A partir da próxima terça-feira, 3 de abril, a Secretaria de Transportes, através do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), vai começar a realizar a colocação das juntas de dilatação na parte superior do Viaduto da Pan Nordestina.
Para realizar o serviço, que faz parte da etapa de finalização da obra, será necessário efetuar bloqueios nas faixas de tráfego dos elevados. O primeiro deles ocorrerá no elevado cujo trânsito segue de Paulista a Recife. Assim, a circulação de veículos fluirá por mão única. A interdição acontece na manhã da terça-feira, com apoio de policiais do Batalhão de Trânsito da Polícia Rodoviária Estadual (BPRv) e educadores de trânsito do DER. A intervenção deve durar aproximadamente 30 dias, com os bloqueios alternando de faixas durante este período.
Na parte de baixo dos elevados, todas as alças estão asfaltadas e liberadas para tráfego. Já foi implantada a calçada da alça 4 e realizado o paisagismo e as calçadas das alças 1 e 2. Na rótula e na alça 3 estão em curso os serviços de ajardinamento e implantação das calçadas e está sendo feita a limpeza e retirada de material do canteiro central. A implantação da sinalização horizontal e vertical da área acontecerá após o término de todos os serviços.
De repente, a uniformidade da pista acaba e condutores e passageiros começam a “pular” dentro do veículo, como se estivessem passando por uma sequência de quebra-molas. Essa é a sensação de quem trafega por nossas pontes e viadutos. As responsáveis pelo desconforto são juntas estruturais, fendas que têm a finalidade de deixar o concreto se expandir e se retrair sem provocar fissuras. Mas essa solução, tão recomendada pela engenharia para preservar o concreto, está sendo colocada na berlinda.
Uma pesquisa do Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil da UFPE indicou que as juntas aumentam os custos de manutenção de viadutos e pontes. A solução seria mudar a forma de construir, optando pelas pontes integrais, sem as juntas. Essas estruturas também resguardam o concreto e ainda são mais seguras.
A dissertação de mestrado Pontes integrais – aspectos de projeto e construção, do engenheiro projetista de pontes Maurício Pinho, enumera as vantagens desse modelo, que é tendência mundial. Além da segurança e da economia na manutenção, as integrais têm menor custo de construção, maior durabilidade, melhor estética e superfície de rolamento mais regular.
“As juntas foram criadas para melhorar o comportamento da estrutura, mas o efeito estava sendo mais danoso que benéfico. Por esses espaços a água entra e corrói a ferragem e o concreto. Além disso, o impacto dos veículos acaba provocando o desnivelamento das placas de concreto ou até a quebra do asfalto”, explicou Pinho.
O engenheiro não mensurou o quanto pode ser economizado com manutenção na troca das pontes convencionais por integrais, porque a abordagem é rara no Brasil. No entanto, ele cita um dado de uma pesquisa do Departamento de Transportes do Reino Unido na década de 1980, que mostrou que a infiltração nas juntas era a principal causa de corrosão nas ferragens de 200 pontes. EUA, Canadá e Austrália já priorizam o modelo.
Segundo Pinho, os custos com materiais são praticamente iguais nos dois métodos. “A diferença é que os cálculos de uma ponte integral são bem mais trabalhosos, porque consideram todos os movimentos do concreto sem as juntas. A execução do projeto também requer mais cuidado. São pontos que podem deixar a obra um pouco mais cara”.
O engenheiro civil especialista em estruturas José Inácio Ávila faz ressalvas à extinção das juntas. “O concreto tem efeitos de retração ainda não muito bem quantificados. Os projetistas podem calcular valores próximos à realidade, que, se estiverem errados, causarão fissuras”, argumentou.
Segundo Maurício Pinho, a Ponte Maurício de Nassau, no Recife, é um dos raros modelos integrais no estado. Ainda há uma ponte em fase de projeto, que será construída em Barreiros, sobre o Rio Una.
