O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.
E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.
A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.
Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.
Curitiba, que tem o melhor sistema de transporte público do país, está perdendo usuários para o transporte individual. Em quatro anos, a demanada caiu cerca de 14 milhões de usuários. Na Região Metropolitana do Recife, mesmo não tendo ainda um sistema de transporte com o mesmo padrão de Curitiba, houve uma evolução na demanda. Segundo a empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, a Região Metropolitana do Recife passou de 1,8 milhão de usuários em 2010 para 2 milhões em 2012.
A capital do Paraná é a única capital das regiões Sul e Sudeste do país que perde passageiros do sistema de ônibus. Entre 2008 e 2011, a cidade registrou uma redução de 14 milhões de usuários pagantes transportados – o número de passageiros passou de 323,50 milhões para 309,50 milhões. Nas outras capitais a quantidade de pessoas que utilizam o transporte público coletivo aumentou ou, pelo menos, manteve-se estável.
Em Florianópolis, capital de Santa Catarina, por exemplo, a demanda pelo sistema de transporte permanece a mesma. O vice-prefeito, que também ocupa o cargo de secretário municipal de Transportes, João Batista Nunes, revela que na última década a cidade permaneceu com uma média de 5,3 milhões de passageiros por mês. No ano, são aproximadamente 63,6 milhões de usuários. “A quantidade de passageiros não está caindo. Pelo contrário, há alguns meses temos registrado até um aumento de cerca de 50 mil usuários mensais”, afirma.
Em Porto Alegre, de acordo com a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), são constatados pequenos acréscimos anuais no número de passageiros – a cada ano, há um aumento de 100 mil viagens diárias. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, em 2009, a média era de 1 milhão de passageiros transportados por dia e, atualmente, é de 1,2 milhão. Por mês são 36 milhões de usuários na capital gaúcha.
Explicação
Dois fatores podem explicar a queda de passageiros em Curitiba, na opinião do presidente executivo da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha: o aumento do poder aquisitivo da população e a falta de investimento público no setor. “São fatores presentes em todas as grandes cidades. Nos últimos dez anos houve uma redução de 30% no número de pessoas que usam o sistema de transporte público coletivo nos principais centros urbanos do país”, ressalta.
Cunha defende que os governantes estimulem o uso do transporte coletivo e não o do carro – ao contrário do que ocorre hoje com a redução de impostos sobre veículos novos. O incentivo viria a partir de investimentos. “Caso contrário, haverá uma nova e grande redução na quantidade de passageiros no Brasil todo”, avalia.
De acordo com a Urbs, que gerencia o sistema de ônibus de Curitiba, a tendência de perda de passageiros pode ser revertida com melhorias que já estão sendo implantadas. O diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Araújo, afirma que haverá um “desafogamento” na região sul da cidade com algumas obras. “O Terminal do Tatuquara, que começou a ser construído recentemente, é uma solução.
O desalinhamento das canaletas no sentido norte-sul, previsto para 2013, também contribuirá para diminuir o tempo de viagem”, diz. Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.
Déficit
Valor da passagem não cobre custos do transporte
Quando o assunto é a situação financeira do transporte público municipal, as capitais registram realidades distintas. Florianópolis vive situação parecida com a de Curitiba, em que o preço da passagem é inferior ao valor que seria necessário para cobrir o total de gastos. Em 2012, por exemplo, a tarifa técnica (que equilibra custos e arrecadação) na capital paranaense foi calculada em R$ 2,79, mas a prefeitura decidiu cobrar R$ 2,60 por usuário. O que resulta em um prejuízo de R$ 0,19 por passageiro.
Na capital catarinense, a passagem custa R$ 2,70, mas deveria ser de R$ 2,85 caso a prefeitura não subsidiasse R$ 0,15 por passageiro. “Mesmo assim há um déficit de R$ 0,18 por passagem”, revela o vice-prefeito e secretário de Transportes do município, João Batista Nunes. Segundo ele, está em andamento uma nova licitação para evitar um prejuízo estimado em R$ 1,7 milhão por mês. “A gente está tentando fazer com que uma empresa assuma o transporte de uma forma que a passagem não suba e o prejuízo não ocorra”, diz Nunes.
Em Porto Alegre, segundo a assessoria da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), o sistema é elaborado para se autossustentar, pois não é subsidiado. A passagem na capital gaúcha é de R$ 2,85. No entanto, a proposta da EPTC era que o valor fosse para R$ 2,88. Dessa forma, o reajuste, sancionado em janeiro deste ano, pode estar R$ 0,03 abaixo do valor ideal da passagem para custear o transporte.
Equilíbrio
Em São Paulo a situação é diferente da encontrada nas capitais do Sul. Os valores arrecadados são suficientes para custear as despesas. De acordo com a assessoria de imprensa da SPTrans, em março deste ano foram arrecadados R$ 495,8 milhões – mesmo valor das despesas. Em fevereiro, o sistema arrecadou e gastou R$ 420,6 milhões.
Já em Belo Horizonte, desde 2008, com o início dos novos contratos de concessão, a gestão dos custos e das receitas do sistema é de responsabilidade das concessionárias. “A concessionária faz a proposta de operação e a BHTrans avalia a proposta a partir dos requisitos estabelecidos no contrato. Depois ela fiscaliza o serviço – não existe remuneração. O acompanhamento é realizado de quatro em quatro anos para avaliar o equilíbrio econômico”, explica a assessoria de imprensa da BHTrans. Em outras palavras, cabe às empresas contratadas fazer com que a receita cubra as despesas.
Fontes: Gazeta do Povo, Blog Meu Transporte e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.
Muitas famílias que perderam entes queridos vítimas de um acidente de trânsito têm unido forças para cobrar por justiça e diminuir a impunidade. A combinação álcool e direção, tão frequente entre os jovens, traz índices alarmantes e que precisam mobilizar a sociedade.
A maioria dos jovens entre 15 e 29 anos morre em razão de causas violentas no Brasil. Este é o resultado de uma pesquisa divulgada na última quarta-feira (30-11) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O índice abrange mortes provocadas em decorrência de homicídios, suicídios, acidentes de trânsito, e outras causas externas.
De acordo com Christiane Yared, fundadora do Instituto Paz no Trânsito, a repetição de mortes de jovens no trânsito acontece por que ainda existe impunidade. “A impunidade é algo sem tamanho. É possível ver isso em todo o país e em todos os sentidos”, diz.
Christiane é mãe de Gilmar Rafael Yared, um dos jovens mortos na madrugada do dia 07 de maio de 2009, vítima de um acidente de trânsito em Curitiba. Gilmar e o amigo, Carlos Murilo de Almeida se envolveram em um acidente com o ex-deputado Carli Filho, que supostamente dirigia embriagado e em alta velocidade.
A partir do acidente, surgiu o movimento “190 km/h é Crime”, que obteve projeção nacional, mobilizando militantes em vários estados brasileiros. Em pouco mais de um ano, o movimento alcançou a marca de 500 mil adesivos de automóvel distribuídos voluntariamente. “Nós enquanto família e sociedade nos sentimos impotentes, e é esse o clamor de tantas famílias que acabam montando ONGs e instituições para que algo mude”, completa Yared.
Segundo o estudo anual Saúde Brasil 2010, realizada pela Secretaria de Vigilância em Saúde, do total de mortes em 2009, 45,6% ocorreram entre pessoas entre 20 e 39 anos. Entre 15 e 19 anos, esse número sobe para 53,4%.
Diza Gonzaga é mãe de Thiago Gonzaga, mais um jovem morto quando um carro em que estava de carona chocou-se contra um contêiner colocado irregularmente em uma Rua de Porto Alegre (RS). A partir da morte do Filho, Diza iniciou o Projeto Vida Urgente, que busca mobilizar a sociedade para uma mudança de comportamento através de ações educativas e culturais. “O trânsito é uma questão de educação e de mudança de comportamento. As pessoas não estão morrendo por desconhecer a sinalização. As pessoas morrem pelo comportamento”, diz. Para Diza, seu sonho é fechar a fundação, para que não tenham mais acidentes como os que acontecem hoje.
Segundo o Mapa da Violência de 2011 divulgado pelo Ministério da Justiça e o Instituto Sangari, entre as causas de morte violenta, os acidentes de transporte representam 19,3% da porcentagem total de óbitos de jovens no Brasil, perdendo apenas para os homicídios com 39,7%.
Talvez você, motorista do Recife, nunca tenha parado para fazer os cálculos, mas poderá está perdendo cerca de 15 dias por ano preso em engarrafamentos. É muito? Em São Paulo esse tempo já é estimado em 30 dias. Um mês inteiro parado no trânsito. Mas ninguém parece perceber.
O apelo do Dia Mundial sem Carro não foi ouvido pela maioria no Recife e Região Metropolitana. Com poucas exceções, os efeitos da campanhanão foram sentidos. Também não houve engajamento do poder público e dos órgãos de trânsito no sentido de estimular as pessoas a deixarem o carro em casa.
Foi na raça que o aluno de doutorando da UFPE Tiago Gonçalves, 37, decidiu ir de bicicleta de Casa Forte até a UFPE, na Cidade Universitária. Sem ciclovia, teve que enfrentar o trânsito, inclusive na BR-101.
“Na BR não tem acostamento e a velocidade dos carros é maior, o que torna o percurso mais perigoso”, avaliou. Mesmo assim, ele conseguiu fazer o roteiro em 35 minutos. De carro, ele contou que gastaria praticamente o mesmo tempo.
O engenheiro e consultor em mobilidade urbana Germano Travassos decidiu ir de ônibus para o trabalho. Ele diz que o tempo é em média 10 minutos a mais do que o gasto com carro. O especialista já fez os cálculos de quanto tempo perde nos engarrafamentos.
“Comparei o tempo em um dia útil com um feriado ou domingo e gasto em média a mais entre 15 e 20 minutos no dia útil. Em um ano, isso significa cerca de 15 dias perdidos”, revelou. Segundo Germano Travassos, o cálculo foi feito em cima da sua própria experiência. “É um cálculo pessoal, mas é provável que muita gente perca nessa faixa de 20 minutos, por dia, no trânsito”.
Entre os que decidiram contribuir com a melhoria no trânsito, encontramos ontem o técnico em eletrotécnica Isaac Barbosa, 26 anos. Ele deixou a moto em casa e foi de bicicleta para o curso. Já o motorista Cosme Vital, 61, deixou o carro no trabalho e atravessou a cidade em um coletivo para almoçar em Camaragibe.
O fotógrafo Anderson Freire, 25, saiu de Olinda de bicicleta para chegar à faculdade. A ideia do Dia Mundial Sem Carro era que esses exemplos fossem seguidos pela maioria dos motoristas. Mas o que se viu ontem no Recife foram vias congestionadas, fluxo intenso em horário de picos e pouca mobilização social.
Um grupo que defende o uso de bicicleta tentou fazer a sua parte. Os integrantes se encontraram às 6h30 para garantir vaga de estacionamento em frente ao Paço Alfândega, Bairro do Recife, e realizaram a intervenção urbana Vaga Viva. Ao invés de colocar carros em quatro vagas, esticaram faixas, placas e montaram um café da manhã no asfalto.
Cerca de 14 pessoas participaram da mobilização, entre elas o casal Paulo Lima, 24, e Tereza Cavalcante, 25. Ela saiu do Cabo e se encontrou com o namorado em Boa Viagem. Os dois puseram cartazes nas bicicletas e seguiram para o Bairro do Recife. “Quanto mais você dá espaço para os carros, mais eles enchem as ruas.
Enquanto o carro for o principal modal da cidade, o trânsito será caótico”, afirmou Paulo. Às 18h, o grupo voltou a se reunir na Praça do Derby, para realizar uma edição extra da Bicicletada, uma passeio ciclístico realizado uma vez por mês nas ruas do Recife.
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