Os trechos que passarão no Park Way e no Riacho Fundo II ainda estão em licitação. A previsão orçamentária para esses trechos é de aproximadamente R$ 38 milhões. O projeto completo deve custar R$ 121 milhões. A expectativa do governo é que tudo esteja pronto até 2014.

 

Em vários trechos, as pistas já estão prontas, mas ainda faltam a pintura e a sinalização. O governo corre contra o tempo para terminar a concretagem das ciclovias antes do período de chuvas. Depois da finalização desta fase, as pistas serão sinalizadas com postes, luzes de led e pintura no piso.

As vias em construção não fazem a interligação do Plano Piloto com as cidades-satélite, mas levam às estações de metrô, onde o usuário poderá fazer a interação de modais. O projeto ainda prevê a revitalização de calçadas e paisagismo.

Ronaldo Martins, do Instituto PedalaBrasília, considera que o que está acontecendo é uma revolução. “É preciso perceber que a implantação desse projeto é uma movimentação revolucionária na cidade mais projetada para carros do país. Esse é o resultado de uma luta que vem desde 2001. Nesse projeto, o ciclista é incluído ao paisagismo, comércio e quadras residenciais”, ressaltou.


Ministério Público pede interdição

Apesar do bom andamento das obras, o trabalho na ciclovia de Ceilândia corre o risco de ser paralisado. O Ministério Público do DF entrou com uma ação civil pública pedindo que obra seja interditada até que o projeto esteja adequado à legislação ambiental, de trânsito e de ordem urbanística.

 

O Ministério alega que os projetos da ciclovia não foram encaminhados ao Departamento de Trânsito (Detran) e para o Instituto Brasília Ambiental (Ibram) para aprovação. As companhias de água e telefonia também não teriam sido consultadas sobre as interferências já feitas na estrutura urbana. A paralisação seria para evitar futuros acidentes e garantir a segurança da população. A ação foi encaminhada para o Tribunal de Justiça, mas ainda não houve decisão sobre o caso.

 

A Administração Regional de Ceilândia informou que nenhum aviso ou informação chegou ao local, por isso as obras estão sendo tocadas normalmente. Os 40 km de ciclovia da cidade estão sendo finalizados e devem ser entregues nas próximas três semanas, informou a Administração.

Fonte: Portal Mobilize

 

Cinco razões que fizeram a Holanda o país das bikes

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Já imaginou um lugar onde existam mais bicicletas do que carros ou até mesmo pessoas? Pois esse lugar chama-se Holanda, país que desde a década de 70 abraçou esse meio de transporte sustentável em sua política, cultura e economia.

Não tem segredo, nem mágica. Foi a força de vontade de combater congestionamentos, a poluição do ar e melhorar a qualidade de vida da população que levou a Holanda a tornar-se exemplo mundial quando o assunto são as “magrelas”, com 26% de todos os movimentos de tráfego são feitos sobre duas rodas.

1 – Ciclismo: um negócio popular - Enquanto metade da população mundial associa as bicicletas a atividades de lazer, na Holanda, 9 em cada 10 viagens sobre duas rodas são para ir ao trabalho, ao mercado, à escola – ou seja, lá as magrelas são parte do cotidiano das pessoas, um meio de transporte para os deslocamentos diários.

Segundo dados do Dutch Cycling Embassy, um instituto que promove as bicicletas como transporte urbano ecológico, os 16 milhões de habitantes desse país possuem mais de 18 milhões de bikes, quer dizer que para cada pessoa há pelo menos uma bicicleta. Essa taxa é bem superior a de posse de carros: apenas uma a cada duas pessoas têm um veículo. Os números do uso da magrela são de impressionar, a começar pela quantidade de viagens diárias, em média de 14 milhões, o que representa 15 bilhões de quilômetros percorridos por ano, algo equivalente às viagens feitas de trem no país.

2 – Onde mais se pedala para estudar – O contato com as bikes começa desde cedo, a ponto das magrelas serem o meio de transporte mais importante para ir a escola: 40% dos alunos do ensino primário vão estudar de bike, enquanto apenas 25% realizam o percurso de carro. Pensa que os mais grandinhos perdem o gosto pela coisa? Não mesmo. Quando chegam no ensino médio, eles pedalam ainda mais – pelo menos 75% dos jovens nessa faixa vão de bike para o colégio e míseros 6% das viagens acontecem de automóvel.

3 – Quem investe, colhe - A promoção de um estilo de vida mais “verde” e saudável exigiu, obviamente, investimento constante na criação de infraestrutura para as magrelas e também em políticas públicas mais restritivas ao transporte particular sobre quatro-rodas. Na lista entram a redução do acesso de automóveis aos centros das cidades, criando áreas-livres de carros, redução da velocidade máxima para veículos automotivos em algumas ruas e ainda a cobrança de taxas elevadas para estacionamento.

Paralelamente, o ciclismo lucrou com a construção e expansão gradativa das malha cicloviária, que passou de 12 mil quilômetros em 1996 para o atuais 29 mil quilômetros. Em Amsterdã, a cidade mais amiga das bikes no mundo, as ruas são todas adaptadas para o tráfego sobre duas rodas, com ciclovias, corredores compartilhados, postos de aluguel e de guarda e até sinais especiais – resultado de um trabalho de infraestrutura de longa data. Entre 2007 e 2010, a cidade investiu 28 milhões de dólares por ano em projetos de ciclismo.

4 – Mercado quente – Apaixonados como são pelas bikes, os holandeses gastam em média 1,4 bilhões de dólares anualmente com manutenção e compra de suas bikes. O efeito das magrelas na economia holandesa extrapola as fronteiras nacionais: o país exporta mais de um milhão de bikes todos os anos (as bicicletas holandesas fazem sucesso pela robustez para carregar passageiros e mercadoria).

Além disso, o país também pode ser considerado um laboratório, sempre em busca de novas tecnologias e inovações para tornar a prática do ciclismo mais agradável. Atualmente, segundo dados do Dutch Cycling Embassy, cerca de 60% das bicicletas vendidas no país são híbridas enquanto uma em cada oito é elétrica.

5 – Coringa da saúde – Muito mais do que os benefícios para o bolso, os holandeses conhecem bem as consequências positivas das magrelas para o meio ambiente e para sua própria saúde. O ciclismo funciona como um filtro da poluição atmosférica. Segundo um estudo, se todos os habitantes da cidade de Utrecht parassem de andar de bicicleta, o uso de carro aumentaria entre 22% e 38%, o que causaria não só engarrafamentos terríveis, mas a um aumento de 70% nas emissões de CO2 associadas ao trânsito, o que se traduziria em uma menor qualidade de vida para os residentes e mais poluição do ar.

 

Fonte:Info Exame (Via Portal do Trânsito)

E eu com isso?

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Tânia Passos

Quem disse que calçada é lugar para estacionar carro? Pois é, se existe um ponto que deveria ser inquestionável é que calçada é espaço sagrado do pedestre. Pelo menos deveria. Mas é comum encontramos carros “esparramados” nos passeios como se estivessem em casa. A cultura do não fazer nada alimenta esse tipo de prática.

E se é ruim para o pedestre imagine para o cadeirante. Ontem recebi um email da cadeirante Mosana Cavalcanti, que há nove anos mora na Rua Capitão Ruy Lucena, junto ao Quartel da Rádio Patrulha, na Rua Dom Bosco, no bairro Boa Vista. Ela já perdeu as contas de quantas vezes ficou impedida de seguir em frente por causa dos carros estacionados em cima da calçada do Quartel, muitas vezes dos próprios soldados. Ela conta que certa vez pediu a um soldado para tirar o carro da calçada devido a sua condição de usuária de cadeira de rodas e recebeu a seguinte resposta: E eu com isso?

Parece inacreditável que para muita gente o direito a acessibilidade seja um problema que só diz respeito aos outros. Para pessoas assim, a única linguagem é a lei ou a autoridade de quem dispõe de poderes para tal. No caso da calçada do Quartel da Rádio Patrulha, a determinação da atual comandante, coronel Conceição Antero, que mandou retirar todos os veículos da calçada, tem sido motivo de elogios dos usuários. O tal soldado que não se incluía como responsável, talvez não tenha feito o mesmo questionamento a comandante. Mas pode fazer o mesmo por outras calçadas. O mais importante é enterdemos que todos temos a ver com “isso” todas as vezes que limitamos o direito do outro.

Fonte: Diario de Pernambuco