Vista aérea do trânsito em Pequim – Foto – reprodução internet
Foi apresentado em Pequim, na China, um modelo inovador no setor automobilístico. O carro é capaz de flutuar sobre o chão. A empresa Volkswagen foi a empreendedora do projeto, que é apenas um protótipo. As informações são de agências internacionais.
A sucursal da Volkswagen no país, recebeu, segundo as informações, recebeu aproximadamente 120 mil projetos propostos para fazer um carro voador. A empresa escolheu somente três deles e os usou para desenvolver o carro.
O carro voador é chamado de Hover Car. Ele tem a forma oval e espaço para levar duas pessoas. O veículo foi apresentado no projeto People’s Car Project, onde são mostradas as novidades para o setor de automóveis.
Além de flutuar, o carro não emite poluentes e é fabricado a partir de fibras de carbono. Ele poderá flutuar por que utiliza redes magnéticas. O protótipo também tem outras inovações que visam facilitar a vida dos motoristas.
O Hover Car está equipado com um sistema que previne colisões, avalia o fluxo do trânsito de outros veículos e de pedestres. O carro também é capaz de realizar manobras, reduzir a velocidade e ativar os freios de emergência sem a intervenção dos condutores. O protótipo também pode ser movido por uma espécie de joystick.
Fonte: Portal do Trânsito
Conheça outras invenções que revolucionariam a mobilidade Clique aqui
“É descabido parar o fluxo de veículos de uma avenida para uma só pessoa atravessar!”. Um amigo me disse isso há algumas semanas e a frase não me saiu da cabeça. Dirigindo para casa, em uma rua com grande fluxo de veículos, observei uma pessoa sozinha tentando atravessar. Não parei. E me lembrei da frase de meu amigo. Poucos metros depois, vi mais uma pessoa sozinha tentando atravessar a avenida. Também não parei. Em seguida, outra pessoa. Novamente, não parei. Mas pensei: “Se tivesse parado para a primeira pessoa atravessar a rua, as três teriam atravessado…
Nossas avenidas são barreiras quase intransponíveis, não fosse o auxílio de equipamentos como sinaleiras ou passarelas. Mas tais equipamentos não atendem nem um terço das necessidades da população. Primeiro, a maioria das sinaleiras da cidade de Salvador existem apenas para regular o trânsito: fecham as vias para o cruzamento de carros e não dispõem de temporizador para pedestre. Um exemplo disso é a sinaleira da Garibaldi, próxima à entrada de Ondina. Para o fluxo de quem está na via, ela abre para os carros que estão no retorno, mas não dá tempo para os pedestres atravessarem a avenida no longo trecho após a sinaleira. Ou seja, trata-se de uma sinaleira para carros, não para pedestres.
Figura 2: Mapa da Av. Garibaldi e Av. Adhemar de Barros. Composição própria.
As passarelas da cidade, além de poucas, exigem um aumento muito grande no esforço físico para atravessar uma pequena distância entre dois lados de uma avenida. Além de aumentar muito o deslocamento da pessoa, exige uma subida em rampa acentuada, fora de qualquer norma para acessibilidade.
Em muitos pontos da cidade, há uma demanda por travessia não atendida por nenhum equipamento. E estes pontos são extremamente perigosos para atravessar. Os pedestres muitas vezes correm sérios riscos, pois só conseguem atravessar correndo entre os carros. Imaginem se os pedestres são gestantes, idosos, obesos, crianças, deficientes físicos ou mesmo jovens carregando algum objeto maior ou mais pesado!
Toda essa falta de equipamentos necessários reduz ou impossibilita muitas pessoas de fazerem o deslocamento a pé. E ainda as obriga a utilizar como alternativa o carro, a moto ou o táxi, aumentando a quantidade de veículos nas ruas e assim piorando o trânsito.
Figura 3: Mapa Av. Paralela na altura da Av. Pinto de Aguiar. Composição própria.
Um exemplo prático: um jovem que mora no Condomínio dos Securitários, na Av. Pinto de Aguiar, e estuda no Colégio Salesiano D. Bosco, se tivesse facilidade de travessia, poderia ir andando para a escola. São apenas 1.250m de distância no plano (ver trilha verde no mapa acima). Entretanto, o estudante acaba usando outro meio de transporte, pois a travessia para o pedestre naquele lugar é muito complicada sem sinaleiras ou passarelas. A passarela mais próxima da casa de nosso estudante fictício aumentaria o percurso dele em 800 metros, com subidas e descidas (trilha vermelha).
Figura 4: Mapa Av. Bonocô/Ogunjá e seus pontos de difícil travessia. Composição própria.
Como sofrem as pessoas que moram próximas às avenidas sem equipamentos para facilitar suas travessias diárias! Outro ponto que chama a atenção é a avenida Bonocô, nas proximidades da entrada do Ogunjá. Os moradores do Condomínio Pedras do Vale e da Rua Rodolfo Pimentel, para chegar ou sair de casa, precisam fazer a travessia da avenida. Sempre que circulo por lá, vejo alguém tentando atravessar naquele ponto.
Figura 5: Pessoa tentando atravessar próximo ao Cond. Vale das Pedras.
Imagem do Google Street View.
O trânsito faz parte de um sistema que tem que ser fluido e eficiente, mas só representa 20% do sistema. Quando se investe só nele, estamos comprometendo o funcionamento dos outros 80% do sistema, que perdem em eficiência. Vale lembrar que a pesquisa de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Salvador 2013 mostra que de todos os deslocamentos realizados na cidade, menos de 20% são feitos de carro e os demais são a pé ou de transporte público. Por isso, a excessiva fluidez do trânsito compromete muito a mobilidade dos demais meios, principalmente do pedestre e do ciclista. E todo usuário de transporte público é também pedestre nos deslocamentos até o ponto de ônibus.
Figura 6: Pessoas atravessando a via sem a existência de equipamento de apoio.
Imagem Google Street View.
Figura 7: Bancos e ciclovia instalados em canteiro central sem acesso para as pessoas.
Imagem Google Street View.
Quanto mais se investe na fluidez do tráfego, mais se gera congestionamento. E quanto mais se investe em outros modos, aumentando as possibilidades para os meios não motorizados e priorizando o pedestre, o transporte público, a redução da velocidade máxima dos carros e as facilidades para as travessias dos pedestres, mais pessoas poderão deixar seus carros em casa e optar por um meio de transporte mais saudável, econômico e ecológico. Essa é uma tendência em todos os grandes centros do mundo, a exemplo de Nova Iorque, Barcelona e Amsterdã.
Estão abertas as inscrições para a edição 2014 do Programa Carteira de Habilitação Popular (CNH Popular), uma iniciativa do DETRAN-PE e da Secretaria das Cidades. É uma oportunidade para 18 mil pernambucanos realizarem gratuitamente todas as etapas para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH).
Em comemoração a seis anos de existência, o CNH Popular amplia seu público-alvo e traz como nova opção a Renovação de CNH, além da tradicional oferta da Primeira Habilitação, Adição e Classificação de Categoria da Carteira de Motorista. As inscrições são feitas exclusivamente pelo site do DETRAN-PE: www.detran.pe.gov.br. As inscrições já estão abertas e seguem até 21 de abril.
Este ano, aumentarão as chances de pessoas desempregadas serem selecionadas pelo CNH Popular. Isto porque elas poderão concorrer a uma das vagas independentemente do tempo de desemprego (antes era necessário estar desempregado há no mínimo um ano).
Em seu novo formato, o Programa investe no poder da CNH de ressocialização e de redução dos índices de violência, incluindo entre os contemplados os socioeducandos da Fundação de Atendimento Socioeducativo (FUNASE), aos quais serão destinadas 5% das vagas. Este mesmo percentual tem sido reservado, desde 2008, para egressos do sistema penitenciário.
Estudantes e pessoas de baixa renda continuam sendo alvos prioritários do Programa, sendo a eles destinadas 90% do total de vagas. 20% do total de vagas vão para os alunos matriculados no Ensino Fundamental ou Médio da Rede Pública do Estado de Pernambuco, incluindo aqueles que obtiverem melhor classificação no Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM). Pessoas beneficiadas por programas assistenciais como o Bolsa Família e o Chapéu de Palha tem direito a 25% das 18 mil vagas do CNH Popular.
“O objetivo das mudanças é aumentar a adesão ao CNH Popular, dando mais oportunidade os candidatos. Além disso, o CNH Popular contribui para reduzir os índices de violência, pois foca os grupos sociais expostos à criminalidade, proporcionando-lhes igual oportunidade de acesso às ações do Governo.”, explica a Diretora de Operações do DETRAN, Amanda Machado.
No total, 20% das vagas do CNH Popular serão preenchidas por candidatos à primeira habilitação; 10% serão voltadas para candidatos a Renovação da CNH, 15% serão destinadas aos candidatos à adição de categoria. A maior porcentagem, 55%, irá para os candidatos à mudança de categoria da CNH. As vagas são equitativamente distribuídas entre a Região Metropolitana e o Interior do Estado.De 2008 a 2013, o Programa investiu mais de cem milhões de reais, sendo cerca de 20 milhões investidos no processo de 1ª Habilitação.
Como Funciona o CNH Popular:
O processo de admissão ao Programa é dividido em três fases:
1. Março e abril de 2014 – Inscrição e seleção dos candidatos
2. A partir de maio de 2014 – Divulgação do ranking de selecionados e início da etapa de convocação dos selecionados, mediante comprovação dos dados cadastrais.
Ao fazer sua inscrição, o candidato preenche um cadastro onde informa dados que permitirão sua alocação num dos grupos contemplados pelo Programa. Além dos dados pessoais, devem ser informados o número de dependentes do candidato, a situação empregatícia, valor da renda, dentre outros.
Finalizadas as inscrições, é disponibilizada e divulgada, no site do DETRAN/PE, a relação dos 18.000 selecionados de acordo com a ordem de classificação por segmento.
Depois, começa a fase de convocação – Os candidatos convocados comparecem ao DETRAN/PE munidos da documentação exigida para cada segmento beneficiado, tendo em vista comprovar as informações prestadas no ato da inscrição.
Obras de requalificação na BR-101 serão iniciadas nas imediações do Viaduto Diper I , em Paulista – Foto – Teresa Maia DP/D.A.Press
As obras da 4ª perimetral na BR-101 começam hoje. A requalificação da rodovia federal é o primeiro passo para a implantação do futuro corredor de BRT, no trecho que passa pelos municípios de Jaboatão dos Guararapes, Recife, Paulista e Abreu e Lima, também conhecido como contorno Recife.
Orçada em R$ 216 milhões, a requalificação inclui a remoção de todas as placas de concreto e do antigo asfalto, além do revestimento do acostamento e capinação. Essa etapa prevista para demorar dois anos é apenas uma preparação para a implantação do sistema BRT na perimetral, que não está licitado e não há mais previsão da Secretaria das Cidades, que deve deixar a missão para o próximo governo.
Principal via de contorno do Recife, a BR-101 é hoje a imagem do abandono. O volume médio diário de tráfego na via é de 36 mil a 58 mil veículos por dia, sendo 20% de caminhões de carga. A via, que já funciona como trecho urbano, recebe 13 linhas de ônibus, que transportam mais de 120 mil passageiros por dia.
“A BR-101 hoje é utilizada pela população como uma via urbana e não mais como uma rodovia, o que eleva a importância desta obra para a Região Metropolitano do Recife”, ressaltou o secretário das Cidades, Danilo Cabral.
As placas de concreto serão substituídas e o acostamento irá receber revestimento Foto – Teresa Maia DP/D.A.Press
O projeto de requalificação será iniciado no trecho que engloba o viaduto Diper I até a ponte sobre o Rio Paratibe, no município de Paulista, totalizando dois quilômetros de extensão. A escolha dos trechos que vão entrar em obra levou em conta a redução de transtornos no trânsito durante a Copa do Mundo.
A ideia é priorizar as áreas que possuem vias secundárias ou pistas locais, que poderão ser usadas como alternativas de fuga para os veículos. É o caso do trecho que entra em obras hoje. Os motoristas que trafegam no sentido Norte/Sul terão a pista local e mais a faixa da esquerda da rodovia. As obras serão concentradas na pista da direita e no acostamento.
O segundo trecho da obra de 2,4 km será a partir da divisa do município de Paulista até a Ponte sobre o Rio Beberibe com prazo previsto de setembro a dezembro deste ano. E o terceiro e último trecho com os 26,3km restantes só deve começar em janeiro de 2015 e com previsão de ser concluída em dezembro do mesmo ano. O cronograma da obra depende da remoção da tubulação da Copergás.
Dos recursos que serão aplicados nessa primeira etapa, R$ 182 milhões são oriundos do governo federal e R$ 34 milhões do governo do estado. Já a obra do futuro corredor de transporte, que aguarda licitação, prevê 38 estações de embarque e desembarque, novas passarelas para pedestres, viadutos, pontes, elevados, ciclovia e a reconstrução do TI da Macaxeira.
Ciclistas do BH em Ciclo testam o embarque de bikes do BRT Move Foto – divulgação
No último sábado (22), dois integrantes da associação BH em Ciclo, que também são conselheiros no Comurb – Conselho de Mobilidade Urbana, realizaram uma visita técnica ao BRT Move, acompanhados de técnicos da BHTrans, a responsável pelo sistema. O objetivo, avaliar a estrutura montada pela prefeitura que permitirá a integração dos dois modos (bicicleta e BRT) e o espaço destinado no interior dos ônibus para as ‘magrelas’.
O BRT Move começa a funcionar no sábado, dia 8 de março. Trinta e cinco dos 200 ônibus estão equipados para receber os ciclistas, sendo que cada veículo comportará no máximo duas bikes. O embarque será permitido somente aos sábados, após as 15 horas, e domingos e feriados durante todo o dia.
A questão dos dias permitidos já traz, aliás, a primeira das críticas dos ciclistas. Eles entendem que, ao não incluírem a bicicleta durante os dias úteis, quando a população sai para trabalhar ou estudar, a estrutura montada para o BRT desconsiderou o veículo como meio de transporte. De positivo, nesse aspecto, é a informação, passada aos ciclistas pelo presidente da BHTrans em março, de que as estações do BRT terão bicicletários (mas ainda não se sabe se todas ou quais).
Os representantes da BH em Ciclo, Guilherme Tampieri e Amanda Corradi, levaram suas bicicletas à visita no sábado para fazer a vistoria e testar o esquema de integração do Move. Ao final, a entidade tirou um documento, “Impressões da BH em Ciclo acerca da integração do BRT Move com a bicicleta”, listando as impressões dos ativistas, e apontando falhas, assim como sugestões à BHTrans sobre como o serviço poderá ser melhorado.
Entre os problemas operacionais presenciados, a entidade destaca a falta de informações sobre o acesso das bikes à estação (por escadas, elevadores?), sobre a implantação de paraciclos nas estações de transferência do Move; a não existência de instruções sobre como usar o espaço destinado às bicicletas, nem nos ônibus nem nas estações. Quanto à estrutura instalada nos ônibus, avaliam que é pouco prática e acessível, e, sendo fixa, exige encaixe preciso, ou seja, está em posição desfavorável ao ciclista.
O olhar atento dos ciclistas percebeu também que bicicletas com pneus mais grossos podem não caber no encaixe e que bicicletas maiores ou com bagageiros, cestas e alforjes podem ser incompatíveis com as dimensões do equipamento. Além disso, como a roda da frente ficará disposta para baixo, bicicletas maiores ou que tenham cesto podem não caber; e ainda o guidão, ficando para baixo, ‘na beirada’, poderá atrapalhar a passagem das pessoas pelo corredor.
Não foi a primeira vez que os ciclistas mineiros tentaram interferir no projeto, e a principal reclamação é que não foram consultados pelo órgão público. No dia 11 de fevereiro, a equipe da BH em Ciclo enviou um ofício ao presidente da BHTrans pedindo mudanças no regulamento do BRT, no que tange à integração deste sistema à bicicleta. “Ainda não obtivemos resposta, mas esperamos que sejam dadas antes do início das operações do BRT. Acredito que nossas proposições corroboram, ainda que de maneira singela, para que a BHTrans alcance a meta – estipulada por ela própria – de 6% de viagens feitas por bicicleta até 2020”, analisa Guilherme.
Nas conclusões do relato da visita feito pala BH em Ciclo, a associação faz questão de afirmar que é positiva a possibilidade de inclusão das bicicletas nos ônibus do BRT, mesmo que façam ressalvas e com pontos a serem melhorados, diz o texto. Por fim, pedem à BHTrans que coloque a bicicleta em uma agenda que compreenda, de fato, este veículo como meio de transporte.
Motos no Recife – Foto – Blensa Souto Maior DP/D.A.Press
Somente 23% das motocicletas disponíveis no mercado brasileiro oferecem sistema antitravamento de freios (ABS), concluiu um estudo divulgado nesta semana pelo Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária).
A fim de “mapear” o cenário das motos disponíveis atualmente no mercado nacional com ABS, a instituição analisou 357 versões de 199 modelos vendidos por 38 marcas no país, incluindo veículos elétricos.
Os dados fazem parte do estudo “Segurança na Frenagem – identificando motos com freios a disco e ABS”, elaborado pelo Cesvi. O estudo também concluiu que a oferta do ABS é ainda mais escassa nos modelos de baixa cilindrada.
Apenas quatro modelos abaixo de 500cc carregam o dispositivo de segurança eletrônico como opcional: os modelos Honda CBR 250R, CB 300R, XRE 300 e a Kawasaki Ninja 300. Na base da pirâmide – motos de até 150cc -, nenhum dos 10 modelos mais vendidos do país sai de fábrica com o equipamento de série, seja ele eletrônico ou mecânico.
As motos que saem equipadas de fábrica com o item de segurança somam 16% e somente 7% dos veículos de duas rodas oferecem o dispositivo como opcional. Ou seja, atualmente 23% das motos disponíveis ao consumidor brasileiro contam com o ABS eletrônico (de série ou como item opcional).
Numa visão geral do cenário de motos no Brasil, há outros 3% que contam com o chamado ABS mecânico (instalado na roda dianteira). São eles: as Jonny 50, Hype 125; as Miza Easy 125, Drago 150, Fast 150 e Vite 150. Além das Iros Matrix 150 e Vintage 150 e a Vento Triton 100.
O problema é que o sistema antitravamento mecânico não conta com sensor eletrônico e na Europa, por exemplo, não é considerado um ABS propriamente dito. Porém, com a desatualizada legislação brasileira, o país não faz essa distinção e qualquer sistema anti-bloqueio é considerado ABS.
Segundo o instrutor de pilotagem defensiva da Porto Seguro Seguros, Carlos Amaral, o ABS mecânico somente retarda o travamento das rodas e, consequentemente, a frenagem. Isso é apenas um argumento de marketing utilizado pelas marcas para chamar a atenção de seu cliente.
Mas para quem quer uma moto com ABS para ter mais segurança, vai ter que desembolsar, em média, R$ 2.700,00. Hoje, nos carros, o opcional ABS/airbag pode variar entre R$ 1.000 e R$ 1.500.
Vale ressaltar que o Cesvi foi a instituição que começou o estudo sobre ABS em 2007 nos carros, ajudou a transformar o sistema em um item obrigatório de série para todos os modelos produzidos a partir de 2014. A pretensão nas duas rodas é a mesma, afirmou o Cesvi.
Dados alarmantes
Em 2012, segundo dados da CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), foram registradas 438 mortes de motociclistas na capital paulista. O ABS não é um acessório mágico e não criará uma bolha de proteção para o piloto, mas, de acordo com estudo realizado pelo IIHS (Insurance Institute for Higway Safety), dos Estados Unidos, os acidentes fatais poderiam ser 37% menores nas motos equipadas com o ABS.
Outra pesquisa, feita na Alemanha com 750 motociclistas, aponta que 77% destes realizam frenagens de emergência frequentemente ou muito frequentemente. Nessas situações, 40% deles não freiam com a força necessária com medo de “empinar a traseira” ou travar as rodas. Ou seja, os freios ABS poderiam ajudar esses motociclistas em frenagens mais eficazes e seguras.
Existem outros fatores externos que causam acidentes e o ABS é uma ferramenta a mais para a segurança do piloto. Na Europa, o ABS será obrigatório em todas as motocicletas acima de 125cc fabricadas a partir de 2016. Aqui no Brasil, todos os automóveis passarão a contar com o sistema de freios ABS a partir de 2014. Para as motocicletas o assunto ainda não está em pauta no País.
Figura 2: Mapa da Av. Garibaldi e Av. Adhemar de Barros. Composição própria.
Figura 3: Mapa Av. Paralela na altura da Av. Pinto de Aguiar. Composição própria.
Figura 4: Mapa Av. Bonocô/Ogunjá e seus pontos de difícil travessia. Composição própria.
Figura 5: Pessoa tentando atravessar próximo ao Cond. Vale das Pedras.
Figura 6: Pessoas atravessando a via sem a existência de equipamento de apoio.
Figura 7: Bancos e ciclovia instalados em canteiro central sem acesso para as pessoas.
