Diario de Pernambuco
Por
Tânia Passos
Quando a mobilidade não era moda, quando o transporte público era a última das preocupações dos gestores, Curitiba, a capital do Paraná, já pensava diferente. Muitos passos à frente de outras metrópoles brasileiras, criou em 1965 um órgão que passou a funcionar como o cérebro do planejamento urbano da cidade, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).
Os técnicos do IPPUC desenvolveram, a partir de uma experiência espanhola, os primeiros corredores exclusivos de ônibus no país. Isso foi em 1974. Quase quatro décadas depois, a preparação para a Copa do Mundo no Brasil expôs a fragilidade do sistema de transporte das metrópoles brasileiras.
Foi dada, então, a largada para implantar um modelo que os curitibanos já conhecem bem, mas que tomou conta do mundo na língua inglesa: Bus Rapid Transit (BRT). Em português, Transporte Rápido por Ônibus. Para os curitibanos, a sigla BRT não diz nada. O modelo que funciona é o RIT (Rede Integrada de Transporte).
O modelo de Curitiba está longe da perfeição e nem poderia. A cidade está em constante movimento. Com 1,7 milhão de habitantes, segundo o censo de 2010, e uma frota de 1,2 milhão de veículos, a capital paranaense tem hoje um veículo para menos de dois habitantes. Os números põem em xeque a eficiência do transporte público curitibano. Mesmo sendo referência no país, o desafio maior é convencer a população de que o sistema funciona e que vale a pena deixar o carro em casa.
Para o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Paraná, Ricardo Bertin, o aumento da frota também deve levar em conta o fator econômico. “O poder de compra das pessoas melhorou e o carro é um dos itens. Mas não se pode dizer que o curitibano está deixando o transporte público, temos uma média de 2,3 milhões de passageiros transportados por dia. É um número significativo”, afirmou.
Acostumados com um sistema que a maioria dos brasileiros sequer tem, os curitibanos são exigentes e querem conforto, modernização e ampliação das redes integradas. “Disputar com o carro não é fácil. É o seu mundinho, onde você escuta o som que quer e faz o trajeto que deseja”, comparou o supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert.
Protegida da chuva em uma estação tubo, a aposentada Ivone Oliveira, 79 anos, estava indignada com o piso molhado dentro da estação de embarque. Quem já viu as paradas de ônibus do Recife, na época de inverno, com água até o joelho, o piso molhado pareceria piada. Mas ela está certa. “Eles precisam melhorar a drenagem. Não é para ficar molhado aqui dentro”, afirmou a aposentada.
Já a estudante Adriana Fressato,19, reclama do som alto dentro dos ônibus. “Muita gente não respeita os espaços e coloca som alto. Nem todo mundo quer ouvir aquela música”, criticou. A maior crítica, no entanto, é em relação à superlotação nos horários de pico. “Acho que precisa de mais ônibus. É muita gente para pouco ônibus”, reclamou Daniel Fernando, 31, hoteleiro.
A superlotação dos coletivos nos horários de pico é uma realidade em todas as cidades brasileiras. E não muito fácil de resolver. “O problema da superlotação não é de trânsito e sim de deslocamento das demandas. Todo mundo faz tudo nos mesmos horários. Não se pode trabalhar a frota pensando em dois horários de pico”, ressaltou Reinert. O usuário do transporte público quer, no entanto, ser atendido na hora que deseja e com a certeza que chegará ao seu destino no horário programado. Mais do que isso, quer também conforto.
O principal dever de casa para a Copa do Mundo em Curitiba é justamente modernizar as estações e terminais integrados e ampliar a rede integrada. Foi na década de 1990 que foram construídas as estações tubo. Apesar do design moderno, elas ainda não possuem painéis eletrônicos com os horários das linhas. Também só foi implantado este ano uma Central de Monitoramento de Controle do Tráfego (CCO) com câmeras e GPS nos ônibus para acompanhar a eficiência dos corredores de tráfego
. “É preciso entender que o sistema está sempre em evolução. Ele nunca estará completamente pronto. Tem que ser aperfeiçoado sempre”, revelou Antônio Carlos Pereira, diretor de Transportes da Empresa de Urbanização de Curitiba (URBS), que controla o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana.
Além de modernizar o sistema, a capital do Paraná busca também ampliação da rede integrada. Além dos 72 km de canaletas exclusivas, o sistema passará a contar com 90 km da Linha Verde. A primeira etapa do novo corredor já foi implantada. A Linha Verde foi instalada na BR-116, que faz contorno pela cidade e foi cedida ao município pelo governo federal.Também estão em funcionando os corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o eixo Norte do Boqueirão, área mais adensada da cidade. O Norte/Sul foi o primeiro a ser implantado na década de 1970.
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Curitiba como exemplo ainda passa por melhorias. Aqui, Curitiba e Bogotá são as refências. Algumas coisas aqui indicam correção de erros ditos na matéria como o formato das estações em estilo casinha (formato da telhado) que deve evitar infiltrações na parte interna, algo que pode ocorrer nessas tubos de Curitiba justamente pelo formato. O governo promete vigilância eletrônica e o pessoal de Curitiba vai implantar isso nos tubos. A nova licitação já prever inicialmente adoção de ar condicionado nos veículos do SEI, o que vale para os BRT. Até aí, tubo bem. Agora cito coisas que não são claras e podem comprometer a vida do usuário: não falam do(s) modelo(s) de ônibus futuros com relação ao tamanho (articulados 3 e/ou 4 eixos e biarticulados); interferências que poderão ocorrer na circulação em tráfego misto; as migrações nos TIs.
O Leste-Oeste e o Norte-Sul tem capacidade de receber de biarticulados até pelo formato das estações diferente das paradas atuais no corredor onde precisam fazer curvas mais acentuadas. As linhas expressas que usar articulados custamam sair superlotadas e tendem a piorar, então por que não usar no futuro biarticulados nessas como nas interterminais, ficando as paradouras com articulados? Se fala da boca do pessoas ligadas ao governo que no caso do Leste-Oeste e o Norte-Sul (ramal Cruz Cabugá) terão que circular em tráfego misto, ainda que pouco, mas recordo, por exemplo, o trecho em frente ao Clube Internacional que é apertado e em horários de picos há retenções, logo deverão rever a circulação dos veículos nas ruas do entorno, pois a praça, parece, não pode sofrer alterações. Os TIs mais movimentados são um verdadeiro tormento, principalmente os com comunicação com o metrô. Enormes filas são comuns, pois os ônibus não dão conta da capacidade que o metrô tem e este já se mostra saturado na linha Oeste. Não adianta prometer novos trens para reduzir o problema ou se adequar a futura demanda se o outro modal (ônibus) não dá conta, o que deveria ser revisto a capacidade dos veículos usados, e por que isso? Prometer redução de tempo num percurso atráves dos BRTs e da ampliação do metrô reduzindo intervalos é válido para quem circular exclusivamente nas vias onde eles estão. Quem depender de um TI ou passar a depender desse (linha de bairros que passarão a ser alimentadoras com os novos TIs forçando boa parte dos usuários a tomarem duas conduções para chegar ao centro por exemplo), a esperança da redução no percuros pode virar aumento justamente pela espera entre um modal e outro.
Num futuro breve, terei que passar por um TI se quiser pegar ônibus próximo a residência, do contrário, deverá ser mais rápido caminhar 7 min até chegar ao corredor onde passará o BRT. Idosos e deficientes são os que mais sofrerão com essas mudanças. Claro, não dá para atender a todos, até porque haverá benefícios como mais destinos com uma única passagem, que é um custo extra para quem reside mais distante dos corredores e precisam ir, por exemplo, do Engenho do Meio para Boa Viagem tomando e pagando duas conduções – no futuro serão duas, mas se pagará uma única vez.