Melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte são alguns dos objetivos da Lei 12.587/2012, que começa a vigorar hoje (13). A legislação, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.
A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários predeterminados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Também permite a cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como o de ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque.
Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, a nova legislação coloca o Brasil dentro da visão de mobilidade sustentável. “Atualmente, a política de mobilidade do país dá prioridade ao uso do automóvel, que é uma proposta excludente. O que essa lei fala é que agora a prioridade deve ser dada a veículos não motorizados, a calçadas, ciclovias, ao transporte público e à integração do automóvel a um sistema de mobilidade sustentável”.
Segundo ele, a aplicação da lei também vai depender da pressão dos usuários para que os governos locais de fato mudem a sua política, e o automóvel seja integrado de forma mais racional. “Quem tem carro vai perder privilégios e quem usa transporte público vai ganhar direitos”.
A nova lei vai exigir que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos, que devem ser integrados aos planos diretores. Atualmente, essa obrigação é imposta aos municípios com mais de 500 mil habitantes. As cidades que não cumprirem essa determinação podem ter os repasses federais destinados a políticas de mobilidade urbana suspensos. “O governo federal não vai poder liberar nada contrário à lei, então, quanto mais rápido os municípios fizerem seus planos, mais fácil será a liberação de seus projetos”, alerta Affonso.
Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades, com a necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, que apresentou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, é preciso o engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.
Principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana:
– Prioridade dos modos de transporte não motorizados e dos serviços públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado
– Restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados
– Estabelecimento de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle
– Possibilidade de cobrança pela utilização da infraestrutura urbana, para desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade. A receita deverá ser aplicada exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público
– Dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte público coletivo e a modos de transporte não motorizados
– É direito dos usuários participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana
Fonte: Agência Brasil
OIAB e a construção de viadutos na Agamenon Magalhães
Vitória Régia de Andrade *
Mesmo que tardiamente, o Recife começou a debater, enfim, o futuro da cidade no que diz respeito às vias pelas quais transitam os seus cidadãos e cidadãs. Diante do caos que se apresenta de forma inexorável à nossa frente, a sociedade recifense acordou, definitivamente, para o problema: tem apresentado suas queixas de forma incontestável e cobrado soluções dos poderes públicos para osproblemas da mobilidade urbana.
Estas cobranças, entretanto, têm levado os gestores públicos a tomar medidas muitas vezes intempestivas e, na maioria das vezes, prejudiciais à população.
O desmonte das estruturas de planejamento ocorrido nas ultimas três décadas; a fraqueza política dos corpos técnicos remanescentes das agências pioneiras de planejamento sediadas em Pernambuco, como Sudene, Fidem, Fiam e URB Recife, entre outras, levou-nos à carência quase absoluta de planejamentos de médio e longo prazo e de visões do futuro para o Recife, para a Região Metropolitana, para o interior do estado.
Nossos gestores, carentes de planejamentos consistentes e elaborados com o devido compromisso com o bem estar comum, terminam por apresentar caminhos que no lugar de garantir a melhoria, pioram a qualidade de vida dos que residem no Recife. Basta vermos o exemplo das mudanças realizadas na Avenida Conde da BoaVista.
No momento em que o Governo do Estado decide construir quatro viadutos cruzando a avenida Agamenon Magalhães, no trecho compreendido entre o Derby e o Parque Amorim, essa decisão não pode ser encaminhada sem que seja aberta uma profunda discussão com a sociedade. Afinal, o impacto urbanístico, no sistema viário e nas conexões inter-bairros, além dos impactos sociais e estéticos, decorrentes desta intervenção no coração da cidade do Recife, será muito elevado.
O governo Eduardo Campos tem se notabilizado por enfrentar alguns dos principais problemas de Pernambuco, a partir de uma profunda discussão com a sociedade. O maior exemplo dessa prática foi a implantação do Pacto Pela Vida, um ousado programa de segurança pública, que contou e vem contando com a decisiva participação dos diversos atores sociais na sua definição, elaboração e execução.
Os resultados do Pacto Pela Vida são notórios para se comprovar o sucesso desta iniciativa. E o Governo tem buscado repetir essa prática no enfrentamento dos problemas também relacionados à saúde, à educação e à geração de emprego e renda, entre outros. A participação social tem sido, assim, um fator decisivo para o sucesso desses programas.
Mas, infelizmente, em relação à construção dos viadutos da Agamenon, a sociedade ainda não foi ouvida. Nós, que fazemos o Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento de Pernambuco, não fomos chamados a opinar sobre esta grande intervenção urbana. Ainda não houve ampla discussão sobre a questão urbanística da região metropolitana do Recife, nem tampouco da nossa complexa cidade. Os setores sociais envolvidos com esta questão, ou seja, as instituições de planejamento urbano do Recife, ainda não possuem interlocução com o Governo do Estado e a Prefeitura do Recife de maneira mais efetiva, como se deu nas áreas da segurança pública, saúde e educação. Como mencionamos anteriormente.
A problemática urbana da cidade do Recife e região metropolitana extrapolam as questões ligadas à mobilidade e aos empreendimentos estruturadores. Ha muito não se pensa no presente e no futuro do Recife.
Até agora, o Governo do Estado apresentou para a população do Recife apenas o projeto de engenharia dos próprios viadutos. Segundo a Secretaria das Cidades, o projeto está atrelado à estratégia de escolher o sistema de transporte público baseado em ônibus como principal meio de transporte da população. E para resolver o problema deste modal no trecho da Agamenon Magalhães optou-se por elevados, ganhando com isto, a eliminação de três ou quatro pontilhões e seus respectivos semáforos.
Ora, ninguém discorda que a opção pelo transporte público seja a mais correta. Ao mesmo tempo, a sociedade técnica da cidade também não discorda dos estudos elaborados no plano diretor de transportes que aponta para a dinamização e complementação das 1a perimetral, 2a perimetral, 3a perimetral e da implantação da 4a perimetral. Assim como se apóia ainda uma série de propostas de interligação do sistema de transporte metropolitano, composto por vários modais, para se privilegiar o transporte público em detrimento do privado e possibilitando o trafego de pedestres em calcadas decentes, além, claro, da implantação de ciclovias.
Para este pacto em torno do transporte coletivo e de da interligação de vários modais, não precisamos nem conversar. Mas para a implantação de quatro elevados precisamos, sim, debater, e muito. Vejamos algumas questões a seguir.
Já se mediu, por exemplo, o impacto positivo da implantação das três outras perimetrais no fluxo viário que hoje se desenvolve ao longo da Agamenon Magalhães? Já se mediu o impacto positivo do ramal previsto na Av. Cruz Cabugá?
Há uma hipótese de que parte do fluxo dos habitantes da Região Metropolitana Norte (tradicionalmente das cidades de Abreu e Lima, Paulista e Olinda), irá migrar para as três outras perimetrais em fase também de consolidação. Antes de mais nada, precisamosa veriguar esta hipótese.
Já se estudou soluções de sistema viário nos bairros que bordeiam esta importante via estruturante? Afinal, a conclusão da Av.Beira Rio, projetada na época áurea do planejamento, ainda se constitui em seria uma alternativa para diminuir o fluxo da Av. Agamenon.
Já se mensurou se o tempo ganho no percurso do ônibus na Agamenon com a eliminação de apenas três ou quatro semáforos, entre os existentes?
Podemos questionar, inclusive, por que a escolha recaiu exatamente nestes semáforos, se a problemática que originou a proposta seria de privilegiar o transporte público de ônibus em detrimento de problemas de mobilidade de veículos de passeios. Porque não se escolheu outros pontos menos densos e complexos para tal intervenção, já que o objetivo seria o de reduzir o tempo da viagem dos coletivos? Por que não se escolheu semáforos localizados em outros trechos da Agamenon?
Porque não se pensou em novas pontes localizadas entre as atuais existentes para formar binários?
Porque faz-se mister o acesso por parte dos setores técnicos aos planos urbanísticos, aos projetos de sistema viário para a região em escala micro urbana, elaborados que subsidiaram as decisões dos projetos de engenharia? Ou não houve tais estudos?
Por acaso, foram levantados os fluxos de veículos, pontos de estrangulamento e retenções e ainda outros dados essenciais para se definir qual a melhor intervenção no local?
Os setores técnicos também não tiveram acesso ao Estudo de Impacto Ambiental, EIA, nem tampouco ao projeto do sistema viário previsto para a área.
Já foram mensuradas as consequências para a melhoria ou degradação da qualidade devida dos bairros próximos a esta área?
Já se elaborou estudos para o fluxo de pedestres nestas áreas? E o fluxo de bicicletas, pensou-se nele?
Como seriam utilizados os espaços vazios que resultariam desta intervenção?
Porque a escolha dos elevados nas vias de menor calha, no sentido transversal da Agamenon? Uma solução, ao nosso ver, mais danosa à mobilidade urbana naquela região.
Foram elaborados estudos alternativos para a solução dos elevados?
Foram estudadas alternativas de elevados na própria Av. Agamenon, nos moldes da Avenida João de Barros?
As alternativasde implantação de túneis na calha da Avenida Agamenon foram devidamente esgotadas?
Essas são perguntas que temos que responder, porque as respostas a elas serão vitai spara a qualidade de vida dos moradores de nossa cidade.
A experiência histórica nos mostrou que os elevados por sobre malhas viárias trouxeram a degradação da região onde são construídos. Entre tantos exemplos,podemos citar o elevado do Bronx, em Nova Iorque. O processo de degradação que ocorre no elevado da região da Avenida Norte também ilustra sobremaneira fenômenos urbanos de degradação que acompanham estas soluções viárias.
Por isso, mesmo grandes metrópoles espalhadas pelo mundo, a exemplo de Madri, Boston e Nova Iorque, e até grandes cidades brasileiras, como o Rio de Janeiro e São Paulo, resolveram substituir seus elevados por espaços coletivos, a exemplo de parques e alamedas. Eles estão inaugurando, assim, uma era de recuperação da paisagem urbana com a humanização de seus sítios.
Sabemos que erigir viadutos ou elevados sem a perfeita solução do conjunto viário do seu entorno tem se mostrado claramente ineficaz. A experiência nos mostrou quese um problema com um cruzamento estiver a poucos quilômetros do viaduto, o engarrafamento inevitavelmente chegará ao próprio viaduto. Mas pior ainda que o fato de um viaduto não resolver o problema do trânsito, é a impressionante chaga social que ele traz consigo. A presença deste tipo de construção desencadeia um êxodo de moradores, criando ambientes desérticos que propicia todo tipo deocupação desordenada, atípica, estranha ao local e degradada.
A Avenida Agamenon Magalhães é um dos principais corredores viários da cidade, que abrigaem seu entorno uma infinidade de atividades sociais diversas, como igrejas, supermercado, escola, órgãos públicos e edifícios residenciais, entre outros. A construção de uma obra deste porte, neste espaço, vai provocar uma impressionante desagregação social, transformando de forma completa a vida dos moradores e freqüentadores daquela região. Viadutos são enormes cicatrizes urbanas, que desestruturam o seu entorno e geram espaços residuais desvinculados da malha urbana e responsáveis por abrigar ocupações informais e bastante precárias.
Dessa forma, cabe nos perguntar por que o Recife vai buscar uma saída que já é considerada pelos urbanistas como ultrapassada? A literatura técnica é vasta no estudo deste problema.
Porque não apresentar soluções alternativas, criativas e inovadoras para o grave problema da mobilidade urbana no Recife? Por que não estudar caminhos outros, que não sejam os viadutos, para melhorar o trânsito de nossa cidade?
O Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de Pernambuco reconhece que o problema é de grande complexidade e o seu enfrentamento deve envolver equipes interdisciplinares lideradas por urbanistas.
Deveria se esgotar no nível de estudos urbanísticos, de sistema viário e de soluções de engenharia de tráfego que poderiam, de maneira menos onerosa, resolver a questão da economia dos tais minutos tão almejada pelo Governo para o corredor de transportes na Av. Agamenon (Enfatizamos isso aqui porque este tem sido o argumento conceitual para a construção dos elevados).
Se o objetivo de fato for buscar a melhoria da qualidade de vida, da mobilidade de pedestres, do transporte cicloviário e do transporte público de qualidade, um dos caminhos seria a implantação de túneis subterrâneos no sentido longitudinal da Agamenon Magalhães.
Ou seja, no lugar dos viadutos cortando a avenida, haveria túneis que fariam com que a Agamenon Magalhães permanecesse contínua, ao mesmo tempo em que manteriam no nível do solo, as vias e pontilhões que a cruzam. (assim como o Recife, Berlim e Amsterdã também possuem lençol freático superficial; Aliás, por lá é até mais superficial que o Recife e mesmo assim utilizaram largamente soluções semelhantes).
Estas eria uma solução para o trânsito com um impacto urbanístico muito menor e com a garantia da preservação a qualidade de vida urbana de quem reside e transitano seu entorno. Até porque sabemos que com a conclusão da 3ª e da 4ª perimetrais, o fluxo de veículo da Avenida Agamenon Magalhães vai diminuir substancialmente.
Por isso tudo, é urgente que a sociedade seja chamada a debater a construção destes viadutos. É urgente que se apresente soluções alternativas para se enfrentar o grave problema do trânsito no Recife. Mas é imprescindível que estas soluções além de garantir uma melhor mobilidade urbana, não comprometam estética e socialmente uma importante região da nossa cidade.
No entendimento do IAB/PE, o Governo do Estado de Pernambuco está devendo a construção coletiva e conjunta destas alternativas. O debate envolvendo os urbanistas, infelizmente, não tem sido uma prática deste Governo, apesar da recente criação da Secretaria das Cidades. E o nosso Instituto de Arquitetos está aqui, à disposição do Governo do Estado, para contribuir e encontrar, junto aos gestores públicos, a melhor solução para o Recife, para o recifense e para todos os que vivem e convivem com a nossa cidade. Estamos prontos para ajudar.
Vitória Régia de Andrade é presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil Departamentode Pernambuco (IAB/PE)
Sr.(a) Vitória tem como dar uma olhada na rua General Joaquim Inácio (Ilha do Leite),é à rua que vai ter um dos viadutos, viaduto que tem acesso ao SPORT clube do Recife. Tem muitas arvores que tem que ser feito a poda, a rua tem vários bueiros entupidos quando chove fica tudo alagado, em falar na praça que está toda acabada, poste de ferro com lânpas queimadas, burracos na praça e na rua, bancos de cimento quebrados,arvores frutiferas (mangueira)que tem que ser feito poda, e o mais importante tem duas clínicas uma de HEMODIÁLISE e outra de ONCOLOGIA. Por favor da uma olhada na nossa rua.
Enquanto na China viaduto é derruda, em Recife o Governador que construir 04 (quatro), indo na contramão da mobilidade urbana.
Viaduto é derrubado em 7 segundos na China
Demolição controlada usou 620 kg de explosivos em Nanjing. Via expressa vai ser construída no local.
O viaduto Qingliangmen-Hanzhongmen foi abaixo em 6,9 segundos em Nanjing, na província chinesa de Juangsu, segundo a imprensa oficial.
A demolição controlada ocorreu às 22h locais de sábado e usou 620 quilos de explosivos.
Ela faz parte de um projeto para melhorar o trânsito na região, abrindo uma via expressa na zona oeste da região.
A implosão começou no centro e terminou nas extremidades do viaduto, de cerca de um quilômetro de extensão.
Os responsáveis disseram que a implosão foi um sucesso e não provocou danos em construções próximas ou na linha do metrô que passa a 10 metros de profundidade na área.