Há quase três décadas o Recife desenhava a sua malha viária metropolitana com sete vias radiais e quatro corredores perimetrais. Os nomes podem até parecer estranhos, mas basta entender que a malha viária foi pensada como um leque com as vias perimetrais (horizontais) fazendo ligação com radiais (verticais) formando uma rede. Foi assim que teve início a lógica do transporte metropolitano da cidade numa rede estruturada para 23 terminais e absorvendo o transporte dos 14 municípios da Região Metropolitana do Recife. O conceito foi plantado em 1985 e é hoje um dos maiores trunfos para a melhoria do transporte público na cidade. Isso será mostrado nessa que é a última reportagem da série Metrópole em movimento.
Não por acaso, o Recife é uma das raras metrópoles do país que dispõe de um sistema metropolitano integrado, onde o usuário se desloca dentro do sistema com apenas uma passagem. “O SEI é invejado por muitas cidades”, assegura o presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nelson Menezes. A empresa é responsável por gerir o transporte metropolitano e dos municípios consorciados. Apesar disso, a capital pernambucana ainda não é referência em transporte público e é fácil entender a razão. A maior parte das intervenções planejadas para o SEI não saiu do papel. O maior avanço foi em relação a construção de terminais de integração. Dos 23 previstos, sete foram construídos na década de 1990 e outros sete foram entregues entre 2002 e 2012. E até 2014, o sistema irá dispor de 25 terminais de integração, dois a mais do que estava previsto.
Enquanto estava sendo construído, o sistema viário que possibilitaria um deslocamento mais rápido e eficiente dos coletivos nas radiais e perimetrais foi deixado para trás. Das quatro perimetrais planejadas, dispomos apenas da primeira: a Avenida Agamenon Magalhães, que foi inaugurada no final da década de 1960. As outras três perimetrais estão incluídas no PAC Mobilidade, que tem prazo de execução até 2016.
Nas radiais, a situação é menos crítica. Das sete, duas foram contempladas com as linhas Centro e Sul do metrô, as avenidas Mascarenhas de Morais e José Rufino. Duas já funcionavam com corredores exclusivos: a PE-15 e a Avenida Caxangá, que estão incluídas respectivamente nos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste. As duas vias estão recebendo um novo formato para se adequar aos moldes do BRT (sigla inglesa para Transporte Rápido por Ônibus). A radial da Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, está em obras para dispor de um corredor de ônibus.
Estão de fora, por enquanto, as avenidas Norte e Abdias de Carvalho, que também são radiais. “A gente está com a faca e o queijo na mão. Agora é a vez de apostar nos corredores e não parar”, ressaltou a engenheira Regilma Souza, que participou da criação do SEI. O intervalo longo entre o que foi planejado e o que ainda falta ser executado afeta diretamente o usuário do sistema.
Uma solução que deu conta do recado. A repórter Juliana Colares construiu um vídeo contando a transformação do transporte público de Curitiba.Confira o resultado na série metrópole em movimento.
Quando a mobilidade não era moda, quando o transporte público era a última das preocupações dos gestores, Curitiba, a capital do Paraná, já pensava diferente. Muitos passos à frente de outras metrópoles brasileiras, criou em 1965 um órgão que passou a funcionar como o cérebro do planejamento urbano da cidade, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).
Os técnicos do IPPUC desenvolveram, a partir de uma experiência espanhola, os primeiros corredores exclusivos de ônibus no país. Isso foi em 1974. Quase quatro décadas depois, a preparação para a Copa do Mundo no Brasil expôs a fragilidade do sistema de transporte das metrópoles brasileiras.
Foi dada, então, a largada para implantar um modelo que os curitibanos já conhecem bem, mas que tomou conta do mundo na língua inglesa: Bus Rapid Transit (BRT). Em português, Transporte Rápido por Ônibus. Para os curitibanos, a sigla BRT não diz nada. O modelo que funciona é o RIT (Rede Integrada de Transporte).
O modelo de Curitiba está longe da perfeição e nem poderia. A cidade está em constante movimento. Com 1,7 milhão de habitantes, segundo o censo de 2010, e uma frota de 1,2 milhão de veículos, a capital paranaense tem hoje um veículo para menos de dois habitantes. Os números põem em xeque a eficiência do transporte público curitibano. Mesmo sendo referência no país, o desafio maior é convencer a população de que o sistema funciona e que vale a pena deixar o carro em casa.
Para o coordenador do curso de engenharia da Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Paraná, Ricardo Bertin, o aumento da frota também deve levar em conta o fator econômico. “O poder de compra das pessoas melhorou e o carro é um dos itens. Mas não se pode dizer que o curitibano está deixando o transporte público, temos uma média de 2,3 milhões de passageiros transportados por dia. É um número significativo”, afirmou.
Acostumados com um sistema que a maioria dos brasileiros sequer tem, os curitibanos são exigentes e querem conforto, modernização e ampliação das redes integradas. “Disputar com o carro não é fácil. É o seu mundinho, onde você escuta o som que quer e faz o trajeto que deseja”, comparou o supervisor de planejamento do IPPUC, Reginaldo Reinert.
Protegida da chuva em uma estação tubo, a aposentada Ivone Oliveira, 79 anos, estava indignada com o piso molhado dentro da estação de embarque. Quem já viu as paradas de ônibus do Recife, na época de inverno, com água até o joelho, o piso molhado pareceria piada. Mas ela está certa. “Eles precisam melhorar a drenagem. Não é para ficar molhado aqui dentro”, afirmou a aposentada.
Já a estudante Adriana Fressato,19, reclama do som alto dentro dos ônibus. “Muita gente não respeita os espaços e coloca som alto. Nem todo mundo quer ouvir aquela música”, criticou. A maior crítica, no entanto, é em relação à superlotação nos horários de pico. “Acho que precisa de mais ônibus. É muita gente para pouco ônibus”, reclamou Daniel Fernando, 31, hoteleiro.
A superlotação dos coletivos nos horários de pico é uma realidade em todas as cidades brasileiras. E não muito fácil de resolver. “O problema da superlotação não é de trânsito e sim de deslocamento das demandas. Todo mundo faz tudo nos mesmos horários. Não se pode trabalhar a frota pensando em dois horários de pico”, ressaltou Reinert. O usuário do transporte público quer, no entanto, ser atendido na hora que deseja e com a certeza que chegará ao seu destino no horário programado. Mais do que isso, quer também conforto.
O principal dever de casa para a Copa do Mundo em Curitiba é justamente modernizar as estações e terminais integrados e ampliar a rede integrada. Foi na década de 1990 que foram construídas as estações tubo. Apesar do design moderno, elas ainda não possuem painéis eletrônicos com os horários das linhas. Também só foi implantado este ano uma Central de Monitoramento de Controle do Tráfego (CCO) com câmeras e GPS nos ônibus para acompanhar a eficiência dos corredores de tráfego
. “É preciso entender que o sistema está sempre em evolução. Ele nunca estará completamente pronto. Tem que ser aperfeiçoado sempre”, revelou Antônio Carlos Pereira, diretor de Transportes da Empresa de Urbanização de Curitiba (URBS), que controla o sistema de transporte público da cidade e região metropolitana.
Além de modernizar o sistema, a capital do Paraná busca também ampliação da rede integrada. Além dos 72 km de canaletas exclusivas, o sistema passará a contar com 90 km da Linha Verde. A primeira etapa do novo corredor já foi implantada. A Linha Verde foi instalada na BR-116, que faz contorno pela cidade e foi cedida ao município pelo governo federal.Também estão em funcionando os corredores Norte/Sul, Leste/Oeste e o eixo Norte do Boqueirão, área mais adensada da cidade. O Norte/Sul foi o primeiro a ser implantado na década de 1970.
O Diario inicia hoje uma série, onde mostra as soluções que as metrópoles estão escolhendo para projetar os deslocamentos no futuro. Das 15 cidades, que vão receber a Copa do Mundo, todas estão apostando no modelo do BRT (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus). Raras exceções para o transporte ferroviário. A primeira cidade que visitamos foi Belo Horizonte, que tem a sexta maior população do país. Além do material de texto para o impresso, foi produzido também um vídeo para mostrar o olhar da cidade para o transporte público. Acompanhe o resultado do material.
As cidades brasileiras deveriam focar a acessibilidade nos projetos de mobilidade urbana, foi o que afirmou o novo secretário nacional de transporte e mobilidade urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos. Para ele, é fundamental promover o acesso de todos os cidadãos ao transporte público, independentemente, de suas limitações.
“Temos que informar aos municípios que existe a Lei de Mobilidade Urbana, recentemente aprovada, que define novos padrões de atuação e suas responsabilidades. Além de mostrar que eles têm linhas de crédito, que podem investir com segurança e que terão nosso apoio em todas as etapas do processo”, destacou Santos.
O secretário também afirmou que a função do ministério é auxiliar aos municípios no preenchimento dos pré-requisitos e a apresentação da documentação necessária exigida para obras de infraestrutura de transporte, para que eles não percam o prazo. Santos explica que para acelerar a melhoria do transporte coletivo é necessário eliminar estes gargalos que desperdiçam tempo.
O secretário ressaltou ainda que a sociedade deve refletir sobre modais de transporte mais sustentáveis, por meio de matrizes energéticas menos poluentes e o incentivo ao transporte individual não motorizado.
Santos, que foi recém-empossado, prometeu dar maior agilidade aos projetos como os do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Grandes Cidades e das obras de mobilidade para a Copa do Mundo.
Para evitar atrasos, novos relatórios sobre estes projetos serão elaborados e as informações serão constantemente atualizadas. Ainda, de acordo com ele, em sua gestão, as cidades e Estados terão mais apoio por meio de investimentos, treinamentos e capacitação para o desenvolvimento de projetos da área.
Curitiba, que tem o melhor sistema de transporte público do país, está perdendo usuários para o transporte individual. Em quatro anos, a demanada caiu cerca de 14 milhões de usuários. Na Região Metropolitana do Recife, mesmo não tendo ainda um sistema de transporte com o mesmo padrão de Curitiba, houve uma evolução na demanda. Segundo a empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, a Região Metropolitana do Recife passou de 1,8 milhão de usuários em 2010 para 2 milhões em 2012.
A capital do Paraná é a única capital das regiões Sul e Sudeste do país que perde passageiros do sistema de ônibus. Entre 2008 e 2011, a cidade registrou uma redução de 14 milhões de usuários pagantes transportados – o número de passageiros passou de 323,50 milhões para 309,50 milhões. Nas outras capitais a quantidade de pessoas que utilizam o transporte público coletivo aumentou ou, pelo menos, manteve-se estável.
Em Florianópolis, capital de Santa Catarina, por exemplo, a demanda pelo sistema de transporte permanece a mesma. O vice-prefeito, que também ocupa o cargo de secretário municipal de Transportes, João Batista Nunes, revela que na última década a cidade permaneceu com uma média de 5,3 milhões de passageiros por mês. No ano, são aproximadamente 63,6 milhões de usuários. “A quantidade de passageiros não está caindo. Pelo contrário, há alguns meses temos registrado até um aumento de cerca de 50 mil usuários mensais”, afirma.
Em Porto Alegre, de acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), são constatados pequenos acréscimos anuais no número de passageiros – a cada ano, há um aumento de 100 mil viagens diárias. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, em 2009, a média era de 1 milhão de passageiros transportados por dia e, atualmente, é de 1,2 milhão. Por mês são 36 milhões de usuários na capital gaúcha.
Explicação
Dois fatores podem explicar a queda de passageiros em Curitiba, na opinião do presidente executivo da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha: o aumento do poder aquisitivo da população e a falta de investimento público no setor. “São fatores presentes em todas as grandes cidades. Nos últimos dez anos houve uma redução de 30% no número de pessoas que usam o sistema de transporte público coletivo nos principais centros urbanos do país”, ressalta.
Cunha defende que os governantes estimulem o uso do transporte coletivo e não o do carro – ao contrário do que ocorre hoje com a redução de impostos sobre veículos novos. O incentivo viria a partir de investimentos. “Caso contrário, haverá uma nova e grande redução na quantidade de passageiros no Brasil todo”, avalia.
De acordo com a Urbs, que gerencia o sistema de ônibus de Curitiba, a tendência de perda de passageiros pode ser revertida com melhorias que já estão sendo implantadas. O diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo, afirma que haverá um “desafogamento” na região sul da cidade com algumas obras. “O Terminal do Tatuquara, que começou a ser construído recentemente, é uma solução.
O desalinhamento das canaletas no sentido norte-sul, previsto para 2013, também contribuirá para diminuir o tempo de viagem”, diz. Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.
Déficit
Valor da passagem não cobre custos do transporte
Quando o assunto é a situação financeira do transporte público municipal, as capitais registram realidades distintas. Florianópolis vive situação parecida com a de Curitiba, em que o preço da passagem é inferior ao valor que seria necessário para cobrir o total de gastos. Em 2012, por exemplo, a tarifa técnica (que equilibra custos e arrecadação) na capital paranaense foi calculada em R$ 2,79, mas a prefeitura decidiu cobrar R$ 2,60 por usuário. O que resulta em um prejuízo de R$ 0,19 por passageiro.
Na capital catarinense, a passagem custa R$ 2,70, mas deveria ser de R$ 2,85 caso a prefeitura não subsidiasse R$ 0,15 por passageiro. “Mesmo assim há um déficit de R$ 0,18 por passagem”, revela o vice-prefeito e secretário de Transportes do município, João Batista Nunes. Segundo ele, está em andamento uma nova licitação para evitar um prejuízo estimado em R$ 1,7 milhão por mês. “A gente está tentando fazer com que uma empresa assuma o transporte de uma forma que a passagem não suba e o prejuízo não ocorra”, diz Nunes.
Em Porto Alegre, segundo a assessoria da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), o sistema é elaborado para se autossustentar, pois não é subsidiado. A passagem na capital gaúcha é de R$ 2,85. No entanto, a proposta da EPTC era que o valor fosse para R$ 2,88. Dessa forma, o reajuste, sancionado em janeiro deste ano, pode estar R$ 0,03 abaixo do valor ideal da passagem para custear o transporte.
Equilíbrio
Em São Paulo a situação é diferente da encontrada nas capitais do Sul. Os valores arrecadados são suficientes para custear as despesas. De acordo com a assessoria de imprensa da SPTrans, em março deste ano foram arrecadados R$ 495,8 milhões – mesmo valor das despesas. Em fevereiro, o sistema arrecadou e gastou R$ 420,6 milhões.
Já em Belo Horizonte, desde 2008, com o início dos novos contratos de concessão, a gestão dos custos e das receitas do sistema é de responsabilidade das concessionárias. “A concessionária faz a proposta de operação e a BHTrans avalia a proposta a partir dos requisitos estabelecidos no contrato. Depois ela fiscaliza o serviço – não existe remuneração. O acompanhamento é realizado de quatro em quatro anos para avaliar o equilíbrio econômico”, explica a assessoria de imprensa da BHTrans. Em outras palavras, cabe às empresas contratadas fazer com que a receita cubra as despesas.
Fontes: Gazeta do Povo, Blog Meu Transporte e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
Apesar do Sistema Estrutural Integrado (SEI), que integra os ônibus de toda a Região Metropolitana do Recife, ser um exemplo de modelo para o resto do país, a qualidade do serviço ainda deixa muito a desejar. Nesta entrevista, o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros em Pernambuco (Urbana-PE), Fernando Bandeira, diz que ainda é possível atrair o público que foge para o transporte individual. (Tânia Passos)
O que é preciso para termos transporte de qualidade?
Há muito tempo não havia investimentos na infraestrutura do transporte público. E o que é preciso para o ônibus andar? Que tenha corredores exclusivos. Agora com esses corredores que estão sendo construídos o transporte vai poder fluir e não ficar preso nos engarrafamentos. Com isso, nós acreditamos que a população que hoje não utiliza o transporte público vai passar a usar. A climatização é uma das críticas. Outra é com relação a demora nos intervalos.
O maior problema é que não temos pistas exclusivas e os ônibus ficam presos nos engarrafamentos. Não é uma questão de aumentar a frota. Há trechos na Agamenon em que a velocidade do ônibus é de 5km/h e a expectativa com os corredores é de uma velocidade média de 25km/h. Quanto a climatização isso será modificado com a licitação do transporte público. O edital exige climatização em todos os coletivos, mas isso deverá trazer impacto na tarifa. Fora dos horários de pico, muitos ônibus trafegam vazios ao lado de uma fila de carros. Como atrair esse público?
Acho que a instalação dos corredores e a mudança dos ônibus nos moldes do BRT (Transporte Rápido por Ônibus) será uma oportunidade para atrair o público da classe média. No show de Paul Macartney a classe média usou o ônibus e aprovou. Falta divulgação. As pessoas precisam saber que o ônibus fica mais vago for a dos horários de pico. Já nos horário de pico com aquela superlotação ficará bem mais difícil, não é?
Na verdade teremos ônibus maiores e articulados e com um aumento da velocidade. A tendência é que não fique tão superlotado. Mas não se pode esperar que só tenha passageiros sentados, do contrário a tarifa ficaria impraticável.
Há hoje apenas 37 ônibus com ar-condicionado e cadeiras estofadas que fazem parte do sistema público de transporte da Região Metropolitana do Recife.
O luxo, que sai por R$ 2,67, 0,52 centavos a mais do que o anel A do ônibus convencional, representa apenas 1,2% da frota de 3 mil veículos da RMR. Atualmente há quatro linhas disponíveis no sistema geladinho: Aeroporto (opcional), Candeias (Opcional), Recife/Porto de Galinhas e Gaibu/Barra de Jangada.
Na viagem que fizemos na linha Aeroporto, havia bastante espaço e a temperatura interior estava agradável. A promotora de vendas Diana Maria Vieira, 46 anos, costuma pegar o geladinho, mas reclama que as opções são restritas. “Se for fazer uma rota diferente a gente tem que ir para o convencional. Outro problema é a demoram”, revelou.
Para o especialista em mobilidade urbana, César Cavalcanti, além da melhoria do conforto, rapidez e regularidade nas viagens é preciso também outras medidas para frear a frota de veículos nas cidades. “São necessárias políticas de restrição ao automóvel, entre elas o pedágio urbano, rodízio de placas, sobretaxa do combustível. Isso terá que ser feito. A única questão é quando?”, ressaltou.
Os ônibus da RMR transportam por dia 2,1 milhões de passageiros. Cerca de 60% desse universo são transportados nos horários de pico (manhã, tarde e noite).
Vazios por dentro e congestionados por fora. Após os horários de pico, a frota de três mil ônibus que circula na Região Metropolitana do Recife recebe uma demanda de cerca de 40% e muitos trafegam praticamente vazios.
Não há, no entanto, atrativo suficiente para conquistar o usuário do carro, que sai de casa depois das 8h, muitas vezes sozinho em seu veículo. Lado a lado: ônibus vazios e uma fila de carros a qualquer hora.
A ocupação irracional do espaço das vias, que só tende a piorar, está longe de ser invertida. A melhoria do transporte público deve levar em conta o conforto, a segurança, a rapidez, regularidade e um outro fator subjetivo, que vai de encontro a tudo isso: o desejo do usuário em adquirir o próprio carro ou moto justamente para fugir do transporte público.
O administrador João Paulo Marinho, 27 anos, mora em Camaragibe e trabalha em Boa Viagem. Passava das 10h, da última quinta-feira, quando o encontramos em um ônibus da linha Setúbal/Príncipe, na altura da Pracinha de Boa Viagem, na Conselheiro Aguiar.
Além dele, havia outros cinco passageiros. Não foi difícil perceber o contrasenso do ônibus com mais de 80% das cadeiras vazias e uma fila de carros passando ao lado da janela de João Marinho. “Não teria nenhuma dúvida em trocar de lado se pudesse, disse o passageiro, apesar do relativo conforto.
E ele não é o único. Uma média de 3.500 novos carros entram em circulação a cada mês na capital pernambucana. E cerca de 8 mil mensais na Região Metropolitana.
“O transporte público terá que ser mais rápido para concorrer com os carros. Se o ônibus atingir uma média de 30 quilômetros, na pista exclusiva, fará uma diferença grande”, revelou o especialista em mobilidade urbana e coordenador regional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), César Cavalcanti.
Para a assistente financeira Aline Carvalho, 29, há duas questões que ela considera imprescindíveis para melhorar a qualidade do transporte público: conforto e regularidade. “A gente passa muito tempo esperando o ônibus. É calor do lado de fora e aqui dentro. No meu carro, eu teria ar-condicionado e sairia a hora que quisesse”, afirmou a futura motorista.
O patamar desejado por Aline, João Paulo e outros milhares de usuários do transporte público já faz parte da vida do administrador de empresas Alexandre Tavares, motorista há 13 anos, foi com ele que pegamos uma carona na Avenida Antônio de Góes para continuar a viagem até o centro e saber o que precisa ser feito para ele fazer o caminho de volta para o transporte público.
“Precisa que melhore. Nosso serviço é ruim. Não há conforto, segurança e muito menos regularidade no horário das viagens. Não há como se programar”, reclamou.
Alexandre havia saído da casa dele, no bairro de Piedade, Zona Sul, em Jaboatão dos Guararapes, às 11h05, para um almoço no Derby com um colega. Parou para abastecer em um posto, onde pegamos a carona, e só conseguiu chegar ao seu destino por volta das 12h20. “Uma hora e quinze minutos. Quase o tempo de ir até João Pessoa”, criticou. E quem disse que no trânsito é possível se programar?
O Consórcio Cittati, Midiavox, Cercap – responsável pelo serviço de informações dos horários dos ônibus aos usuários, via SMS, pode ser penalizado com aplicação de multa, rescisão do contrato e ainda ficar impedido de disputar outras licitações públicas.
Termina na próxima quarta-feira (18) o prazo dado pelo Governo do Estado para que as empresas Cittati, Midiavox e Cercap voltem a fornecer aos usuários de ônibus o serviço de SMS os horários de chegada dos coletivos nas paradas da Região Metropolitana do Recife.
O serviço contratado pelo Grande Recife Consórcio de Transporte, apesar de estar funcionando em fase de teste, foi suspenso para que as empresas ganhadoras da lilicitação corrijam as falhas apontadas pelos técnicos do Grande Recife, como a geração de informações erradas e/ou imprecisas, encaminhadas aos usuários.
O serviço que começou a funcionar em 20 de março, ficaria em teste até o dia 20 de abril, mas diante da quantidade de falhas identificadas pelos técnicos, o Consórcio Grande Recife tomou a decisão de pedir a suspensão do serviço, notificar as empresas e abrir um processo administrativo. Esta advertência foi publicada no Diário Oficial de hoje (13).
Com esse processo administrativo, as empresas Cittati, Midiavox e Cercap têm até a terça-feira (16) para fazer sua defesa e apresentar ao Consórcio Grande Recife, que vai analisar e definir as possíveis penalidades previstas no contrato, que podem variar entre a aplicação de multas, rescisão do contrato e até a vedação para participar de qualquer outra licitação pública, seja no executivo, legislativo ou judiciário.
O SMS faz parte de um conjunto de serviços ofertados pelo SIMOP – Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação -, coordenado pelo Grande Recife Consórcio de Transporte. Orçado em R$ 20 milhões, o Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação (SIMOP) é uma ferramenta que funciona por meio de GPS (Sistema de Posicionamento Global), proporcionando ao Consórcio Grande Recife o monitoramento em tempo real da posição e localização dos três mil ônibus que operam nos 14 municípios da Região Metropolitana; a velocidade em que eles estão trafegando e o tempo de viagem de cada linha.
O SIMOP também disponibiliza aos mais de 800 mil passageiros que circulam diariamente nos Terminais de Integração da RMR, painéis de LCD com os horários de chegada e saída dos ônibus e as linhas disponíveis em cada TI. Hoje, dos 14 Terminais existentes, nove já possuem os painéis de LCD: TI Camaragibe, TI PE-15, TI Caxangá, TI PE-22 (Pelópidas Silveira), TI Cabo, TI Macaxeira, TI Igarassu, TI Recife, e TI Aeroporto (recém-inaugurado).
Diario de Pernambuco
