Mês: novembro 2013
Caminho azul para o ônibus
Quando a cidade que tem a maior frota de veículos do país (7,5 milhões) decidiu que estava na hora de destinar pelo menos uma faixa para o ônibus, a ideia, embora estivesse longe de ser absurda, suscitou dúvidas quanto à eficácia e questionamentos de quem parecia ter “perdido” um pedaço que sempre foi seu.
Com 225 km de faixas exclusivas para o ônibus e sem muitos alardes e investimentos, a capital paulista deu um passo importante para o resgate da cidadania do transporte coletivo, que havia sido esquecida. Não só a iniciativa deu certo, como a proposta começa a ganhar corpo em outras cidades.
A capital pernambucana vai inaugurar sua primeira faixa exclusiva nos moldes do BRS, até o fim do ano. No Recife, o modelo ganhou o nome de Faixa Azul. “A nossa expectativa é que até março de 2014, a gente consiga implantar a faixa do ônibus em seis corredores na cidade”, afirmou o secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga.
A primeira experiência na cidade é a da Avenida Mascarenhas de Morais, Zona Sul da cidade, onde há expectativa de aumento de até 35% na velocidade dos ônibus. Também estão previstas faixas nos corredores da Avenida Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar. “Nestes dois corredores, nós estamos incluindo também as avenidas Herculano Bandeira e Antônio de Góes, que fazem a interligação natural”, explicou a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), Taciana Ferreira.
Também estão previstas faixas exclusivas nas avenidas Abdias de Carvalho, Recife e Beberibe. Elas serão implantadas em 56 km de vias. Em 2014, a capital pernambucana também vai contar com 33 km do corredor Norte/Sul e 12 km do Leste/Oeste, ambos do sistema BRT. Hoje, a cidade tem 39,5 km de faixas segregadas, incluindo trechos que estão sendo incorporados aos corredores do BRT.
A faixa da direita, permite que o carro entre no corredor do ônibus apenas para acessar vias locais ou lojas. Automóveis não podem circular na faixa. De acordo com o gerente de operações de tráfego da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET), Tadeu Leite Duarte, técnicos de Curitiba foram conhecer o modelo da faixa exclusiva no lado direito da via. “Eles vieram estudar a possibilidade de implantar uma faixa à direita nos corredores onde já circula o BRT”, revelou.
Não é só Curitiba que quer pegar carona, o Rio de Janeiro também está apostando na mesma proposta de uma faixa para o ônibus no lado direito, que lá é chamada de Bus Rapid Service (BRS) — Serviço Rápido por Ônibus, em tradução livre. “Está fazendo muito sucesso aqui. Nós estamos tendo um aumento de 20% na velocidade operacional dos ônibus, apenas por priorizá-lo na faixa. Não é nem uma via segregada”, explicou Alexandre Sansão, subsecretário de Transportes.
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Mascarenhas de Moraes e Barão de Souza Leão terão trechos interditados para passarela do aeroporto
Os motoristas que circulam na madrugada pela Avenida Mascarenhas de Moraes, na Imbiribeira, e pela Rua Barão de Souza Leão, em Boa Viagem, deverão ficar atentos.
Dois trechos da Avenida estarão interditados a partir de hoje (4) e até sexta-feira (8), da 0h às 5h da manhã, para que sejam executados os serviços de içamento da estrutura metálica das esteiras rolantes da Passarela que vai ligar o Aeroporto ao Terminal de ônibus e à Estação do metrô.
Para os motoristas que vem pela Barão de Souza Leão, o trecho bloqueado será a partir da Rua da Linha (paralela à linha do metrô, na Avenida Sul). Neste caso, os motoristas devem dobrar à esquerda na Avenida Sul (rua paralela à linha do metrô), em seguida entrar à direita, na Rua 10 de Julho, e seguir para a Avenida Mascarenhas de Moraes.
No sentido inverso (Recife/Jaboatão), os motoristas devem utilizar as vias localizadas no piso térreo do Aeroporto. Isso serve também para os veículos que estão saindo do estacionamento do Aeroporto.
A previsão de conclusão de toda a obra da Passarela do Aeroporto é dezembro deste ano. Orçada em R$ 23 milhões, o equipamento tem início no Aeroporto, na frente do portão B6 (embarque), passando pela Avenida Mascarenhas de Moraes, seguindo pela Avenida Barão de Souza Leão, e entrando na rua do colégio Maria Tereza, até o acesso ao Terminal Integrado do Aeroporto e a Estação do Metrô local.
Ao todo, a Passarela conta com 461,27m de comprimento, com 9,60m de largura e 15,5m de altura. O equipamento oferecerá esteira rolante, elevador, escada, sala de administração e sala para serviços de manutenção. Além de coberta com telhado de aço e ventilação natural.
Fonte: Secretaria das Cidades
Associação Nacional de Transporte Público defende faixas só para os ônibus
O que significa para a cidade de São Paulo esse resgate do espaço para o transporte público?
Significa um avanço considerável na implantação da lei da mobilidade urbana. Esta é uma medida que pode ser adotada de imediato por todas as cidades em que a velocidade média dos ônibus é muito baixa em razão de vias congestionadas. O exemplo de São Paulo, onde há uma alta taxa de motorização, e onde a medida alcançou um grande sucesso junto aos passageiros de ônibus, pode incentivar outras cidades brasileiras a seguirem nesta mesma direção.
Essa é uma iniciativa que chega tarde, levando-se em conta que São Paulo já tem uma frota de 7,5 milhões de veículos…
Estamos atrasados em todo o país no tocante à melhoria do transporte coletivo. O tratamento dado ao transporte coletivo pelo poder público é muito inferior ao que ele dispensou ao transporte individual. Veja que o SISTRAN (Sistema de Integração de Transportes da Região Metropolitana de São Paulo), que implantou as primeiras faixas (exclusivas) é de 1975, quando já se previa a prioridade ao transporte coletivo. Curitiba também começou com os corredores na década de 1970. Portanto, já havia exemplos mais do que suficientes para provar que esta solução fazia sentido. Faltou vontade política para executá-la por vários governos sucessivos.
Houve, de fato, um vácuo temporal para os investimentos no setor do transporte público?
A comunidade do planejamento de transporte sempre recomendou faixas exclusivas para o ônibus. O que faltou, na verdade, foi vontade política de fazer. Não vamos esquecer que a escolha do automóvel como modo de transporte, em razão das vantagens para a macroeconomia do país, levou a administração pública a direcionar recursos públicos para construção e expansão da infraestrutura coerente. A própria forma de crescimento da cidade é decorrente em grande parte deste tipo de escolha que a sociedade fez ao longo dos últimos 50 anos. A grande questão é que a infraestrutura para o transporte individual não tem mais como se expandir, daí o congestionamento inevitável.
Os custos dos congestionamentos
O impacto mais sensível dos congestionamentos, sem dúvida, está no tempo de percurso que se perde nos deslocamentos. E os que mais se prejudicam são os usuários do transporte público e os pedestres. Na prática, eles representam a parcela mais sensível na mobilidade urbana.
Para os usuários do transporte público, os engarrafamentos provocados pelo excesso de veículos nas vias reduz a velocidade dos ônibus. No Recife, apenas 67% das viagens programadas para os ônibus são executadas por dia. Com o trânsito parado, é preciso aumentar a frota de coletivos, o que acaba onerando o valor da tarifa.
Pesquisa feita pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea) e pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), entre 1997 e 1998, mostrou que os congestionamentos tinham um impacto de 15,8% nos custos de operação dos ônibus na cidade de São Paulo. Hoje, chega a 25%. Em Pernambuco, em 2009 a ANTP identificou um aumento de 10% nos custos operacionais do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife, provocado pelos engarrafamentos.
“Com uma faixa livre para o ônibus, a gente conseguiria reduzir a frota em torno de 20%, o que impactaria em uma tarifa menor”, afirmou o presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, Nélson Menezes. O diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcelos, estimou em R$ 10 bilhões o custo anual do congestionamento nas aglomerações urbanas do país. O cálculo teve como base o ano 2012.
Na Região Metropolitana do Recife, levantamento feito pelo Sindicado das Empresas do Transporte de Passageiros (Urbana-PE) constatou que, no período entre janeiro e julho deste ano, pelo menos 135 mil viagens deixaram de ser realizadas. Na prática, se o trânsito fluísse bem, os ônibus que circulam hoje na RMR poderiam fazer 22,5 mil viagens a mais por mês.
É como se a cada 30 dias, houvesse um dia sem ônibus. “Cerca de 86% de todas as viagens urbanas de transporte coletivo são feitas por ônibus. Ele é o modelo mais hegemônico e foi o mais prejudicado com o aumento da frota”, ressaltou Marcos Picalli, da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU).
A velocidade média dos coletivos na RMR é de 16 km/h, um pouco acima da medida em São Paulo, que é de 14 km/h. Dependendo do horário e do trecho percorrido, a situação dos coletivos no Grande Recife é mais caótica.Na Avenida Agamenon Magalhães, sentido Olinda, entre o Hospital Português e o Parque Amorim, o ônibus trafega a uma velocidade de 3,5 km/h.
Na Avenida Rui Barbosa, no horário de pico da manhã, a velocidade é de 4,5 km/h. “Os ônibus ficam parados e aumentar a frota não é a alternativa. A gente precisa dar espaço para o ônibus passar. Isso já está sendo feito em outros lugares. Não sei porque é tão difícil fazer o mesmo aqui?”, disse o presidente do Urbana-PE, Fernando Bandeira.
A mobilidade foi um dos itens analisados pelo Observatório das Metrópoles, que lançou um índice de bem-estar urbano. Em uma escala de 0 a 1, a média nacional foi de 0,383, considerada ruim a péssima. O Recife ficou no patamar intermediário com 0,511 pontos. São Paulo teve apenas 0,032 pontos, mas ainda foi melhor que o Rio de Janeiro, que ficou com a pior pontuação: 0,015.
Os números só confirmam a opção que foi feita para o transporte individual. Na década de 1970, a distribuição dos modais se dava da seguinte forma: cerca de 30% dos deslocamentos eram feitos pelo transporte individual e 70% pelo transporte coletivo.
Na medida em que o transporte público era degradado, as pessoas migravam para o individual. Na última pesquisa de origem-destino de 2007, os deslocamentos feitos na RMR eram, 40,85 % por carro e 41,27% pelo ônibus. O restante ficou distribuído entre metrô, trem, táxi, moto e os não motorizados.
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Os donos das ruas, dos bairros e das cidades. Até quando?
No último século, a mudança da ocupação das vias nos grandes centros urbanos teve com principal personagem o carro. Mesmo protagonizando o vilão no trânsito, a curva está sempre ascendente. Nos últimos 13 anos, o Brasil passou de 30 milhões de veículos para 70 milhões.
O fenômeno não acontece apenas nos grandes centros. As estatísticas já revelam que em pouco tempo as cidades médias também vão atingir o limite do volume de circulação. Da Zona da Mata ao Sertão de Pernambuco, o percentual de carros aumentou entre 80% e 320% nos últimos dez anos. É o caso de Araripina, no Sertão do Araripe, que passou de 6,9 mil veículos, em 2001, para 29,3 mil, em 2010.
Em Caruaru, o volume de carros quase triplicou saindo de 50,4 mil para 133,2 mil. Em Escada, na Zona da Mata, o percentual foi de 310%. O município passou de 3,1 mil veículos para 12,9 mil. No Recife, na última década a frota cresceu 80%. Os carros ganharam as ruas, literalmente. Quanto mais espaço eles têm, mais se apropriam.
Para dar uma ideia do espaço que o carro ocupa em uma via pública, um estudo apresentado pela Associação Nacional de Transporte Público (NTU) revela que em uma avenida de 3,5 metros de largura com uma média de 900 carros por hora é possível transportar cerca de 1,3 mil pessoas a cada 60 minutos. Se essa mesma avenida fosse ocupada por bicicletas, seria capaz de comportar aproximadamente 4,5 mil pessoas por hora, o que a tornaria três vezes mais produtiva.
Em uma outra hipótese, circulando apenas pedestres, ela teria condições de receber até 13,5 mil pessoas por hora. Se a via fosse ocupada somente por ônibus, a capacidade de transportar também seria de 13,5 mil pessoas por hora. Em quaisquer das comparações, o carro é o menos eficiente.
Especialista em mobilidade urbana, o engenheiro Germano Travassos fez uma análise da ocupação da Avenida Herculano Bandeira, Zona Sul do Recife. Em uma única faixa, o ônibus é capaz de transportar oito vezes mais pessoas do que as quatro faixas destinadas ao automóvel. A faixa exclusiva do ônibus que havia na Herculano Bandeira, no entanto, foi desativada em 2002. “Na época, havia agente de trânsito orientando os motoristas a ocupar a faixa do ônibus”, lembra o especialista.
Com o trânsito congestionado, todo mundo perde. Seja quem está no carro, no ônibus e até a pé. Estudo divulgado em publicação da NTU mostra que, em situações de engarrafamento, o pedestre passa mais tempo para conseguir cruzar as vias. Um percurso de um quilômetro que poderia ser feito em 15 minutos passa a ser cumprido em 25. Somente no Recife, cerca de 3 mil novos carros entram em circulação por mês.
Estima-se que até 2040 a cidade terá sua frota triplicada.. “Não tem como a cidade ter três vezes mais o número de carros. Ninguém vai conseguir sair da garagem”, afirmou o prefeito do Recife, Geraldo Julio.
Lapso temporal de quatro décadas no investimento do transporte público
Quando a mobilidade ainda não estava entre as principais preocupações da população e dos gestores públicos, os técnicos do setor já entendiam a necessidade de dar ao transporte público um tratamento diferenciado. Eles estavam certos. Mas a decisão sempre foi política. As primeiras faixas exclusivas foram implantadas no Recife nas avenidas Sul e Caxangá, no início da década de 1980.
Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em uma experiência piloto, implantou uma faixa para o ônibus na Avenida Brigadeiro Luís Antônio, em 1976. No Rio de Janeiro, o ônibus teve faixa exclusiva pela primeira vez, na década de 1980, na Avenida Brasil. As experiências pontuais também encontradas em outras capitais brasileiras não tiveram continuidade. Com raras exceções como Curitiba e Porto Alegre, houve um lapso temporal de investimentos no setor de cerca de 30 anos, no mínimo. O país, que fez Curitiba conhecida mundialmente e exportou o modelo do BRT para Bogotá, perdeu – e muito – quando resolveu não priorizar o transporte coletivo.
Graças ao corredor segregado de 5,8 km da Caxangá, a implantação do atual corredor Leste/Oeste encontrou o espaço reservado para um futuro BRT. “No caso da Caxangá, o nível de demanda na época em que foi implantado o corredor era muito menor. Se a avenida fosse toda de tráfego livre, a implantação de uma via segregada para o ônibus, hoje, teria uma reação muito maior”, atestou Germano Travassos, consultor e especialista em mobilidade urbana. Outra conquista dos técnicos que atuaram no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da Região Metropolitana do Recife (RMR), na década de 1980, foi garantir o espaço centralizado para a faixa do ônibus na PE-15, por onde irá passar o corredor Norte/Sul.
Apesar dessas conquistas, a RMR contabilizou, até agora, 39,5 km de faixas segregadas, de um total de 1.360 km de vias, o que corresponde a apenas 2,9 % da malha. O caminho que o país trilhou para o transporte individual se reflete na realidade vivida hoje nas ruas de qualquer cidade brasileira. “É impensável deixar o ônibus preso nos engarrafamentos. Reservar um espaço para o coletivo é dar prioridade ao transporte público e garantir mais velocidade”, ressaltou o professor de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Maurício Pina.
Na maior metrópole do país, o modelo de faixa exclusiva iniciado em 1976 alcançou outras vias da capital paulista, mas sempre ficou longe de ser prioridade em relação ao espaço ocupado pelo carro. Até agora. A cidade volta a apostar em espaços segregados para o transporte público. “Antes eu fazia duas viagens por dia e hoje faço quatro”, revelou o motorista de ônibus César Alexandre Sobral, que trabalha em uma linha entre a Zona Sul e o Centro da cidade.
No Rio de Janeiro, a parada nos investimentos ocorreu logo após a implantação da faixa segregada da Avenida Brasil. A retomada veio com a recente implantação do modelo de faixas que recebeu o nome de BRS (Bus Rapid Service). Ela prioriza o ônibus no lado direito da via. “Nós estamos tendo uma melhora significativa na velocidade dos ônibus. É uma coisa nova para a gente e nossa meta é atrair usuários do carro para o transporte público”, explicou o subsecretário de Transportes, Alexandre Sansão. Tarefa árdua, já que a priorização do automóvel nas últimas décadas também significou o enraizamento de uma cultura do transporte individual, ainda difícil de ser mudada.