A epidemia dos acidentes de moto parece dar sinais de trégua, apesar de ainda fazer muitas vítimas. Um levantamento do Comitê Estadual de Prevenção aos Acidentes de Moto (Cepam) aponta que há menos mortos e feridos em virtude de ocorrências desse tipo. O comitê comparou os dados do primeiro trimestre do ano passado com o mesmo período deste ano. O levantamento mostra uma redução de 16,7% no número de motociclistas mortos encaminhados ao Instituto de Medicina Legal (IML) , além de queda de 21% no atendimento aos motociclistas no Hospital da Restauração (HR). Os organizadores do estudo explicam que, apesar de outros hospitais que receberem feridos nas estradas, o HR fica com os pacientes mais graves e por isso é considerado uma espécie de observatório.
A sina dos acidentados bateu à porta de Gilson Gomes, 36 anos. No início da madrugada de 5 de fevereiro, ele cruzava um semáforo na Imbiribeira, Recife, quando bateu de frente com um carro que, segundo ele, ultrapassou o sinal vermelho. O resultado foram uma perna quebrada e arranhões por todo o corpo. Até hoje está no HR, sem previsão de alta. O mesmo acontece com Luiz Laurentino, 50. Sua moto bateu de frente com outra em uma estrada de barro na Mata Sul. Está com um dos braços repleto de pinos desde 12 de fevereiro. “Não posso deixar de andar de moto. É meu meio de transporte”, diz.
Na opinião do coordenador-executivo do Cepam, João Veiga, os avanços são resultado do aumento na fiscalização da Operação Lei Seca e da parceria com a Polícia Rodoviária Federal. A maioria dos acidentes com motos, diz ele, é marcado, em primeiro lugar, pela imprudência do motorista. “Apenas 33% dos pacientes que sofreram acidente grave sem morte beberam. A maioria desobedece os sinais de trânsito, anda pela contramão ou à direita do carro. Além disso, muitos não fazem manutenção da moto”, enumera.
Mulheres vulneráveis
Os homens ainda são maioria entre os que morrem vítimas de acidentes de motos no Nordeste (90%), mas a quantidade de mulheres que perdem a vida nesse tipo de ocorrência tem aumentado. Os dados são do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde. Entre 1996 e 2010, o número de mulheres mortas nessas colisões aumentou 19 vezes, de 19 para 369 pessoas. Pernambuco, por exemplo, só perdeu para o Ceará, em 2010, em número de óbitos, com 65 mortes contra 78 daquele estado nordestino.
O aumento no índice tem explicação. Em cidades com menos de cem mil habitantes, cresceu o número de motociclistas, inclusive do sexo feminino, o que torna as mulheres mais vulneráveis aos acidentes. Fundadora do Motoclube Mulheres do Asfalto, Waldete Menezes conta que viu a necessidade de ampliar o espaço para mulheres que gostam desse tipo de veículo. “Antes a gente frequentava um motoclube só de homens. Nas nossas reuniões, conversamos sobre tudo, inclusive violência doméstica e trânsito”, conta Waldete.
Diariamente o acidente de trânsito entra nas nossas vidas, seja pelos noticiários dos telejornais, seja pelos jornais, revistas e principalmente pela rapidez da internet, ou nas piores situações quando estão envolvidos entes queridos. A avaliação subjetiva do acidente remete muitas vezes a culpar um inocente seja, pelo preconceito que temos dentro de nós, seja por um simples desejo de justiça social.
O que presenciamos com frequência é o que chamo de “Efeito Robin Hood”, ou seja, o desejo de tirar dos ricos e dar aos pobres. Esta metáfora simplesmente remete ao fato de quando temos uma pessoa rica ou mesmo famosa fatalmente ela já é julgada como culpada, sem nem mesmo ter tempo e oportunidade de se defender, cria-se, ainda mais nos dias atuais, uma onda pelos meios de internet, que todos acabam por se juntar no desejo de condenação sem antes mesmo terem elementos conclusivos.
Neste artigo não tenho nenhum interesse de julgar nem mesmo direcionar o estudo do caso, pois seja qual for o acidente de trânsito, ou mesmo os envolvidos em um, seja pela sua raça ou mesmo pela sua condição financeira, merecem o mesmo direito de defesa, merecem o mesmo direito de terem especialistas na condução do estudo visando à identificação dos fatores responsáveis pela ocorrência do acidente, pois em alguns casos um acidente ocorreu pela união de mais fatores.
O acidente de trânsito no Brasil, a cada ano que passa vem sendo estudado e enquadrado como uma ciência de alta complexidade e para tal merece profissionais de alto conhecimento, pois um único erro poderá direcionar erroneamente sua conclusão ou mesmo se deixar levar pela onda “Robin Hood” e condenar um inocente.
O estudo de um acidente não se deve levar em conta a vida pregressa ou pretérita dos envolvidos, pois uma pessoa que bebe todo dia pode não ter bebido no dia do acidente, uma pessoa que dirige com freqüência em alta velocidade pode não estar neste momento, um veículo de alta potência pode não estar acima da velocidade no momento do impacto. O que interessa são elementos ocorridos segundos antes do contato e segundos depois. O espaço temporal de interesse simplesmente está na casa dos segundos, em que 5 segundos do momento anterior ao posterior conta toda a dinâmica do evento.
No caso em específico não se pode concluir pelo excesso de velocidade pelas infrações pretéritas de Thor Batista, e da mesma forma não podemos concluir pela responsabilidade do ciclista simplesmente por estar com o nível de alcoolemia muito elevado. Estas informações são elementos que podem dar um direcionamento indevido ao estudo do acidente. Na análise de acidentes de trânsito os vestígios produzidos por eles representam a escrita da dinâmica do acidente, ou seja, com uma correta interpretação dos vestígios teremos a tradução da dinâmica do acidente e em muitos casos teremos como atribuir a responsabilidade pela sua ocorrência.
Neste acidente envolvendo Thor Batista vimos muitas especulações na imprensa, no entanto o que me permitiu avaliar foram as imagens extraídas na internet, pois o laudo oficial em alguns dias será apresentado e finalizado e certamente teremos a interpretação e leitura dos vestígios com sua conclusão. Quando da avaliação de um acidente e entrando nos detalhes deste em questão os vestígios deixados na pista, no automóvel, na bicicleta e no ciclista certamente darão elementos para avaliar com mais propriedade os fatores que contribuíram para sua ocorrência.
Alguns dos vestígios produzidos pelo acidente podem se perder rapidamente, pois se o sítio do acidente não foi preservado corretamente e com brevidade, certamente o tráfego da via poderá deslocar os fragmentos da colisão, apagar marcas de frenagem e arraste de pneumáticos, mudar o posicionamento final da bicicleta e do corpo do ciclista. A preservação do local até a chegada da perícia deve ser feita com muito critério e rápida, pois o sítio do acidente não é simplesmente a posição final onde se encontrava o veículo Mercedes e sim o espaço anterior que teria sido o local de impacto automóvel x bicicleta, e até os pontos anteriores, pois poderiam existir marcas de frenagem ou marcas de pneumáticos apontando para desvio de trajetória do automóvel.
A seguir avaliarei os vestígios presentes no material fotográfico coletado na internet e que certamente devem avaliados pelos peritos que estão conduzindo o laudo oficial.
Posição final do veículo Mercedes Em se considerando ser esta a posição final deste veículo após o impacto com a bicicleta (foto acima) pode-se verificar claramente o ângulo deste veículo com relação à faixa contínua branca. Esta informação é de suma importância sob a ótica da dinâmica do evento, pois certamente a colisão ocorreu num ponto anterior a esta posição de parada final. Este direcionamento do veículo demonstra que o veículo vinha da pista de rolamento em direção ao acostamento. Com este elemento a hipótese que ganha mais força seria o fato do impacto ter ocorrido na faixa de rolamento e numa ação evasiva visando evitar o embate o condutor Thor teria desviado para a esquerda da via e com isso justificando sua parada nesta condição apresentada na foto acima.
Danos no veículo Mercedes Alguns danos verificados no frontal do Mercedes mostram seu posicionamento quando do embate, ou seja, o dano no seu pára-choque (A) pode ter ocorrido pelo contato com a região dos pedais. As marcas longitudinais (B e C) no seu capô mostram um arraste com direcionamento conforme seta vermelha ocasionado pelo quadro da bicicleta.
Abaixo apresentamos de forma esquemática setas vermelhas demonstrando o sentido direcionado do arraste da bicicleta sobre o capô da Mercedes. A linha amarela demonstra o cento do veículo e a linha preta uma linha de referência na via em que trafegava. Esta avaliação dos danos no seu capô mostra que quando do impacto seu condutor tentou desviar para a esquerda, no entanto sem sucesso e com isso justificou seu posicionamento final no acostamento.
Com este direcionamento apresentado no desenho esquemático abaixo, justificou que o corpo do ciclista atingiu a região mais a direita do pára-brisa (A), bem como seu retrovisor direito (B). Pode- se verificar que seu retrovisor esquerdo (C) não foi atingido.
Sistema Ótico (Faróis) do veículo Mercedes
Na foto abaixo pode-se verificar claramente que o sistema de iluminação dianteira do veículo estava aceso e todos em funcionamento.
O que se espera do Laudo Pericial Oficial
Após verificarmos todo o material divulgado pela internet e saindo da posição de telespectador e partindo para uma avaliação técnica somente pelos vestígios e evidências que este material nos possibilitou conseguiu-se identificar alguns elementos de extrema relevância, no entanto não estivemos no local do acidente e certamente o material em poder da perícia oficial trará elementos de relevância para um melhor entendimento do caso, de sua dinâmica e principalmente identificar a responsabilidade pela sua ocorrência.
A velocidade máxima permitida para o local em que ocorreu o acidente é de 110 km/h, conforme dados obtidos na internet e esta velocidade traz elementos muito relevantes para o caso, no qual abaixo destacaremos e que certamente deverão servir de base para compor as deduções da pericia oficial:
a) Muitos especialistas do assunto atribuem o valor do tempo de reação de um condutor em boas condições físicas e psíquicas variando de 0,75 a 1 segundo.
O que significa tempo de reação?
Levando ao caso em questão, o tempo de reação corresponde ao momento em que o Thor (condutor do Mercedes) visualizou o ciclista, seu cérebro decidiu que precisaria frear e desviar, seu pé saiu do acelerador e foi para o pedal de freio dando início ao processo de frenagem e suas mãos deram início ao desvio de trajetória do veículo. A esta seqüência de ações chamamos de tempo de reação e que pelos estudos variam de 0,75 a 1 segundo.
Supondo que seu veículo estivesse trafegando na velocidade máxima permitida de 110 km/h antes do início efetivo da ação evasiva, ou seja, frenagem e desvio de trajetória, seu veículo teria percorrido pelo menos de 23 a 30 metros. Isso significa que se o ciclista atravessou pista quando o veículo estivesse a menos de 30 metros da Mercedes o acidente seria inevitável, pois o condutor não teria tempo hábil para desviar ou mesmo frear e parar o veículo antes do embate.
b) Esta análise de reação deve ser levada em conta quando identificarem o ponto de colisão, pois a decisão de desvio e frenagem deu-se antes deste ponto e com isso a perícia seria capaz de identificar se o acidente foi inevitável ou não.
c) O ponto de impacto deve ser baseado nos vestígios produzidos no local do embate, ou seja, marcas do pneumático desta bicicleta, ou mesmo sulcos deixados na via, caso contrário somente pelos fragmentos seja da Mercedes, seja do ciclista ou mesmo da bicicleta certamente não possuem grande relevância, pois o tráfego local certamente deslocou estes fragmentos do local de ocorrência do embate e com isso levando a erros de análise.
d) A coloração da roupa do ciclista servirá de análise, pois uma roupa escura e sem refletivos diminuirá a distância de percepção e para tal a distância de visualização seria reduzida e conseqüentemente o espaço para a decisão e reação seria mais limitado. Esta análise vale para a bicicleta, ou seja, sua cor e a presença ou não de refletivos e sistema de iluminação noturna.
e) Da mesma forma que deve ser avaliado se o ciclista estava ou não utilizando capacete.
Comentários finais
Este artigo objetivou simplesmente apresentar uma visão técnica de um profissional que atua há muitos anos com perícia de acidentes de trânsito e que já se deparou com muita injustiça seja pela imprensa, seja, pela população em condenar alguém antes mesmo das provas serem levadas em consideração.
Uma simples análise de algumas fotos já possibilitou avaliar com mais critério elementos de relevância do acidente. Certamente o laudo da perícia oficial trará a verdade dos fatos, caso os vestígios coletados no local sejam suficientes para tal direcionamento conclusivo.
Para finalizar este artigo, o nosso lema diz tudo sobre a perícia:
“A prova técnica como ferramenta de justiça”
E é esta resposta que não só a sociedade como principalmente os envolvidos estão esperando.
* Márcio Montesani é engenheiro mecânico, especialista em perícia de acidentes de trânsito. Tem Curso de Especialização na Alemanha, Espanha e Argentina. É diretor da empresa Núcleo de Perícias Técnicas. Atuou em mais de 7000 casos
O número de mortes e acidentes envolvendo motocicletas está diminuindo em Pernambuco. É o que mostra levantamento realizado no Hospital da Restauração (HR) e no Instituo de Medicina Legal (IML). Os números foram divulgados hoje pelo Comitê Estadual de Prevenção aos Acidentes de Moto (Cepam).
A queda é mais significativa no HR, a maior emergência do Norte-Nordeste. No primeiro trimestre deste ano em comparação ao mesmo período do ano anterior, a unidade de saúde registrou uma diminuição no atendimento aos motociclistas de 21%. Em números absolutos, a redução equivale a 114 pacientes a menos.
Quando se leva em consideração os atendimentos aos acidentados de veículos automotores (carro de passeio, ônibus, van, caminhão e máquinas agrícolas), a redução é ainda maior. De janeiro a março de 2012, a emergência do HR atendeu 387 pacientes. No mesmo período de 2011, foram 657, ou seja, houve uma queda de 41%.
Já no Instituto de Medicina Legal (IML), no primeiro trimestre de 2012, houve uma redução de 16,7% no número de motociclistas mortos, em comparação ao mesmo período de 2011. Ao todo, foram 26 óbitos a menos. Nas mortes registradas no IML relacionadas aos acidentes com este tipo de veículo, a redução foi de 19%, com 364 mortes nos três primeiros meses de 2011, contra 295 no mesmo período deste ano.
Os dados estão sendo comemorados pelo comitê criado em maio de 2011, sob coordenação da Secretaria Estadual de Saúde (SES), já apresenta resultados positivos. De acordo com o secretário estadual de saúde, Antonio Carlos Figueira, coordenador do Cepa, a meta está sendo superada graças às ações educativas e de fiscalização como a Operação Lei Seca, que vêm reduzindo o número de pessoas embriagadas nas abordagens das blitzes.
De acordo com o Denatran, a frota de automóveis brasileira é de 40 milhões de veículos. O Estado de São Paulo concentra o maior número de carros: 14,2 milhões.
O trânsito quase sempre congestionado que atormenta as grandes cidades pode servir, acredite, como fonte de inspiração para empreendedores que “pensam fora da caixa”. Tanto aqueles que planejam abrir o próprio negócio quanto os que já são proprietários de empresas – e se preocupam com a mobilidade de seus colaboradores – olham com interesse para um novo negócio que promete atenuar os danos do tráfego lento: os sites de caronas.
Eles nasceram com a ambição nada modesta de diminuir o número de carros nas ruas. Como pretende fazer isso? Aumentando a quantidade de passageiros nos veículos em circulação por meio da criação do hábito de oferecer e pegar carona com pessoas que vivem e atuam na mesma região. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), em janeiro deste ano o País contava com pouco mais de 40 milhões de automóveis. Só no Estado de São Paulo, este número é de 14,2 milhões – e a estatística conta que a cidade de São Paulo recebe 350 novos carros nas ruas.
Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostram que, na capital paulista, 64% dos automóveis particulares são ocupados apenas por uma pessoa. Isso quer dizer que quase dois de cada três veículos em circulação levam apenas o motorista. Por isso não é de se espantar que os recordes de congestionamento na capital mais importante do Brasil sejam quebrados a cada ano. Outra questão não menos importante é a responsabilidade socioambiental – dos governos, das empresas e do cidadão comum.
Menos carros nas ruas significa também menos emissão de gases poluentes na atmosfera, o que melhora a qualidade do ar e de vida das populações dos grandes centros urbanos. Este cenário de trânsito parado, poluição crescente e horas desperdiçadas em congestionamentos provocou uma reação de empreendedores que criaram o modelo de negócio baseado na organização virtual de comunidades de motoristas e passageiros.
Hoje, existem sites com várias modalidades de caronas: para universitários, para funcionários de empresas públicas e privadas – as chamadas caronas corporativas – e para pessoas que apenas buscam otimizar o seu deslocamento na cidade. O site Caronetas se especializou no chamado caroneiro corporativo. Com o início da operação no começo de 2011, o site realizou, já nos primeiros dias de funcionamento, 1 mil cadastros e 100 caronas.
Segundo a empresa, o objetivo é que “a carona em grandes centros seja encarada como uma alternativa para funcionários e uma iniciativa sustentável para as empresas”. Gratuito, o Caronetas possui dois tipos de cadastro: na fase 1 (para companhias recém-cadastradas) as empresas aderem ao formato de caronas internas. O objetivo é que os colaboradores sejam apresentados ao modelo e possam se habituar à prática.
Na fase 2, a empresa cadastrada passa a fazer parte de um circuito de caronas entre diferentes organizações. A intenção do site é fechar caronas com quatro pessoas por carro. Para Marcio Nigro, fundador do Caronetas, a carona tem várias vantagens. “É comprovado que há menos assaltos em carros com mais de uma pessoa”, afirma.
Outro ponto importante destacado por ele é o network e a integração gerada entre os profissionais que se tornam caroneiros. “O carona e o motorista podem ser de áreas diferentes da empresa. Ou, ainda, de empresas vizinhas. Nessa nova comunidade, as chances de surgirem negócios aumentam pelo simples fato de que as pessoas passam a estar em contato e a trocar informações durante o trajeto”, aponta.
O colaborador que pega carona economiza ao dividir as despesas de combustível e estacionamento. Já as empresas que adotam o modelo, segundo Nigro, promovem a sustentabilidade e melhoram a sua imagem perante a sociedade. Além disso, podem usar a quantidade de carbono que deixaram de emitir – informação que é calculada pelo site – em seus relatórios de sustentabilidade. Como abrir sites de caronas Nigro afirma que o Caronetas é, por ora, o único site voltado exclusivamente para o mercado corporativo.
Por ser pioneiro, ele acredita que foi mais fácil conquistar as empresas. “Quando você faz exatamente o que uma empresa com mais experiência já faz, é mais difícil convencer alguém a apostar na sua ideia e não naquela com mais tempo de mercado”, avalia. Ele diz também que o investimento financeiro nesse tipo de plataforma é grande, principalmente por conta da ferramenta de georreferenciamento, necessária para a localização de quem oferece carona e de quem recebe.
“Apostar em inovação é o que realmente diferencia um site do outro. Pegamos uma ideia já existente – os sites de carona – e inovamos ao oferecer o máximo de segurança possível. Para se cadastrar, o profissional interessado precisa estar necessariamente ligado a uma empresa, que também deve estar cadastrada no site. Então, ao pegar carona você sabe exatamente onde o outro caroneiro ou motorista trabalham”, explica Nigro.
O maior desafio desse tipo de negócio, afirma, é quebrar o paradigma de quem usa o próprio carro para ir todos os dias para o trabalho. “Por mais que a mobilidade urbana seja um tema em voga, ainda é difícil para muitas pessoas deixarem o automóvel em casa ou concordarem em compartilhá-lo”, diz o fundador do Caronetas.
Fonte: Terra BrasilDe acordo com o Denatran, a frota de automóveis brasileira é de 40 milhões de veículos.
Todos os dias, ônibus escolares de municípios do interior do estado vêm ao Recife. Mas não transportando alunos. Dentro deles estão pacientes que buscam tratamento em hospitais públicos e conveniados ao Sistema Único de Saúde (SUS). São veículos adquiridos pelas prefeituras com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) para uso exclusivo de estudantes, que têm sua finalidade desviada. A prática irregular já havia sido denunciada no dia 31 de agosto de 2011 pelo Diario. Na última semana, verificamos que o problema persiste. O Ministério Público Federal (MPF) investiga pelo menos 75 irregularidades envolvendo transportes escolares do Ministério da Educação (MEC) no estado. O próprio já prepara a divulgação de uma portaria, nos próximos 60 dias, endurecendo as normas.
O uso indevido é feito sem discrição. Durante boa parte do dia, ônibus e micro-ônibus com o nome “escolar” e logomarcas do MEC e do FNDE, a maioria do programa federal Caminho da Escola, ficam estacionados nas proximidades de hospitais como o Instituto de Medicina Integral Professor Fernando Figueira (Imip) e a Fundação Altino Ventura (FAV). Para despistar a fiscalização, alguns motoristas estacionam perto de escolas. Um deles, há quase dois anos, passa o dia parado em frente à Escola Estadual Oliveira Lima, na Rua Barão de São Borja. “Antes das 7h esse ônibus já está estacionado aí, mas nunca trouxe nenhum aluno. Só transporta pacientes do interior”, afirmou uma funcionária do colégio que pediu para não ter o nome revelado. O ônibus tem placa de Sanharó, no Agreste, e está com o nome “escolar” e as logomarcas do MEC e do programa cobertas de preto.
A praça próxima do Imip, na Ilha do Leite, é outro ponto de concentração. A dona de casa Margarida Severina da Silva, 58, sai de João Alfredo, Agreste, para fazer fisioterapia no Recife duas vezes por semana, no transporte escolar da prefeitura. “A prefeitura dá esse transporte. Todo dia traz o pessoal a vários hospitais”.
A dona de casa Maria Adriana Rocha, 31, de Cupira, Agreste, tinha levado a filha de oito anos a uma consulta no Imip. “É sempre esse ônibus”, atestou. O motorista do veículo, João Neto da Silva, 58, trabalha para a Prefeitura de Cupira há 20 anos e sabe que o transporte é utilizado indevidamente. “Esse ônibus é para o transporte de alunos da zona rural e não de pacientes”, reconheceu.
O coordenador-geral de Apoio à Manutenção Escolar do FNDE, José Maria Rodrigues de Souza, afirmou que o MEC está elaborando regras mais rígidas. “Essas denúncias não são novidade. Há prefeito que leva gente para passear nos ônibus. Vamos fazer a resolução para coibir isso. Será apenas a primeira etapa. Depois, vamos fazer um trabalho de fiscalização com os órgãos de trânsito e tribunais eleitorais nos municípios”, declarou o coordenador.
A Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável aprovou na última quarta-feira (21) as modificações do Senado ao Projeto de Lei 4464/04, do deputado Deley (PSC-RJ), que regulamenta a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), na qual deverão ser respeitadas normas para evitar acidentes aéreos causados por colisões com pássaros.
A ASA, área de segurança que está prevista na Resolução 4/95 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), é uma área circular que pode abranger um ou mais municípios, definida em 20 km a partir do centro da pista de pouso e decolagem, onde o uso e a ocupação do solo ficam sujeitos a restrições especiais, para impedir a atração de aves.
Uma das novidades do projeto é a previsão de penalidades para quem infringir essas normas (advertência, multa simples, multa diária e cessação de atividade). Segundo o texto, o infrator também ficará sujeito a medidas administrativas como suspensão de atividade, interdição de área ou estabelecimento e embargo de obras.
Fim imediato ou gradual
São exemplos de atividades com potencial de atração de aves, que são proibidas nas ASAs, os matadouros, os curtumes e determinadas culturas agrícolas.
Segundo o projeto, deverão ter fim, imediato ou gradual, todas as atividades atrativas de aves nas proximidades dos aeroportos, observada a legislação ambiental quanto à exigência de recuperação da área degradada.
Alterações do Senado
O texto aprovado pelo senadores inclui a criação de um Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos, como forma de resolver o conflito quanto à competência de fiscalização do ordenamento do solo urbano e à proteção da fauna. Pela Constituição, órgãos municipais e estaduais devem ter esse papel. O texto original do projeto, no entanto, deixava a ASA sob responsabilidade federal.
O relator da proposta na Comissão de Meio Ambiente, deputado Givaldo Carimbão (PSB-AL), afirmou que o projeto foi melhorado e agora inclui um diálogo entre os diversos órgãos e entes da federação. Ele lembrou que participaram da discussão da proposta representantes de órgãos como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Infraero, o Ministério da Defesa e o Comando da Aeronáutica.
“Tendo em vista o extenso trâmite legislativo que a proposição percorreu em ambas as Casas legislativas, o projeto está adequado e pronto para contribuir com a sociedade no controle da fauna nas imediações dos aeródromos brasileiros”, concluiu.
Tramitação
A proposta tramita em caráter conclusivo e ainda será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
O ciclista Wanderson Pereira, vítima fatal do acidente que envolveu recentemente, na BR -040, em Xérem, no Rio de Janeiro, Thor Batista, filho do empresário Eike Batista, tinha em sua corrente sanguínea, conforme detectado em exame post mortem, a dosagem de 15,5 decigramas de álcool por litro de sangue.
Tal concentração de álcool, comparada ao caso de motorista de veículo automotor, é quase oito vezes acima da dosagem tolerada , onde a tolerância é de até 2 decigramas de álcool por litro de sangue, sendo tal regra estabelecida pelo Decreto Federal 6488/08 que regulamentou a Lei Seca (Lei 11.705/08), no caso simplesmente da configuração infração administrativa ao Artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
A Lei Seca, que alterou dispositivos do CTB, entrou em vigor em território nacional a partir de 20 de junho de 2008 . Para a configuração do crime de direção alcoolizada, a redação do Artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro, prevê a concentração igual ou superior a 6 decigramas de álcool por litro de sangue, o equivalente, matematicamente, a 3 mg/l de álcool por litro de ar expelido dos pulmões, no caso do teste do bafômetro.
Ou seja, além da infração administrativa, o ciclista Wanderson Pereira, se na condução de veículo automotor, poderia também ser autuado por crime de direção alcoolizada. Conforme estudos científicos de alcoologia, a concentração entre 10 e 20 decigramas de álcool, encontrada no organismo humano, provoca descoordenação motora e desorientação espacial, além de comprometimento na fala, andar trôpego e agressividade ou passividade.
O legista aposentado e psiquiatra forense Talvane de Moraes, ao ser consultado sobre o acidente de Thor Batista, disse que a reação à bebida alcoólica depende de alguns fatores, desde a massa corporal até a alimentação. Ressaltou, porém, que 15,5 é uma taxa bastante elevada que em geral configura estado de embriaguez.
Para o Doutor José Mauro Braz Lima, médico e professor da UFRJ, em sua obra científica (ano de 2003) “Alcoologia- uma visão sistêmica dos problemas relacionados ao uso do álcool”, a presença de álcool na corrente sanguínea exige maior tempo para avaliar as situações de risco no trânsito, mesmo as mais corriqueiras, tornando-se difícil sair de situações que dependam de reações rápidas e precisas, tendo-se a percepção de um menor número de fatos que se desenvolvem na via.
No caso da direção veicular, o estudioso informa que o risco de acidentes pode aumentar em até 20 vezes em razão da quantidade de 15,5 de álcool por litro de sangue, conforme a detectada no organismo do ciclista Wanderson Pereira. Ressalte-se que Thor Batista, em depoimento em Delegacia Policial, afirmou que logo depois de atropelamento encontrou uma lata de cerveja sobre o para-brisa de seu carro, sustentando que a lata estava em poder da vítima fatal, conforme matéria da última edição de uma revista semanal de grande circulação no país.
Fica comprovado, portanto, que a ingestão de bebida alcoólica também põe em risco, além de motoristas e motociclistas, o deslocamento seguro de pedestres e ciclistas em rodovias e vias urbanas. Uma pessoa embriagada não é capaz de se auto determinar, caminhando obviamente com dificuldade, quiçá conduzir com segurança um veiculo automotor ou mesmo uma bicicleta em rodovias, locais onde a velocidade de deslocamento dos carros é maior.
Ao encontrarem-se sob o efeito do álcool, mormente no período noturno, onde a visibilidade, avaliação segura de distância e o cálculo da velocidade de deslocamento dos carros são mais difíceis, muitos pedestres e ciclistas, ao se deslocarem ou atravessarem tais vias, têm sido vítimas de graves acidentes por pura imprudência, basta observar o número de acidentes fatais em rodovias envolvendo ciclistas e pedestres.
Segundo a Polícia Rodoviária Federal a cada dois dias uma pessoa morreu por atropelamento ou vítima de colisão com bicicleta (387 no total), na área de competência das oito rodovias federais que cortam o Estado do Rio de Janeiro, no período compreendido entre o inicio do ano de 2010 e 22 de março deste ano. O uso de bebida alcoólica no trânsito continua, pois, a ceifar preciosas vidas e as estatísticas, apesar do advento da Lei Seca, são de números de uma violenta e infindável guerra.
A violência no trânsito, num permanente cenário de vítimas ensanguentadas, veículos retorcidos, dor e sofrimento, prossegue. Até quando? Certamente até quando todos, devidamente educados, entenderem que trânsito é meio de vida, não de tragédias e perdas humanas. Educar para o trânsito é educar para a vida. Entenda-se.
* Milton Corrêa da Costa é coronel da reserva da Polícia Militar do Rio de Janeiro (Via Portal do Trânsito)
Nos dias 27 e 28 de março, a Gerência de Ensino do Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN-PE) dá mais um passo rumo ao combate aos acidentes envolvendo motociclistas. No período, 30 professores e agentes de trânsito dos 10 municípios com maior incidência de acidentes com motocicletas (vide serviço) serão capacitados para se tornarem multiplicadores do Programa de Educação de Trânsito, destinado a inserir, de forma transversalizada, conteúdos educativos de trânsito. A capacitação acontecerá a partir das 8h30, no auditório da sede do DETRAN/PE, Iputinga.
A medida faz parte da ampliação da educação de trânsito como forma de combater os acidentes com motocicletas proposta pelo DETRAN junto ao Comitê de Prevenção de Acidentes com Motocicletas (CEPAM). Coordenado pela Secretaria da Saúde, o Comitê é interinstitucional e prevê uma série de ações nas áreas de educação e fiscalização para reduzir os índices alarmantes de vítimas. De acordo com dados do Sistema de Informação de Mortalidade (SIM), no ano de 2010, os acidentes com transporte terrestre já representavam 25,7% dos óbitos por causas externas. Considerada uma epidemia moderna, os acidentes de moto são maioria entre eles, registrando 30,6% dos casos.
A capacitação do Detran prevê 12 horas de aulas, durante as quais os professores e agentes terão acesso a um conteúdo programático que prevê Ética, Trânsito e cidadania; Meio Ambiente e Trânsito; Legislação; Segurança de trânsito e Socialização de projetos. Após a capacitação, serão distribuídos 100 kits pedagógicos. Estima-se que o material distribuído atinja 4.000 alunos.
Educação de Trânsito é prioridade para o Detran/PE – Desde 1999 o órgão mantém o Programa de Educação de Trânsito (PET), que consiste em capacitar professores das redes pública e privada de ensino para a inserção de conteúdos de maneira transversalizada nas disciplinas curriculares. Ao longo destes 13 anos, foram capacitados 8.785 profissionais em todo o Estado, que atingem 359 mil alunos.
O QUÊ: Gerência de Educação oferece capacitação para educadores do Estado
QUANDO: 27/03 (8h às 17h) e 28/03 (8h às 12h, no auditório da sede do Detran-PE – Iputinga.
QUEM: Gerência de Ensino oferece capacitação para 30 professores e agentes de trânsito dos 10 municípios com maior incidência de acidentes de motocicletas, que receberão um kit do programa. A ação irá beneficiar 4 mil alunos
Pesquisa realizada nos EUA mostrou que motoristas de carros maiores e/ou de luxo tendem a cometer mais infrações de trânsito, notadamente cortar à frente dos demais veículos ou não deixar pedestres atravessarem (Folha de São Paulo, 29/2/2012, p.C-7, ou edição eletrônica da revista PNAS).
Em cidades brasileiras, defronte de colégios e cursos de línguas, motoristas estacionam impunemente em qualquer lugar, ou param em fila dupla ao deixar ou apanhar seus filhos, contribuindo para a imobilidade urbana. A justificativa é: “todo mundo faz”. Os pesquisadores da Univ. da Califórnia, Berkeley apontam como provável gerador dos comportamentos antiéticos testados (e não somente no trânsito), a ganância para levar vantagem pecuniária ou de outro teor – versão americana da brasileira Lei de Gérson.
Ao volante, essa lei implica avançar um metro aqui, três minutos ali, mesmo ao custo de imprudências e atrevimentos de alto risco. Mas, não dá para concluir que rico, no trânsito, é mais afoito e prepotente. Tenho sido vitima da truculência de motoristas de veículos “humildes” cortando meu carro pela esquerda, ou não me dando passagem, quando estou pedestre.
Tal qual os condutores dos carros de luxo testados na Califórnia. Na minha cidade, ricos e pobres pintam e bordam no trânsito. Não vejo diferença entre a arrogância do que se acha dono do mundo num potente quatro-rodas e o que se crê super-homem numa motocicleta de “delivery” de encomendas. Motoqueiros e ciclistas que, em sua maioria, não são classe alta, são os que mais “aprontam”, atentando contra a própria vida e a dos outros.
Um hábito vigente e perigosíssimo é interpretar o sinal amarelo nos cruzamentos como “acelere e passe”. O significado do amarelo no Código Nacional de Trânsito é “diminua a velocidade e pare”. Disse-me uma especialista em tráfego que o sinal amarelo é para dar tempo ao motorista que já estiver atravessando o cruzamento, de completar a travessia.
Quem vem atrás dele, tem de parar, pois o amarelo sempre precede o vermelho. Na ânsia de levar uma vantagem de três segundos, ao acelerar vendo o amarelo, vários motoristas acabam cortando o sinal vermelho. Enfim, nem ricos nem pobres são flor que se cheire como condutores de veículos. Entre os reprovados em comportamento no trânsito estão os pés de chinelo e os exibidores de grifes. Falta gentileza e civilidade – comportamentos a aprender desde pequenininho, independentemente de nível socioeconômico.
Fonte:
Artigo – Tereza Halliday (Da página de Opinião do Diario de Pernambuco)
