Fórum Permanente – Página: 29 – Blog Mobilidade Urbana

A busca por uma tarifa transparente

Postado em: julho 18, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Pode ser uma questão de tempo para o sistema de transporte público de passageiros no país escancarar de uma vez por todas as contas das planilhas de custos das operadoras do sistema. O cerco que começou com a pressão das manifestações populares vem ganhando novos contornos.

No mesmo dia em que a presidente Dilma Rousseff afirmou que essa conta terá que ser revelada para a sociedade, duas entidades pediram mais esclarecimentos nessa questão: Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro) e a Fenacontas, que agrega os servidores dos tribunais de contas e a Associação Nacional do Ministério Público de Contas (Ampcon). Elas estão solicitando, por meio de cartas, que os tribunais de contas dos estados façam auditorias nas planilhas de custos e também na forma dos contratos entre as empresas e as principais cidades brasileiras.

O presidente do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, Nélson Menezes, disse que dará apoio caso a auditoria se confirme. “Acho que é importante que um órgão isento como o Tribunal de Contas revele que não existe nenhuma caixa-preta. E nós estaremos à disposição para fornecer e coletar informações”.

Desde 2007, o reajuste da tarifa de ônibus no Recife é feito pelo Índice de Preço ao Consumidor (IPCA), mas para o presidente do Sindicato dos Metroviários de Pernambuco e vice-presidente da Fenametro, Diogo Morais, não existe transparência nos custos. “Todos os anos os empresários pedem um reajuste maior baseado nos custos que eles alegam”, afirmou Morais.

Ele também questiona como se dará o processo de licitação das empresas. “No primeiro edital, nenhuma empresa se apresentou. Caso nenhuma se apresente nesse segundo edital, como será feita essa contratação direta?”, questionou. O prazo para as empresas se apresentarem é até 30 de julho. Segundo Nélson Menezes, uma eventual contratação direta terá que ser feita nos mesmos moldes do edital. “Na hipótese da licitação deserta, nós iremos procurar uma empresa que aceite fazer o serviço pelo preço do edital e com as normas previstas”, revelou Menezes. O edital prevê o custo anual do sistema em R$ 1 bilhão.

Além de entender as relações entre empresários e governo, explica Morais, é uma forma de esclarecer para a população as escolhas pelo transporte rodoviário e não metroviário. “Sabemos que o metrô é mais caro para ser implantado, mas que a vida útil do trem é de 30 anos, enquanto a de um ônibus BRT é de sete anos, oito. O sistema rodoviário está esgotado. Mesmo Bogotá, na Colômbia, que é apontada como referência, já enfrenta saturação”, afirma o vice-presidente da Fenametro.

Ônibus têm perda de usuários em 25% em todo país

Postado em: julho 17, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

O crescimento da frota do transporte motorizado em todo o país já vinha apontando há muito tempo que algo não andava bem no transporte público. Entre 1995 e 2004, o setor acumulou uma perda de 35% dos usuários para o carro. Hoje essa queda está em 25%, mas nada parece que ela irá retroceder. Quem hoje enfrenta longas filas nos terminais de integração e perde muito tempo nos deslocamentos por ônibus não vê a hora de adquirir o próprio carro, mesmo que isso signifique também ficar preso nos engarrafamentos.

E o problema não é de hoje. Entre as décadas de 1970 e 1980, Pernambuco registrou o maior percentual de crescimento da frota: 191%. Passou de 75 mil veículos para 220 mil. A década seguinte registrou o menor percentual de crescimento em cinco décadas. Mas entre 1990 e 2000, outro salto na frota, com um aumento de 125%. Na última década o aumento foi de 110% e a luz vermelha não parou mais de piscar. Nos últimos 40 anos, a frota no estado passou de 75 mil para mais de 2 milhões de veículos, e a estrutura viária e o transporte público não acompanharam o crescimento com a mesma velocidade.

A falta de prioridade ao transporte público trouxe, aliás, segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, mais estragos do que a corrida pelo transporte individual. “Se tivéssemos um transporte público de qualidade nós teríamos condições de ter uma curva crescente dos usuários e não o contrário”, analisou.

Empresários
E qual a parte que cabe aos empresários do setor? Segundo o representante da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), além da melhoria da qualidade da frota, os empresários podem contribuir para elaboração dos estudos viários. “Nós temos todo interesse em colaborar se aceitarem a nossa ajuda. Na verdade, temos sido pouco consultados pelo governo federal, inclusive nessas manifestações. Para nós, esse é um momento de oportunidade de resgate do transporte público que estava esquecido”, afirmou.

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Projetos de mobilidade em décadas passadas ficaram no papel

Postado em: julho 17, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Em 1974, quando não se falava em BRS (Bus Rapid Service) ou serviço rápido para ônibus – uma invenção carioca com sigla inglesa para vias prioritárias para o ônibus -, o Condepe elaborou um plano para priorizar o ônibus na Avenida Domingos Ferreira quando a via estava sendo pavimentada, Não saiu do papel.

A Domingos Ferreira, aliás, foi criada para servir de contraponto à Avenida Boa Viagem, onde estavam as casas de veraneio das famílias mais “abastadas”. A via construída em uma área antes ocupada pelo mangue serviria para atender a um público de renda mais baixa. Mas após a sua pavimentação, acabou atraindo o interesse do mercado imobiliário, que veio acompanhado da onda crescente do carro.

No lugar da prioridade ao tranporte público, a Domingos Ferreira virou um grande corredor de carros e hoje tem um fluxo de mais de 50 mil veículos por dia. Sem espaço, o ônibus, em último plano, se perde nos engarrafamentos. Quase 40 anos depois, a Prefeitura do Recife anunciou que irá instalar um BRS na via.

Além do Condepe, outros projetos elaborados pelo então Geipot não foram adiante por falta de decisão política. Segundo o engenheiro e ex-funcionário do Geipot Erickson Dias, um projeto que tinha tudo para dar certo era o dos estacionamentos periféricos, elaborado pelo órgão com recursos federais e implantado à época no Recife durante o governo de Gustavo Krause.

“Nós fizemos um embaixo do viaduto Joana Bezerra e outro próximo à fábrica Tacaruna para os motoristas da zonas Norte e Sul. Eles deixavam o carro e a cada dez minutos um ônibus de luxo os levava ao centro de graça”. O projeto não emplacou. “O prefeito liberou a permissão para estacionamentos no Centro mas as pessoas preferiram ir de carro”, contou Erickson.

Hoje, os estacionamentos periféricos voltaram ao centro das discussões: são os edifícios-garagem. A lógica é a mesma: deixar o carro fora do perímetro central e usar um transporte público. Quem sabe o Veículo Leve sobre Trilho (VLT), proposta do atual governo para o Centro e a Zona Sul?

A ausência dos órgãos de planejamento também pode ser sentida na falta de estudos técnicos. A última pesquisa de origem/destino na Região Metropolitana do Recife foi realizada em 1997. E o último Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), patrocinado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) acabou readequando dados que já existiam. As obras dos atuais corredores exclusivos de transportes público, que tiveram o nome batizado de BRT (Bus Rapid Transit), já haviam sido idealizados entre 1980 e 1990.

Também idealizadas na mesma época sem que fossem executadas estão as perimetrais 2,3 e 4, previstas no orçamento do Pac mobilidade. As vias hoje são pedaços de ruas estreitas e com invasões nos entornos. Até os terminais de integração do Sistema Estrutural Integrado foram pensados naquela época e só agora estão sendo executados. “Não se planejou mais nada depois. O que está ocorrendo no litoral Norte, com os empreendimentos econômicos, mexe com tudo. Mas isso não foi calculado antes”, ressaltou o presidente da Agência Condepe/Fidem, Maurílio Lima.

Transporte público órfão de planejamento

Postado em: julho 15, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

A insustentável condição do transporte público no país, que se tornou uma das principais bandeiras das manifestações populares, não teve como único vilão o crescimento do transporte individual. Para entender o peso de um sistema de transporte ruim é preciso olhar o desmonte dos órgãos de planejamento nos últimos 20 anos. Em 1992, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), responsável pelo planejamento das políticas de transporte no país, foi extinta no governo do então presidente Fernando Collor. Junto com a EBTU, também se foi o corpo técnico do Grupo Executivo para Implantação de uma Política de Transportes (Geipot), que deu lugar à EBTU.

O órgão foi responsável por importantes contribuições ao setor no campo das pesquisas. Com a sua extinção, a função de planejar as políticas de transporte no país passou a ser dos municípios, mas muitos não fizeram sequer os seus próprios planos diretores urbanos (PDUs). Não por acaso, a Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) elencou, na semana passada, oito medidas para a melhoria do sistema, e entre elas está a necessidade de os municípios elaborarem os planos de mobilidade.

A falta de técnicos nas prefeituras é um dos entraves. Em Pernambuco, o estado ajudou na elaboração dos planos de 30 dos 184 municípios. A lei que obriga a elaboração do PDU é de 2001, mas ainda há município engatinhando no processo. Já a Lei de Mobilidade Urbana (12.587/12) estabeleceu que até 2015 os municípios com mais de 20 mil habitantes terão que dispor de plano de mobilidade.

De acordo com o Ministério das Cidades, apenas 15 dos mais de cinco mil municípios brasileiros concluíram os seus. O documento do Recife não chegou a ser votado na Câmara de Vereadores e foi retirado pela atual gestão para análise. “O grito das ruas é resultado da ausência de políticas públicas voltadas para o transporte público. Estamos cientes que nosso modelo atual não é o melhor, mas há 20 anos que não se planejava nada, e a extinção da EBTU nos deixou orfãos”, criticou o presidente da NTU, Otávio Cunha.

O esvaziamento dos órgãos de planejamento também se deu na esfera estadual. De acordo com o especialista e doutor em planejamento de transporte público César Cavalcanti, nasceram no estado as duas mais importantes escolas de planejamento governamental do Brasil: o Instituto de Planejamento de Pernambuco – Condepe, fundado em 1952, primeiro órgão de planejamento da América Latina; e a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (Sudene).

“A extinção deles nos deixou sem outra referência. Eles contribuíram não apenas no desenvolvimento de projetos, mas também na capacitação. Eu mesmo fui professor de vários cursos patrocinados pelo Geipot no Recife e em Brasília”, lembrou. A engenheira e ex-integrante do Geipot Regilma Souza também reclama a extinção do órgão. “Lamento a falta de capacitação. O corpo técnico deixou de ser renovado e hoje temos meia dúzia desses profissionais”. Também ex-técnico do Geipot, o engenheiro Erickson Dias não acredita mais que o país voltará a apostar em planejamento. “Os políticos querem improvisar de olho nos prazos eleitorais”, criticou.

A Sudene foi reativada no governo Lula, mas não conseguiu voltar a ser protagonista das políticas urbanas do Nordeste. Já o Condepe, extinto em 2003 no governo de Jarbas Vasconcelos, deu lugar à Agência Estadual Condepe/Fidem. A Fidem já era originária da antiga Fiam. “Para se ter uma ideia, o corpo técnico com os três órgãos juntos era de mais de mil técnicos. Hoje temos 124”, lembrou o presidente da Agência, Maurílio Lima, funcionário de carreira do Condepe há 32 anos.

Com a extinção dos órgãos de planejamento, surgiram as supersecretarias. No estado, o planejamento foi direcionado principalmente para as secretarias de Planejamento e das Cidades. Na esfera federal, a EBTU deu lugar à Secretaria de Desenvolvimento Urbano no governo de Fernando Henrique Cardoso e virou Ministério das Cidades no governo Lula. “Infelizmente os modelos mudam com os gestores e não dão continuidade e muito menos unidades aos projetos”, criticou Otávio Cunha, presidente da NTU.

Monotrilho ou metrô para Avenida Norte

Postado em: julho 10, 2013 por: Tania

Mudar a estrutura da matriz do transporte público. O discurso da presidente Dilma Rousseff, que ofecereu R$ 50 bilhões para investimentos em mobilidade está provocando uma correria dos gestores públicos à Brasília por uma fatia dos recursos.

O governador de Pernambuco, Eduardo Campos e o prefeito do Recife, Geraldo Julio se reuniram hoje com os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior para apresentar os projetos locais. Uma das grandes mudanças será a implantação de um modal de grande capacidade para a Avenida Norte. O projeto da Avenida Norte, desenhado inicialmente para um corredor de BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para Transporte Rápido por Ônibus, tem a proposta de mudar para monotrilho ou metrô.

De acordo com o secretário das Cidades, Danilo Cabral, o projeto do metrô para a Avenida Norte terá 10km de extensão e o custo estimado é de R$ 4,1 bilhões. Já o monotrilho custaria R$ 2,1 bilhões. Em 2011,segundo Danilo Cabral, o estado chegou a fazer um projeto de uma parceria público privada para o monotrilho na Avenida Norte. “O projeto do monotrilho tem mais chance. Não apenas pelo preço, mas também porque o metrô iria segregar o espaço da via e precisaria de mais desapropriações “, apontou o secretário.

Estado e município apresentaram os projetos em conjunto. O prefeito Geraldo Julio levou dois projetos de VLT (Veículo Leve sobre Trilho) para o Recife. Uma linha circular com 8,6 km para o Centro e outra do Aeroporto, passando pela Avenida Conselheiro Aguiar até o Centro do Recife com 9km de extensão. Cada uma a um custo de R$1,1 bilhão.

O prefeito também pediu recursos para a implantação de quatro corredores preferenciais para os ônibus no modelo BRS (Bus Rapid Service) para as avenidas: Abdias de Carvalho, Mascarenhas de Mporaes Domingos Ferreira e Beberibe. O corredor da Avenida Conselheiro Aguiar, que também teria um BRS, ficou de fora porque passou a ser incluído na linha do VLT.

O encontro foi considerado bastante positivo pelo secretário das Cidades, Danilo Cabral. “Foi um primeiro encontro. Eles vão analisar os projetos de todo o país e faszer a seleção. Nós estamos muito otimistas de conquistarmos mais investimenntos para a melhoria do transporte público no estado”, declarou. No encontro, o governador de Pernambuco, Eduardo Campos aproveitou para pedir reforço na liberação dos recursos para o BRT de Caruaru e o VLT de Petrolina. Veja abaixo o mapa da nova proposta viária para o Recife.

Prefeitura do Recife e Governo de Pernambuco em busca da fatia dos R$50 bilhões para a mobilidade

Postado em: julho 10, 2013 por: Tania

O governador Eduardo Campos (PSB) e o prefeito Geraldo Julio (PSB) estão em Brasília para conversar com os ministros das cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior. A reunião tem o objetivo de adquirir investimentos para a área depois que a presidente Dilma Rousseff anunciou a liberação de R$ 50 bilhões para a mobilidade em todo Brasil. Os gestores terão que provar aos ministros que as propostas estão em sintonia com a política defendida pela presidente.

Alguns estados já se anteciparam a exemplo de São Paulo, Rio de Janeiro e Ceará. Ontem, o governador do Ceará, Cid Gomes (PSB), pediu R$ 2,9 bilhões para investimentos estaduais e municipais em metrô, implantação de novas linhas de ônibus e criação de vias exclusivas para os sistemas de Bus Rapid Service (BRS) e Bus Rapid Transit (BRT). A proposta agradou à ministra Miriam Belchior, que a avaliou como “pé no chão, objetiva e articulada”.

Agora, Eduardo e Geraldo têm a tarefa de convencê-la do mesmo em relação aos projetos locais. O governo do estado está executando projetos com recursos do Pac Copa e Pac Mobilidade a exemplo dos dois corredores de BRT cortando a cidade nos eixos Norte/Sul e Leste/Oeste. Somente nessa empreitada, o estado prevê investir cerca de R$ 390 milhões. Há ainda o projeto de navegabilidade do Capibaribe ao custo estimado de R$ 290 milhões.

Por parte da prefeitura, há propostas de recuperar 140 km de calçadas (custo de R$ 20 milhões), e de implantar 40 km de corredores exclusivos de ônibus (sem valores definidos). Faltam, no entanto, propostas que incluam o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e o metrô, o que pode ser a surpresa da reunião. O Metrorec chegou a desenhar mais 10 possibilidades de linhas para o metrô e o VLT, mas não dispõe de projetos por enquanto.

Motorista que atropelou oito pessoas no Recife vai prestar novo depoimento

Postado em: julho 10, 2013 por: Tania

O motorista, não habilitado, Feliciano Medrano de Lima, 24 anos, que atropelou oito pessoas, no último dia 29 de junho, no Recife, ao avançar um sinal vermelho na Rua Herculano Bandeira, no Pina, Zona Sul da cidade, deverá ser novamente chamado para depor.

O delegado Newson Motta da Delegacia de Delitos de Trânsito do Recife, que está investigando o atropelamento, recebeu, ontem, as imagens do acidente enviadas pelas Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). As imagens chegaram dez dias após o ocorrido. O delegado disse que já havia visto as imagens do atropelamento divulgadas na imprensa, mas não havia recebido o material como prova.Ontem, ele ouviu mais uma das vítimas, mas aguarda ainda o depoimento de duas pessoas que continuam internadas devido aos ferimentos provocados no impacto. Segundo ele, após todas as ouvidas o motorista deverá ser chamado novamente para depor.

Em entrevista, o delegado Newson Motta chegou a dizer que o motorista poderia ser enquadrado por lesão corporal culposa e avanço de sinal. Felipe Medrano fugiu sem prestar socorro. Ele havia perdido o direito de dirigir desde 2012. Uma portaria publicada no Diario Oficial do Estado suspendeu o direito dele de dirigir por um ano. Para ter a carteira de volta, ele precisaria fazer cursos, mas foi reprovado nos testes. Em 2009, ele contou à polícia que havia perdido a habilitação em uma blitz, após ser pego no teste do bafômetro.

Clique aqui nas imagens do acidente

Associação Nacional de Transportes Urbanos avalia mobilidade do Recife na Copa das Confederações

Postado em: julho 9, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Um olhar de fora sobre o esquema de mobilidade nas seis cidades-sedes da Copa das Confederações. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) enviou equipes para as sedes e fez um estudo das alternativas de transporte de torcedores durante os jogos.

O Recife teve um desempenho considerado satisfatório, em escala entre péssimo, ruim, regular, satisfatório, bom e ótimo. A capital só não perdeu para Salvador, que foi regular. Empatou com Brasília e ficou atrás do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza, que tiveram desempenho bom. Essas três cidades conseguiram desocupar os estádios em pouco menos de uma hora, mesmo enfrentando uma onda de protestos nos dias dos jogos.

No Recife, o jogo avaliado foi entre Itália e Japão, em 19 de junho, justamente a partida para a qual foram feitas alterações pela Secretaria da Copa, incluindo o uso do estacionamento na UFPE, com transporte por ônibus à Arena, e a instalação de uma rampa para desafogar a estação Cosme e Damião, maior gargalo nos dois jogos anteriores: a estreia da Arena Pernambuco, entre Náutico e Sporting de Portugal, e o primeiro jogo das Confederações em Pernambuco, entre Espanha e Uruguai.

O jogo Itália x Japão foi menos traumático que os outros dois. O técnico da NTU, André Dantas, que apresentou o resultado do estudo durante o Seminário de Mobilidade Sustentável, em São Paulo, não explicou o critério da escolha da partida. “Nós observamos as alternativas futuras que também estão sendo trabalhadas e não um jogo em si”, disse.

A secretária-executiva das Cidades, Ana Suassuna, não concorda com a avaliação. “Fizemos as alterações e o transporte ocorreu sem grandes transtornos. Só fomos informados que sediaríamos a Copa das Conferedações em novembro de 2012 e alguns projetos previstos para a Copa de 2014 não estavam concluídos”, ressaltou.

Exemplos
O planejamento de Belo Horizonte para situações de emergência foi fundamental para o esquema. Houve cinco simulações e no dia do jogo tudo teve que ser modificado no intervalo, por causa das manifestações. Fortaleza apostou nos bolsões de estacionamento e o Rio de Janeiro no metrô, mas lá não houve os mesmos problemas de gargalos como ocorreu no Recife.

Periferia longe dos olhos da CTTU

Postado em: julho 8, 2013 por: Tania

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Tânia Passos

Quando se pensa em ordenamento do trânsito, o Centro do Recife e os grandes corredores viários surgem como os principais alvos de ações da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU). Se muitos acham que o esforço concentrado ainda não surtiu os efeitos esperados nesses pontos, imagine a situação nos bairros da periferia, onde a presença de um agente de trânsito ainda é artigo de luxo. Essa ausência, há muito sentida, começa a mudar em alguns pontos, onde o órgão de controle urbano está desenvolvendo ações no entorno dos mercados públicos. Um alento, mas quase nada para a demanda existente nos bairros com frota de veículos crescente. São carros demais em ruas estreitas e ocupadas pelo comércio informal.

Na Bomba do Hemetério, Zona Norte, a via principal é o retrato de muitas outras da periferia da cidade. O comércio informal avança sobre os passeios e, às vezes, sobre a faixa de rolamento. Soma-se a isso motoristas que estacionam onde acham conveniente. O comerciante José Carlos da Silva tem um estabelecimento na via há mais de duas décadas e diz que o trânsito está pior. “Aqui nunca tivemos a presença de agentes de trânsito, mas antes eles não faziam falta”, revelou. Dono de uma farmácia, Euzébio Félix, 69 anos, é mais enfático. “Não é que a gente precise que a fiscalização seja intensificada. A questão é que não temos fiscalização nenhuma. Fomos esquecidos”, afirmou.

O Diario visitou outros bairros da Zona Norte. No entorno do Mercado de Beberibe, onde antes o comércio informal ocupava calçadas e ruas, a situação melhorou. Os comerciantes locais informaram que um agente de trânsito trabalha no local. No dia em que a nossa equipe esteve no bairro, no último dia 2, não encontramos nenhum agente e havia carros estacionados em local proibido.

Já no Terminal do Vasco da Gama, uma área que sempre foi crítica, encontramos um orientador de tráfego terceirizado pelo município, que tentava impedir que os motoristas estacionassem na via. “Eles podem parar só um instante para colocar as compras no carro, mas a ordem é não deixar estacionar”, afirmou o orientador Alcir Arouxa.

De acordo com a presidente da CTTU, Taciana Ferreira, a fiscalização na periferia é comprometida pelo quadro de agentes. “Fiscalizamos áreas que contaram com ações do controle urbano, mas a prioridade ainda é o Centro e os grandes corredores. Não temos efetivo suficiente. São 100 agentes por dia”, disse a presidente da CTTU, Taciana Ferreira.

A assessoria de imprensa da Secretaria de Mobilidade e Controle Urbano do Recife informou que 20 agentes de trânsito estão distribuídos em pontos estratégicos dos bairros de Beberibe, Água Fria, Casa Amarela, Nova Descoberta, Afogados Prado e Ibura. O Diario não encontrou agentes de trânsito nos bairros de Beberibe, Água Fria e Nova Descoberta, no último dia 2, entre as 10h e as 13h.

Até quando o usuário terá que pagar a conta sozinho?

Postado em: julho 7, 2013 por: Tania

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Ana Cláudia Dolores

Um sistema caro, de má qualidade e que ainda é bancado pelo cidadão. No Brasil, o transporte público é quase todo financiado pelo usuário. Nos países que são comprometidos com a sustentabilidade e a qualidade dos centros urbanos, estado, iniciativa privada e sociedade civil formam um pacto e todos assumem sua parcela de responsabilidade. Aqui, os subsídios ainda encontram resistência, mas são necessários para encerrar o ciclo vicioso.

Não é à toa que essa proposta é estranha aos brasileiros. A política histórica do governo tem sido a de beneficiar o transporte privado em vez do público. A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos de autopasseio, em vigor, é um exemplo de como esse modal é estimulado. Nesta semana, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nota técnica na qual mostra o quanto o transporte público foi desprezado no Brasil. Na última década, ficou relativamente mais barato andar de carro que de ônibus na média das cidades.

“Claro que vamos enfrentar resistência para derrubar essa lógica de privilegiar o privado. Mas quando a população começar a ver as melhorias, vai acabar se convencendo de que os subsídios são importantes”, assinalou o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho. Na Europa, cerca de 50% das receitas do transporte vêm de fontes extra tarifárias, principalmente dos orçamentos dos governos. “Existem outras possibilidades, como taxar estacionamentos em áreas públicas, gasolina ou o usuário do carro, que se beneficia com vias mais livres”, exemplificou.

Não se pode perder de vista o objetivo do subsídio. “São Paulo adotou o bilhete único para que as pessoas andassem por mais tempo pagando uma só passagem, mas não melhorou o serviço. Subsídio só vale a pena quando não é eleitoreiro e garante qualidade”, sacramentou Germano Travassos.