A frota de carros do Recife já beira os 600 mil veículos. Na estatística do Detran não é possível identificar o modelo dos carros, mas seria um dado relevante, do ponto de vista de ocupação das vias, quantos “grandões” circulam hoje nas vias da cidade.
Quem já parou para observar que é cada vez mais frequente a presença de carros de grande porte, dos mais variados modelos, no trânsito da cidade? Imponentes, eles não só ocupam mais espaços como são potenciais poluidores.
Recentemente, o urbanista e presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, brincava que os carros grandes deveriam pagar Imposto Predial e Território Urbano (IPTU) devido o espaço que eles ocupam. Pode até ser uma piada, mas Botler está na verdade chamando atenção para um problema que pouca gente tem observado de uma frota crescente de veículos cada vez maiores.
Na Europa, já há uma preocupação em oferecer carros cada vez menores. Além do já conhecido Smart para dois lugares, eles já estudam a fabricação de um carro de um lugar só. É claro que isso não resolve a questão da mobilidade. Carros menores dão mais espaço para mais carros e os maiores engolem as áreas que deveriam ser comuns.
Em ambos os casos, a solução volta a esbarrar na melhoria do transporte público. Nem grandes, nem pequenos. Ou talvez, eles devam ser aproveitados para outros fins, de preferência bem longe dos centros urbanos. O fato é que não existe legislação sobre isso e os grandões vieram para ficar e não precisam pagar nada a mais por isso.
Antigo projeto do governo do Distrito Federal (GDF), a rede de ciclovias começa a sair do papel e a cortar toda a cidade. No total, serão construídos 580 km de pistas exclusivas para ciclistas na área central de Brasília e também nas cidades-satélite.
As obras estão em andamento nas Asas Sul e Norte, dentro da Universidade de Brasília, em Ceilândia, Paranoá e no Gama. Os trechos que passarão no Park Way e no Riacho Fundo II ainda estão em licitação. A previsão orçamentária para esses trechos é de aproximadamente R$ 38 milhões. O projeto completo deve custar R$ 121 milhões. A expectativa do governo é que tudo esteja pronto até 2014.
Em vários trechos, as pistas já estão prontas, mas ainda faltam a pintura e a sinalização. O governo corre contra o tempo para terminar a concretagem das ciclovias antes do período de chuvas. Depois da finalização desta fase, as pistas serão sinalizadas com postes, luzes de led e pintura no piso.
As vias em construção não fazem a interligação do Plano Piloto com as cidades-satélite, mas levam às estações de metrô, onde o usuário poderá fazer a interação de modais. O projeto ainda prevê a revitalização de calçadas e paisagismo.
Ronaldo Martins, do Instituto PedalaBrasília, considera que o que está acontecendo é uma revolução. “É preciso perceber que a implantação desse projeto é uma movimentação revolucionária na cidade mais projetada para carros do país. Esse é o resultado de uma luta que vem desde 2001. Nesse projeto, o ciclista é incluído ao paisagismo, comércio e quadras residenciais”, ressaltou.
Ministério Público pede interdição
Apesar do bom andamento das obras, o trabalho na ciclovia de Ceilândia corre o risco de ser paralisado. O Ministério Público do DF entrou com uma ação civil pública pedindo que obra seja interditada até que o projeto esteja adequado à legislação ambiental, de trânsito e de ordem urbanística.
O Ministério alega que os projetos da ciclovia não foram encaminhados ao Departamento de Trânsito (Detran) e para o Instituto Brasília Ambiental (Ibram) para aprovação. As companhias de água e telefonia também não teriam sido consultadas sobre as interferências já feitas na estrutura urbana. A paralisação seria para evitar futuros acidentes e garantir a segurança da população. A ação foi encaminhada para o Tribunal de Justiça, mas ainda não houve decisão sobre o caso.
A Administração Regional de Ceilândia informou que nenhum aviso ou informação chegou ao local, por isso as obras estão sendo tocadas normalmente. Os 40 km de ciclovia da cidade estão sendo finalizados e devem ser entregues nas próximas três semanas, informou a Administração.
Já imaginou um lugar onde existam mais bicicletas do que carros ou até mesmo pessoas? Pois esse lugar chama-se Holanda, país que desde a década de 70 abraçou esse meio de transporte sustentável em sua política, cultura e economia.
Não tem segredo, nem mágica. Foi a força de vontade de combater congestionamentos, a poluição do ar e melhorar a qualidade de vida da população que levou a Holanda a tornar-se exemplo mundial quando o assunto são as “magrelas”, com 26% de todos os movimentos de tráfego são feitos sobre duas rodas.
1 – Ciclismo: um negócio popular – Enquanto metade da população mundial associa as bicicletas a atividades de lazer, na Holanda, 9 em cada 10 viagens sobre duas rodas são para ir ao trabalho, ao mercado, à escola – ou seja, lá as magrelas são parte do cotidiano das pessoas, um meio de transporte para os deslocamentos diários.
Segundo dados do Dutch Cycling Embassy, um instituto que promove as bicicletas como transporte urbano ecológico, os 16 milhões de habitantes desse país possuem mais de 18 milhões de bikes, quer dizer que para cada pessoa há pelo menos uma bicicleta. Essa taxa é bem superior a de posse de carros: apenas uma a cada duas pessoas têm um veículo. Os números do uso da magrela são de impressionar, a começar pela quantidade de viagens diárias, em média de 14 milhões, o que representa 15 bilhões de quilômetros percorridos por ano, algo equivalente às viagens feitas de trem no país.
2 – Onde mais se pedala para estudar – O contato com as bikes começa desde cedo, a ponto das magrelas serem o meio de transporte mais importante para ir a escola: 40% dos alunos do ensino primário vão estudar de bike, enquanto apenas 25% realizam o percurso de carro. Pensa que os mais grandinhos perdem o gosto pela coisa? Não mesmo. Quando chegam no ensino médio, eles pedalam ainda mais – pelo menos 75% dos jovens nessa faixa vão de bike para o colégio e míseros 6% das viagens acontecem de automóvel.
3 – Quem investe, colhe – A promoção de um estilo de vida mais “verde” e saudável exigiu, obviamente, investimento constante na criação de infraestrutura para as magrelas e também em políticas públicas mais restritivas ao transporte particular sobre quatro-rodas. Na lista entram a redução do acesso de automóveis aos centros das cidades, criando áreas-livres de carros, redução da velocidade máxima para veículos automotivos em algumas ruas e ainda a cobrança de taxas elevadas para estacionamento.
Paralelamente, o ciclismo lucrou com a construção e expansão gradativa das malha cicloviária, que passou de 12 mil quilômetros em 1996 para o atuais 29 mil quilômetros. Em Amsterdã, a cidade mais amiga das bikes no mundo, as ruas são todas adaptadas para o tráfego sobre duas rodas, com ciclovias, corredores compartilhados, postos de aluguel e de guarda e até sinais especiais – resultado de um trabalho de infraestrutura de longa data. Entre 2007 e 2010, a cidade investiu 28 milhões de dólares por ano em projetos de ciclismo.
4 – Mercado quente – Apaixonados como são pelas bikes, os holandeses gastam em média 1,4 bilhões de dólares anualmente com manutenção e compra de suas bikes. O efeito das magrelas na economia holandesa extrapola as fronteiras nacionais: o país exporta mais de um milhão de bikes todos os anos (as bicicletas holandesas fazem sucesso pela robustez para carregar passageiros e mercadoria).
Além disso, o país também pode ser considerado um laboratório, sempre em busca de novas tecnologias e inovações para tornar a prática do ciclismo mais agradável. Atualmente, segundo dados do Dutch Cycling Embassy, cerca de 60% das bicicletas vendidas no país são híbridas enquanto uma em cada oito é elétrica.
5 – Coringa da saúde – Muito mais do que os benefícios para o bolso, os holandeses conhecem bem as consequências positivas das magrelas para o meio ambiente e para sua própria saúde. O ciclismo funciona como um filtro da poluição atmosférica. Segundo um estudo, se todos os habitantes da cidade de Utrecht parassem de andar de bicicleta, o uso de carro aumentaria entre 22% e 38%, o que causaria não só engarrafamentos terríveis, mas a um aumento de 70% nas emissões de CO2 associadas ao trânsito, o que se traduziria em uma menor qualidade de vida para os residentes e mais poluição do ar.
