Rua é lugar de gente

 

Rua Duque de Caxias - Foto - Cecília Sá Pereira

Disponibilizar mais espaço para as pessoas e menos para o carro faz parte de uma nova concepção de cidade sustentável, que vem revolucionando cidades em todo o mundo. Ruas que antes eram entupidas por carros e se transformaram em espaços de convivência com mais qualidade de vida para as pessoas.

Foi assim em San Francisco e Portland, nos Estados Unidos; Madri, na Espanha; Seul, na Coreia do Sul, entre outros. Mas temos exemplos também no Brasil. Na área portuária do Rio de Janeiro, o antigo viaduto da perimetral foi destruído para dar lugar à urbanização do espaço com o projeto Porto Maravilha e uma área antes degradada promete levar as pessoas de volta às ruas. São Paulo também já dispõe de uma proposta semelhante com o projeto Casa Paulista.

O fato é que todos esses exemplos revelam o antes e o depois e remetem a mudanças difíceis de se imaginar para quem só enxerga carro na frente. Além disso, há uma pergunta inevitável: para onde foram todos eles?A verdade é que as cidades que se voltam para as pessoas têm seus caminhos renovados e outras formas de deslocamento se tornam possíveis.

Espaços contemplados com árvores, calçadões, ciclovias, praças ou cafés podem ter distâncias percorridas sem muito esforço e o carro dificilmente fará falta. No lugar dele, transportes coletivos compatíveis com o lugar a exemplo do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), que se adapta perfeitamente às vias urbanas. No Recife, o conceito de cidade para as pessoas começa a ter exemplos práticos como a proibição de circulação de carros na Rua Marquês de Olinda, no Bairro do Recife.

Há um ano, o bairro já vinha sendo destinado para atividades de lazer, esporte, arte e cultura. É um avanço, assim como as ciclofaixas de lazer. Mas já está na hora de olhar a cidade não apenas em situações pontuais de lazer, mas com mudanças no seu cotidiano de forma permanente.

Sejam em vias existentes ou a serem implantadas. Não por acaso, o projeto de uma nova via na Beira-Rio, causou indignação nas redes sociais de movimentos que defendem uma cidade voltada para as pessoas. O trecho a ser recuperado pelo município nas margens do rio será contemplado com calçadão e ciclovia, mas ninguém pensou que ela simplesmente poderia prescindir de carro.

Às margens do rio, o projeto pode ser uma ótima oportunidade de mudar um paradigma e trazer novos horizontes na forma de olhar a cidade, dentro da perspectiva do parque linear do Capibaribe. Quem vai sentir falta dos carros?

Cargas em motos, motofrete?

Por

Marcelo Araújo

A Resolução 356 do CONTRAN trata do transporte de cargas em motocicletas e motonetas na condição de veículo individual. Importante esclarecer que o SIDECAR NÃO É um veículo acoplado à motocicleta, e SIM apenas um dispositivo acoplado à motocicleta, criado em 1903 na Inglaterra.

Quando o transporte de cargas em motocicletas carece de maior capacidade existem duas alternativas que são; o sidecar (sem regulamentação especifica na legislação) que é um dispositivo de carga e não um veículo, que acrescenta uma roda na moto. Outra alternativa são os semirreboques específicos para motocicletas e aprovados pela Lei 10517 de 11 de julho de 2002 e regulamentados na Resolução 273/2008 do CONTRAN, que não elevam o centro de massa da motocicleta e possuem dimensões, sistemas de freio, segurança e sinalização em conformidade com esta regulamentação.

A Resolução 356 do CONTRAN trata então de segurança e do uso da moto e seus dispositivos que são; sidecars e também gaiolas, baús, alforjes, bolsas e caixas laterais e sidecars, e dá medidas máximas para essas com exceção do sidecars. A Lei 12009 trata dos mototaxistas e motofretistas e a Res. 356 a regulamenta.

A Resolução 356 não revoga a Lei 10517 e nem poderia, bem como não interfere na Resolução 273/2008 do CONTRAN e nem se sobrepõe a ela, não diz o que deverá ser excluído ou incluído nos itens de carga dos semirreboques homologados para serem tracionados por motocicletas e que já transportam com eficiência, economia e segurança gás, água mineral há muitos anos, não havendo justificativa técnica ou de segurança que justificasse tal entendimento que causa prejuízos e pavor a fabricantes, clientes e usuários.

Com a entrada em vigor da Resolução 356 do CONTRAN que regulamentam as atividades de motofrete e mototáxi a voltou a discussão o transporte de gás e de garrafões de água para entrega, deve submeter-se às exigências da Resolução.

RESOLUÇÃO 356 DO CONTRAN

Art. 12. É proibido o transporte de combustíveis inflamáveis ou tóxicos, e de galões nos veículos de que trata a Lei 12.009 de 29 de julho de 2009, com exceção de botijões de gás com capacidade máxima de 13 kg e de galões contendo água mineral, com capacidade máxima de 20 litros, desde que com auxílio de sidecar.

Art. 13. O transporte de carga em sidecar ou semirreboques deverá obedecer aos limites estabelecidos pelos fabricantes ou importadores dos veículos homologados pelo DENATRAN, não podendo a altura da carga exceder o limite superior o assento da motocicleta e mais de 40 (quarenta) cm.

Uma primeira leitura nos faria pensar que o transporte de garrafões de água mineral ou botijões de gás não estaria autorizado em semirreboques (carretinhas) especialmente projetados para serem tracionados por motocicletas, lembrando que a Lei 10517/2002 alterou o Art. 244 do Código de Trânsito permitiu que motocicletas tracionassem tais veículos, enquanto a Resolução 273 do Contran regulamentou as exigências para homologação desses semirreboques.

Para melhor entender. O Art. 12, acima reproduzido, fala no transporte nos veículos que trata a Lei 12009, que são as motocicletas, veículo unitário, e o sidecar quando instalado passa a incorporar a motocicleta, mantendo-o na condição de veículo unitário. Portanto, quando veículo individual esses produtos precisariam ser transportados em motos com sidecar. Já o semirreboque (carretinha) é veículo individual por si só, e quando acoplado numa motocicleta formam uma combinação de veículos e sob tal aspecto aplica-se o Art. 13 da Resolução e tratado como qualquer outra carga.

Desde que foi publicada em 30/07/2009 a Lei 12.009 que previu expressamente as atividades de ‘motofrete’ e ‘mototáxi’ despertou uma dúvida quanto à sua aplicabilidade em relação aos reboques/semirreboques quando tracionados por motocicletas. Para relembrar: até 2002 as motocicletas eram proibidas de tracionar qualquer veículo, até que a Lei 10.517/02 acrescentou um parágrafo 3º ao Art. 244 do Código de Trânsito, permitindo a elas tracionarem carretinhas especialmente projetadas para tal. Com um pouco de atraso na faísca, de apenas 6 anos, o CONTRAN regulamentou requisitos para homologação de tais carretinhas por meio da Resolução 273/08. Essa forma de transporte mostrou-se muito eficiente em determinadas regiões, para entrega de pequenas cargas como compras de supermercado, água mineral, gás de cozinha, etc., pois reduz consideravelmente o custo da entrega porque evita que tenha que ser adquirida uma caminhonete ou um furgão, e com a vantagem que quando desengatada da moto, a moto pode ser usada como veículo de passeio.

Alguns têm interpretado que a Lei 12.009 não acolheu essa forma de transporte de mercadorias por não prever expressamente a utilização da carretinha, e que no caso do gás e água mineral a previsão é que o transporte deva ocorrer somente em motos com ‘sidecar’. Nos parece que tal entendimento é completamente equivocado, pois a referida Lei trata do transporte de mercadorias NA MOTOCICLETA, veículo individual. O side car não é considerado outro veículo acoplado na motocicleta, e sim passa a fazer parte dela, mantendo-a como um veículo individual, uma unidade, possui apenas uma placa, um registro. Essa Lei não atinge a forma de transporte realizado nas carretinhas, independentemente do veículo que a está tracionando, ainda que uma motocicleta. Nessa situação a carga não é colocada na Motocicleta, e sim no semirreboque de carga, que é um veículo autônomo (placa e registro próprios), tracionado por um automotor que no caso é a motocicleta. Trata-se de uma combinação de veículos, enquanto a Lei fala apenas no veículo individual – motocicleta. De qualquer forma, pelo princípio da Reserva Legal, não sendo proibido estaria de qualquer forma permitido seu uso.

Diante do exposto pergunta se há restrição no transporte de garrafões de água, ou botijões de gás (neste último caso desde que não ultrapasse a quantidade ou volume para ser considerado transporte de produto perigoso, qual seja 333 Kg), e caso haja restrição ou proibição, qual o fundamento legal e a penalidade aplicável.

Fonte: Portal do Trânsito

Comportamentos no trânsito

 

Pesquisa realizada nos EUA mostrou que motoristas de carros maiores e/ou de luxo tendem a cometer mais infrações de trânsito, notadamente cortar à frente dos demais veículos ou não deixar pedestres atravessarem (Folha de São Paulo, 29/2/2012, p.C-7, ou edição eletrônica da revista PNAS).

Em cidades brasileiras, defronte de colégios e cursos de línguas, motoristas estacionam impunemente em qualquer lugar, ou param em fila dupla ao deixar ou apanhar seus filhos, contribuindo para a imobilidade urbana. A justificativa é: “todo mundo faz”. Os pesquisadores da Univ. da Califórnia, Berkeley apontam como provável gerador dos comportamentos antiéticos testados (e não somente no trânsito), a ganância para levar vantagem pecuniária ou de outro teor – versão americana da brasileira Lei de Gérson.

Ao volante, essa lei implica avançar um metro aqui, três minutos ali, mesmo ao custo de imprudências e atrevimentos de alto risco. Mas, não dá para concluir que rico, no trânsito, é mais afoito e prepotente. Tenho sido vitima da truculência de motoristas de veículos “humildes” cortando meu carro pela esquerda, ou não me dando passagem, quando estou pedestre.

Tal qual os condutores dos carros de luxo testados na Califórnia. Na minha cidade, ricos e pobres pintam e bordam no trânsito. Não vejo diferença entre a arrogância do que se acha dono do mundo num potente quatro-rodas e o que se crê super-homem numa motocicleta de “delivery” de encomendas. Motoqueiros e ciclistas que, em sua maioria, não são classe alta, são os que mais “aprontam”, atentando contra a própria vida e a dos outros.

Um hábito vigente e perigosíssimo é interpretar o sinal amarelo nos cruzamentos como “acelere e passe”. O significado do amarelo no Código Nacional de Trânsito é “diminua a velocidade e pare”. Disse-me uma especialista em tráfego que o sinal amarelo é para dar tempo ao motorista que já estiver atravessando o cruzamento, de completar a travessia.

Quem vem atrás dele, tem de parar, pois o amarelo sempre precede o vermelho. Na ânsia de levar uma vantagem de três segundos, ao acelerar vendo o amarelo, vários motoristas acabam cortando o sinal vermelho. Enfim, nem ricos nem pobres são flor que se cheire como condutores de veículos. Entre os reprovados em comportamento no trânsito estão os pés de chinelo e os exibidores de grifes. Falta gentileza e civilidade – comportamentos a aprender desde pequenininho, independentemente de nível socioeconômico.

 

Fonte:

Artigo – Tereza Halliday  (Da página de Opinião do Diario de Pernambuco)

 

A ineficácia das multas de trânsito

 

O Código de Trânsito Brasileiro nasceu para contribuir com a educação no trânsito, visando, em última análise, reduzir do número de acidentes e mortes no País. Passados 15 anos – a lei é de 1997 – temos visto um significativo desvirtuamento sobre seus reais objetivos.

A leitura do Código deixa claro que o princípio da lei é o de que “infrações devem ser punidas”. Para isso, vêm sendo desenvolvidos inúmeros mecanismos de controle, para garantir que as punições cheguem aos respectivos infratores. O exemplo mais recente é o do Renainf – Registro Nacional de Infrações de Trânsito, que passou a emitir as multas cometidas por condutores de estados diferentes daquele onde o carro foi emplacado.

O problema é que determinadas autoridades de trânsito do País, do âmbito Federal, Estadual ou Municipal, enxergam as multas não como um instrumento educativo, mas sim como uma fonte de arrecadação. Não é novidade que hoje, inclusive, as multas de trânsito já frequentem os orçamentos de “receita” dos diversos Governos.

Outro desvirtuamento é que, para facilitar o recebimento das multas, as autoridades de trânsito insistem cobrá-las do proprietário do veículo – e não do real infrator. Isso prejudica e burocratiza o processo de notificação e cobrança. Na maioria das vezes, no caso do setor de locação de automóveis, o infrator já retornou ao seu domicilio de origem, gerando dificuldades enormes para a locadora, proprietária do veículo, e também para o cliente envolvido com a infração.

O posicionamento da ABLA é bem claro: o Código de Trânsito Brasileiro tem como filosofia primordial a educação. O objetivo é inibir os motoristas de dirigirem colocando em risco a integridade física do próprio condutor, dos demais ocupantes do veículo e do cidadão comum que transita pela via pública.

Portanto, ninguém é contra a aplicação das multas, mas sim a favor do óbvio: que os responsáveis pelas infrações sejam também responsabilizados pelo pagamento, sem o quê perde-se totalmente o principio educativo que fez nascer o Código de Trânsito.
Esta filosofia também estimularia mais cuidados com os carros e, portanto, menos acidentes. O resultado seria menor custo de manutenção e de reparos da frota, economia que poderia ser revertida em maiores benefícios também para os clientes usuários do nosso setor.

Por tudo isso, e também para o cumprimento do dever de cidadania responsável, a ABLA tem trabalhado arduamente. O encaminhamento direto das punições aos reais infratores facilita e permite aos clientes terem tempo hábil para adotar as providências necessárias. Também desonera a locadora de um trabalho que não lhe é de responsabilidade (cobrar multas de trânsito), mas principalmente é uma medida que contribui para um modo mais seguro de dirigir.
Antes de punir e arrecadar, o caminho é educar.

*Paulo Gaba Jr. é presidente do Conselho Nacional da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis).

FONTE: Trânsito Manaus

Mais educação e rigor legal= menos morte no trânsito

 

 


Por

Ricardo Viveiros*

 

Todo mês de janeiro é a mesma coisa: as estatísticas fortalecem o noticiário da mídia que informa graves acidentes de trânsito, principalmente no período entre natal e carnaval. A falta de educação, reforçada pela imprudência e sensação de impunidade rouba muitas vidas e deixa um rastro de sangue nas estradas, cicatrizes nos corações e mentes.

Essa dura realidade continua cada vez pior. Dados divulgados em fevereiro do ano passado pelo Ministério da Justiça indicavam que as mortes de jovens em acidentes de trânsito, nos últimos 10 anos, cresceram mais de 30%. Só neste final de 2011, já somam quase 500 vítimas fatais.

Há 15 anos perdi um filho e uma neta em desastre de carro na cidade de São Paulo. Ele, 25 anos, ela seis meses. Ricardo, ilustrador e cartunista, era casado e tinha três filhos. Mariana, que morreu com ele, a caçula.

Naquela madrugada de 1996, um lacônico telefonema anunciou: morreu Ricardo Filho, morreu Mariana. O irresponsável que avançou o semáforo vermelho e os matou fugiu, desapareceu. Enterrei filho e neta juntos, contra a lei da natureza. Longos 15 anos depois, após uma luta sem trégua marcada apenas pela busca de justiça, jamais de vingança ou reparação financeira, o criminoso foi encontrado e julgado. Respondeu em liberdade à condenação de apenas um ano e nove meses.

Jamais aceitei a condição de vítima. Sofri tudo o que era possível, cheguei ao fundo do poço e voltei, sobrevivente, para seguir meu destino. Mas, cabe mudar a realidade que vivemos neste país: o investimento em educação precisa ser, no mínimo, 10% do PIB, as leis de trânsito precisam ser mais rigorosas, as penas maiores e realmente cumpridas.

O número oficial de mortos no Brasil, vítimas de acidentes de trânsito, é de 35.000 por ano; porém, sabe-se que são contabilizados apenas aqueles que morrem no local do acidente. Muitos acreditam que esse número passe dos 50.000 mortos anuais. A irresponsabilidade dos motoristas não deve/pode ser tratada pela lei como simples acidente, quando na verdade é crime.

Muitos perguntam-me o porquê de relembrar a tragédia que vitimou a nossa família. A resposta é simples: para não acontecer de novo com outras pessoas. Cabe à sociedade, em sua legítima defesa, lutar por mais educação e pela aprovação de leis que estabeleçam novos meios de provar a culpa dos motoristas alcoolizados, dos que dirigem de maneira insana. Também é preciso que as leis sejam mais rigorosas, tenham penas maiores e de fato cumpridas. Por você, por nós, pelo futuro doBrasil.

 

*Ricardo Viveiros, jornalista e escritor, é autor de vários livros, entre os quais O Poeta e o Passarinho (Editora Biruta) , no qual aborda, de maneira poética, o tema da perda.

 

CTTU: Mais rigor com os (pesados)

 

Uma nova legislação para disciplinar a circulação de veículos pesados nas áreas centrais da cidade deve vigorar ainda este ano. A CTTU está elaborando um novo documento para se transformar em lei do Executivo ou até mesmo uma portaria. A proposta é ampliar a área de restrição, que hoje é delimitada apenas para o centro expandido.

Segundo a presidente da CTTU, Maria de Pompéia, quando a lei atual foi aprovada não havia o crescimento que hoje é observado nos bairros. “As atividades econômicas nos bairros são muito intensas e as operações de carga e descarga causam também impacto no trânsito”, afirmou Pompéia.

A futura legislação promete ainda ser mais rigorosa em relação ao horário de restrição. “A ideia é que essas operações só sejam realizadas no período da noite”, explicou o diretor de trânsito da CTTU, Agostinho Maia. Ainda segundo ele, outro ponto importante é elevar o valor da multa nas mesmas proporções do transporte clandestino de passageiro cuja multa fica entorno de R$ 3 mil. “Se não pesar no bolso, não funciona”, afirmou.

A proposta é que a multa seja direcionada para a empresa fornecedora da mercadoria e para a empresa que está recebendo. “Antes a multa ia para o motorista, que geralmente tem o serviço terceirizado. As empresas não tinham nenhum tipo de ônus. Não vai ser mais assim”, afirmou.

A legislação, segundo ele, também vai restringir a circulação de veículos pesados nas ruas centrais. “A ideia é proibir mesmo, mas a gente não pode prejudicar o comércio e uma alternativa pode ser o transbordo das mercadorias para caminhões menores”, apontou. Bom, pelo menos em outros lugares, a exemplo de São Paulo, a lei vem sendo respeitada.

 

 

 

Velha frota nas vias do estado

 

Quase 30% da frota que circula no estado tem entre 15 e 40 anos de idade. Desse universo, os balzaquianos representam 20,62%. Parece incrível que carros com 40 anos ainda circulem na cidade. Ao contrário de outros países, o Brasil ainda não aprovou uma legislação que tribute a mais os veículos de acordo com a idade.
No estado, o índice mais otimista é da frota de até cinco anos, que representa quase 40%. Na estatística do Detran, não são contabilizados os veículos com menos de cinco anos. Ficam de fora, por exemplo, os carros novos. O comerciante Rogério Borba, 46 anos, comemorou a compra de uma S-10, zero. “Mesmo com o trânsito ruim, não há condições de enfrentar o transporte público”, afirmou.
O Detran emplaca por dia cerca de 1.200 veículos. Desses, cerca de 100 são usados e o restante novos. Outro dado que deve ser levado em conta na estatística do Detran é que existem pouco mais de 27 mil ônibus no estado, cerca de um milhão só de automóveis e mais de 700 mil motos. Já o transporte de carga é de 240 mil veículos.

 

 

Trânsito (peso) pesado

Por Tânia Passos
Diario de Pernambuco

Nós só “caminhamos” sobre rodas. O crescimento da frota no estado, que já ultrapassou a marca dos dois milhões de veículos, tem impactos maiores na Região Metropolitana do Recife, que chegou à marca de um milhão de veículos. Para se ter uma ideia, no estado a proporção é de um carro para 4,4 pessoas e na RMR é de 3,7. A Região Metropolitana também recebe fluxo do interior e de outros estados, ou seja, quase 70% do tráfego do estado.
E quase todo passa por dentro do Recife. O tráfego que a capital recebe não é apenas de automóvel – o transporte de carga tem sido um dos gargalos até então sem solução. Uma das esperanças é a implantação do anel viário, que deverá funcionar como uma quinta perimetral e vai ligar os litorais Norte e Sul, passando por fora das cidades. O projeto executivo deverá ser apresentado pelo estado em novembro.
Ao contrário dos maiores centros urbanos do país, o Recife ainda é muito condescendente com o tráfego pesado. Hoje não há nenhum tipo de restrição. Caminhões dos mais diversos tamanhos e eixos circulam em vias inimagináveis.
Na última quinta-feira, o Diario flagrou uma Scania de seis eixos e 30 toneladas tentando fazer uma manobra no Cais José Mariano. O local é um dos pontos de carga e descarga das madeireiras e recebe transportadoras de todo o Brasil.

O motorista da Scania, o paulista Oswaldo Tavares, 60 anos, esforçou-se para atrapalhar o menos possível. Não conseguiu. Sem espaço para fazer a manobra, ele acabou colidindo com o ônibus, que estava atrás tentando passagem na via estreita e já sem espaço.

“Eu buzinei, mas ele não escutou”, defendeu-se o motorista do ônibus, Edson Azevedo, 56 anos. Consciente da dificuldade, o paulista sabe que, na terra dele, esse tipo de operação seria impraticável.

“Em São Paulo é proibido circular na cidade com transporte de carga. Lá é preciso fazer o transbordo para veículos menores. Mas aqui não há essa restrição, por outro lado, é difícil para o motorista porque as ruas são estreitas”, admitiu.

Para o engenheiro e consultor de transporte urbano, Germano Travassos, o Recife está atrasado no quesito circulação viária de caminhões de carga. Ele aponta dois grandes gargalos desse tipo de transporte na cidade: o Cais José Mariano e o Cais do Porto.

O primeiro, em relação às madeireiras e o segundo devido as atividades, ainda existentes, na área portuária, cujo entorno é usado para as operações de carga e descarga.

O Diario flagrou na Avenida Martin Luther King, praticamente na frente da Prefeitura do Recife, um verdadeiro comboio de caminhões, alguns usando a área do passeio para efetuar a descarga de mercadorias. “É preciso fazer um estudo para remover esse tipo de veículo das vias urbanas.

No caso do Porto do Recife, talvez uma alternativa, que requer um estudo, seria usar a Avenida Norte como escape e seguindo pela BR-101. Mas no caso do Cais José Mariano, qualquer trajeto irá impactar”, revelou Travassos.

O diretor de operações da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Agostinho Maia, disse que a legislação municipal permite a operação de carga e descarga para caminhões de até seis metros, no período das 7h às 20h. Ou seja, não impede nada. A lei se aplica na área do centro expandido, que compreende o trecho da Avenida Agamenon Magalhães até o Marco Zero.