Uma experiência interessante, que pode e deve ser replicada por todo o país, está sendo realizada em São Paulo: a prefeitura da capital paulista está implantando uma série de novas faixas exclusivas de ônibus. A medida tem caráter emergencial e busca dar uma resposta imediata às pressões populares por melhor mobilidade urbana. Os motoristas de carros, é claro, reclamaram muito e botaram falação nos jornais, rádios e tevês paulistanas.
Mas, as duas primeiras semanas do experimento mostram que a proposta é correta e em média os ônibus ganharam cerca de 30% a mais de velocidade nas faixas. Em alguns casos, nos horários de pico, a velocidade quase dobrou.
Nesta semana, deixamos o metrô e fomos experimentar a novidade, no corredor norte-sul da cidade. Do lado de fora, víamos as longas filas de automóveis parados na avenida e pressão dos motoristas, que a todo momento tentam invadir furtivamente o espaço dos coletivos. Entre os passageiros, ouvimos comentários sobre a melhora no tempo de viagem, apesar da sempre longa espera nos pontos de parada. De qualquer forma, sentimos um entusiasmo quase festivo pelo inesperado privilégio dado aos “busões”.
Com as pistas desimpedidas, surge um outro problema, o excesso de velocidade dos ônibus, que arrancam e freiam bruscamente, para desespero dos passageiros mais idosos.
Os excessos são comuns a todas as grandes cidades brasileiras e têm tudo a ver com a educação, treinamento e condições de trabalho oferecidas aos motoristas e cobradores de ônibus. Não por acaso, nos últimos meses foram registrados vários acidentes graves com ônibus urbanos, em cidades como Campinas, São Bernardo, São Paulo, Rio de Janeiro e ontem, em Itaguaí (RJ), neste caso com sete mortos e várias pessoas feridas. No Rio, o início da operação do BRT Transoeste provocou uma série, ainda infindável, de atropelamentos e colisões, com dezenas de vítimas.
Abrir espaço para o transporte coletivo é decisão acertada, justa e necessária. Mas é fundamental que as autoridades promovam outras melhorias nos sistemas de ônibus urbano do país: renovação das frotas, manutenção e limpeza periódica (limpeza de verdade, não apenas uma vassourada a cada viagem), controle do tráfego via GPS e, acesso dos usuários ao sistema de controle via internet, além de melhorias nos pontos e abrigos de parada dos ônibus. E treinamento, muito treinamento, aos motoristas cobradores, fiscais e outros profissionais que lutam diariamente para transportar milhões de vidas.
Por fim, a sugestão – atenção indústria – de que os ônibus sejam silenciosos (o ruído que eles fazem é insuportável), menos fumacentos, mais confortáveis e seguros e que tenham dispositivos para tornar sua direção mais segura e suave.
Uma alternativa seriam os bondes modernos, os tais veículos leves sobre trilhos, mas isso fica para a próxima semana.
O número de atropelamentos na capital paulista nos primeiros oito meses deste ano é o menor desde 2005 — foram 363 casos. Segundo balanço divulgado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), em relação a 2011, a queda foi de 13,3% entre janeiro e agosto (no ano passado, foram registrados 419 atropelamentos). Já em relação a 2005, a queda foi de 27,4% (há sete anos foram registrados 500 casos). No centro da cidade, a queda foi ainda maior — em relação ao ano passado, foi de 50% — foram 19 mortes em 2011 de janeiro a agosto contra 10 mortes este ano no mesmo período.
A redução, segundo a CET, foi causada pelas novas regras para proteção de pedestres, a chamada 1ª. ZMPP (Zona de Máxima Proteção ao Pedestre) Centro/Paulista. A CET mantém 1.255 orientadores de travessia espalhados pela cidade, cerca de 400 a mais do que no início do programa. O que também diminuiu foi a morte em acidentes de trânsito em geral — no mesmo período, houve queda de 12,8% — 935 no ano passado contra 815 neste ano.
Motociclistas
Mantendo a tendência de redução de mortes no trânsito, o número de motociclistas mortos também diminuiu. Em relação a 2011, a queda foi de 22,5% entre janeiro e agosto (foram 364 casos no ano passado e 282 este ano). Este ano, a CET já contabilizou 298.824 autuações por desrespeito à preferência do pedestre no trânsito. O número se refere ao período de 08 de agosto de 2011 a 19 de outubro de 2012. Entre as infrações estão avançar o semáforo vermelho; não indicar com gesto ou seta a mudança de direção; não dar preferência ao pedestre em via transversal ou na faixa a ele destinada; parar sobre a faixa de pedestre; e não esperar o pedestre concluir a travessia.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) prevê que em torno de 1,8 milhão de veículos vão sair da cidade de São Paulo nesse período do feriado prolongado de Corpus Christi rumo ao litoral, interior e outros estados. A partir da tarde de hoje (6), quando o movimento deve começar a crescer, a CET irá implantar a Operação Estrada que, segundo a companhia, tem o objetivo de garantir segurança, fluidez e mobilidade dos motoristas e pedestres.
Em razão disso, o rodízio municipal de veículos na capital paulista será suspenso nos próximos dois dias. Serão mantidas apenas na sexta-feira (8) as restrições aos veículos de transportes de carga e de pessoas por meio da Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões (ZMRC) e da Zona de Máxima Restrição de Fretamento (ZMRF).
Em pontos estratégicos nos principais corredores de tráfego da cidade e nas proximidades das rodovias serão colocados guinchos para agilizar eventuais remoções.
A CET recomenda aos motoristas que evitem circular pelas ruas da cidade entre às 14h e 22h e programem viajar, preferencialmente, no horário entre 22h de hoje (6) e 6h de amanhã (7). Aos caminhoneiros que precisam acessar a cidade ou passar por ela, a companhia alerta que evitem a Marginal Tietê no dia de hoje (6).
Os motoristas vindos da Região Norte do país por meio das rodovias Presidente Dutra, Fernão Dias e Ayrton Senna, com destino ao Sul, devem utilizar as rodovias Dom Pedro I e Rodoanel Governador Mário Covas. Essa mesma rota alternativa serve àqueles oriundos da Região Sul que acessam as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco e Sistema Anhanguera/Bandeirantes.
A opção do Rodoanel Governador Mário Covas é a sugestão apontada pela CET como melhor rota para quem sai do interior paulista e pretende alcançar as praias paulistas acessando o Sistema Anchieta/Imigrantes.
A concessionária AutoBan, que administra o Sistema Anhanguera/Bandeirantes, calcula que em torno de 780 mil veículos estarão circulando por essas duas estradas nos dois sentidos entre hoje e a próxima segunda-feira. Como nessa época do ano é comum a ocorrência de neblina, a concessionária irá distribuir 60 mil folhetos com dicas aos motoristas, como, por exemplo, não recorrer ao pisca-alerta, pois cria uma falsa visão aos que vem atrás de que o veículo está parado na pista.
Nas pistas da Anchieta-Imigrantes, rumo ao litoral paulista, deverão circular entre 160 mil e 175 mil veículos, segundo a estimativa da concessionária Ecovias. A partir das 9h de amanhã (7), será implantada a Operação Descida, com a disponibilização de sete faixas no sentido da Baixada Santista e três para a subida, que é feita pela Imigrantes.
Pela Rodovia Presidente Dutra são esperados 150 mil veículos entre a tarde de hoje (6) e o início da tarde de amanhã (7). A concessionária Nova Dutra prevê a passagem de 5.200 veículos por hora nos pedágios nesses horários de pico.
Coluna Mobilidade Urbana – publicada no Diario de Pernambuco no dia 21.05.12
Por Tânia Passos
A operacionalização do trânsito do Recife não é e nunca será uma tarefa fácil. Exige complexidade não apenas na estrutura humana, mas também em relação a tecnologia disponível. Muito se diz sobre a ausência de agentes de trânsito, mas temos hoje um efetivo de 600 agentes, muito acima de muitas capitais do Nordeste e, proporcionalmente, somos superior ao efetivo da maior metrópole do país. O que nos falta então?
Um dos maiores desafios da engenharia de tráfego do Recife é conseguir se antecipar aos acontecimentos e tentar minimizar os efeitos de uma situação já estabelecida. Para isso é preciso perceber, rapidamente, o que se passa, onde e porque. São informações importantes para que as providências sejam tomadas. Em muitas situações essa percepção não acontece. Ou ocorre tardiamente.
Vamos relembrar aqui alguns incidentes: um semáforo travado no vermelho na Avenida Boa Viagem, entre às 6h e 8h, provocou um engarrafamento gigantesco. O primeiro agente de trânsito só chegou ao local duas horas após o incidente. Apesar da avenida dispor de câmeras de monitoramento. E mais recentemente, uma das faixas do Viaduto Capitão Temudo amanheceu fechada. A construtora “esqueceu” de reabrí-la para o tráfego. O trânsito na Zona Sul travou em todas as vias. O problema só foi resolvido quatro horas depois.
São situações evitáveis ou que poderiam ser minimizadas com maior rapidez, desde que fossem percebidas pela nossa engenharia de tráfego. O olhar para o trânsito é tão levado a sério em São Paulo, que há agentes de trânsito em cima dos prédios olhando com binóculos se algum motorista está fazendo alguma bobagem que atrapalhe o trânsito. Fico imaginando que falta faz o olhar de um agente ou das próprias câmeras para avisar os pontos de conflito e agilizar as soluções. Olhar para o trânsito na sua totalidade, talvez seja isso que falte à nossa engenharia. E de preferência logo cedo. A experiência tem mostrado que no amanhecer a engenharia ainda está de olhos bem fechados.
A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) anunciou a implantação de uma tecnologia na cidade de São Paulo que vai permitir que o sistema de semáforos seja integrado a outros sistemas, por exemplo o de ônibus. O primeiro passo para isso, que começa a ser dado este ano, é a adoção de um padrão único de leitura de códigos de controladores, que permitirá a ampliação do número de empresas fornecedoras dos equipamentos.
De acordo com o secretário municipal de transportes, Marcelo Cardinale Branco, o custo dos controladores será reduzido, mas a principal vantagem da nova tecnologia é possibilitar a priorização das fases dos semáforos de acordo com o fluxo de passageiros nas vias. Atualmente, os semáforos inteligentes (que representam 25% do total de semáforo de SP) programam as aberturas de acordo com o número de veículos, mas ignoram que os ônibus representam um fluxo muito maior de pessoas.
— Vamos pegar como exemplo a avenida Santo Amaro que fica com os corredores lotados nos horários de pico. A ideia é que, nesses períodos, a CET diminua o tempo de abertura nas transversais, dando preferência à liberação do fluxo de ônibus.
O prazo para que isso aconteça, entretanto, ainda não está definido. A abertura de protocolos (linguagem do sistema), que foi desenvolvida no Brasil pela USP (Universidade de São Paulo), é apenas a primeira etapa para que as gestões dos serviços públicos sejam unificadas. De acordo com o diretor de sinalização da CET, Valter Vendramini, a tecnologia começou a ser implementada nos semáforos porque são eles que comunicam as decisões de trânsito para a população.
— Temos que começar fazendo com que os controladores se entendam. Depois, vamos criar um nível mais alto, que pode comunicar com o transporte público e de segurança urbana. Esses passos virão nos próximos anos.
Atualmente, apenas três empresas fornecem os equipamentos para a capital paulista por causa da restrição de protocolos. Segundo Vendramini, a tendência de abertura das linguagens é mundial. Em um fórum realizado na manhã desta segunda-feira na USP, especialistas em transporte da Inglaterra e dos Estados Unidos apresentaram as tecnologia que funiconam nesses países.
— Eles perceberam a necessidade de não ficar dependente de uma ou outra tecnologia. Então, eles criaram protocolos em seus países. O que estamos fazendo aqui através da USP? Criando uma tecnologia que une esses dois protocolos e qualquer empresa que tenha o produto poderá fornecer para nossa cidade.
Ainda de acordo com Vendramini, a experiência desse países mostra que o custo dos equipamentos caiu significativamente após a abertura daslinguagens.
Pedestres
A CET também lançou nesta segunda-feira uma nova etapa da campanha de proteção ao pedestre que vem sendo implementada pela prefeitura desde o ano passado. O vermelho piscante dos semáforos para pedestres terão seu tempo estendido. Eles não mais indicarão que a pessos tem que parar do outro lado da rua, mas que ele tem rempo suficiente para fazer a travessia.
De acordo com o órgão, os semáforos que apresentarem a mudança serão identificados com um adesivo de um boneco verde.
Quando o Programa de Proteção aos Pedestres de São Paulo foi lançado, em maio de 2011, a Prefeitura de São Paulo anunciou a meta de até o final de 2012 diminuir entre 40% e 50% o número de mortes por atropelamentos na cidade. Em 2010, 7.007 pedestres foram atropelados, sendo que 630 morreram. A campanha está prestes a completar um ano e a redução ainda não chegou nem perto do esperado. O número de mortes por atropelamento caiu cerca de 8%, de acordo com o levantamento mais recente apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego. De maio de 2010 a janeiro de 2011 aconteceram 464 mortes em atropelamentos, enquanto no mesmo intervalo de 2011 a 2012 foram 427. Praticamente duas pessoas morreram atropeladas por dia na cidade, média considerada ainda bastante alta – para efeito de comparação, em Nova Iorque, aconteceram 237 mortes durante em 2011 o que representa uma morte a cada dois dias.
Até agora, as campanhas de publicidade em favor do respeito aos pedestres e à faixa de pedestres consumiram R$ 5.560.773,68 dos cofres públicos, segundo levantamento feito pelo Outras Vias com base em informações que, por lei, a CET é obrigada a divulgar. Mesmo com tantos recursos, o programa não dá os resultados esperados e os gestores públicos parecem não saber o que fazer. A falta de rumo da campanha – que teve um bom começo, registre-se -, foi tema de artigo recente aqui no Outras Vias e de críticas em análise detalhada publicada na revista Veja São Paulo.
Em vez de retomarem medidas efetivas inicialmente adotadas, como a diminuição do limite de velocidade nas ruas (decisiva para a conquista da redução de 8%) e a defesa de que o respeito à vida deve ser prioridade em qualquer circunstância, os representantes do poder municipal optaram por radicalizar na tentativa de responsabilizar o pedestre pelos resultados pífios alcançados até agora.
Após a criação do Homem Zebra e do Homem Faixa (imagem ao lado), após ações para coibir e ridicularizar quem ousar pisar fora da faixa, iniciativas marcadas pela presença de homens com bandeiras e mímicos, agora os zelosos agentes da Prefeitura voltam seus olhos para quem atravessa na faixa sem levantar o braço. Nesta terça-feira, 17 de março, a Secretaria Municipal de Transportes apresentou um “estudo” que “mostra como a postura do pedestre se reflete no respeito do condutor”.
Nas palavras da CET: “Em suma, o estudo aponta que a atitude dispersa do pedestre durante a travessia acaba gerando dúvidas no condutor do veículo. Este, embora muitas vezes afirme ter a intenção de parar e dar preferência ao pedestre, termina por não fazê-lo porque não consegue constatar no pedestre seu real desejo em atravessar.”
Frente à constatação que os milhões gastos para tentar tornar a faixa sagrada não deram o resultado esperado e que atropelamentos continuam a acontecer com constância grave e alarmante, a CET abriu espaço para os próprios motoristas explicarem porque desrespeitam sistematicamente a faixa. A culpa ficou para o pedestre: 53,2% dos condutores responsabilizaram o “pedestre distraído, que fica olhando para os lados”, 46,3% reclamam que “o pedestre na calçada falando ao celular”, 29,2% dizem que o que atrapalha é “o pedestre na calçada, mas conversando com outras pessoas” e 18,3% lamentam a existência do “pedestre fumando e não observando a movimentação dos veículos”.
Mãos ao alto, pedestre!
A eficiente equipe responsável pelo trânsito de São Paulo não iria, claro, abrir espaço para as críticas sem apontar soluções. Assim, no texto institucional além de indicarem a falta de responsabilidade dos distraídos e inconsequentes pedestres, que insistem em conversar, falar no telefone e fumar enquanto caminham, os agentes destacaram que a maioria dos motoristas “disse que seria aconselhável se os pedestres fizessem mais o gesto do pedestre, estendendo o braço e reforçando, assim, sua vontade em cruzar a via”, sendo que “é importante atentar que essa ação do gesto em si não pára o motorista automaticamente, mas sim significa que ele, motorista, visualiza melhor o pedestre quando este sinaliza sua intenção”. Em outras palavras, quem se move sem o uso de motores (e sem poluir as ruas com ar e barulho, que, afinal, é um dos motivos deste blog estar abrigado em um portal de meio ambiente) tem que esticar o braço, mas deve também redobrar o cuidado porque às vezes mesmo esticando a mão, o motorista pode insistir em avançar.
Parte dos jornais da capital simplesmente ignorou o “estudo” – cujo dado mais relevante, na realidade, é o fato de não ter havido praticamente nenhuma mudança no respeito às faixas de pedestre mesmo com o investimento de milhões em peças publicitárias com este foco. Agentes analisaram o comportamento de motoristas em quatro cruzamentos diferentes da capital e constataram que, antes da campanha, 89,6% deles desrespeitaram a faixa, e depois 86,1%. Em um dos cruzamentos observados, na Rua Haddock Lobo, nos Jardins, houve aumento do desrespeito: de 91,2% na primeira amostragem, o índice saltou para 93,5%. A informação não foi divulgada no informe institucional da Prefeitura, mas consta no site do Centro de Treinamento e Educação de Trânsito da CET.
O jornal Estadão publicou um texto debochado sobre os dados apresentados. A Folha de S. Paulo, por sua vez, abriu espaço para a responsabilização dos pedestres, publicando até um infográfico indicando como o braço deve ser levantado ao se atravessar a rua. A verdade é que, com ou sem o braço levantado, o pedestre tem preferência sempre nas faixas (salvo quando há semáforos orientando a passagem de pessoas e veículos), conforme indica o Código de Trânsito Brasileiro. O artigo 214 prevê que “deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: que se encontre na faixa a ele destinada; que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes” é infração gravíssima. Desrespeitar o pedestre “quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo” é infração grave. Os artigos 215, 216 e 217 também fazem referência à necessidade de se priorizar o direito de quem caminha.
* Este texto é dedicado ao cavalheiro que ameaçou me atropelar no cruzamento da Rua Cayowaá com a Rua Havaí na manhã de quarta-feira, 18 de abril, um dia após a divulgação do informe institucional pela CET, episódio que compartilho em detalhes por ilustrar na práticos os efeitos da tentativa de se responsabilizar atropelados pelos atropelamentos rotineiros na cidade. Antes de pisar na faixa de pedestre, preocupei-me em olhar nos olhos no motorista e só avançar após constatar que havia sido visualizado. Continuei caminhando calmamente, devagar e com prudência, e, mesmo assim, o motorista seguiu avançando. Com velocidade reduzida, aproximou tanto o carro que me forçou a acelerar, não sem um grito de protesto. “Ei, estou na faixa de pedestres! A preferência é minha”. Ao que o motorista, com o braço confortavelmente apoiado na janela e cara de estressado, retrucou: “É, mas você não levantou o braço”. O jornaleiro, testemunha do insólito desencontro, resumiu tudo: “logo mais a gente vai ter que andar com uma bandeirinha para poder atravessar a rua”.
Esse vídeo da Companhia da Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo se tornou um exemplo de como um agente de trânsito, capacitado, consegue sozinho desfazer um nó no trânsito.
A queda de uma árvore no meio de uma via movimentada do Recife, a Avenida Rosa e Silva, que se comunica com a Avenida Agamenon Magalhães, travou o trânsito do Recife por mais mais de seis horas. Um acidente desse tipo pode ocorrer a qualquer momento, se levarmos em conta a idade e o tamanho da maioria das nossas árvores, numa época onde não havia preocupação com a acessibilidade. É claro que não se deve sair por ai derrubando as árvores, mas pode-se criar um plano de ação.
A desobstrução de uma via de fluxo intenso deve ser pensada com antecedência. A Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) ainda trabalha com a improvisação. A sequência normal é esperar a chegada dos bombeiros, que já leva um bom tempo, pois terão que enfrentar também o trânsito. O passo seguinte é desviar o fluxo e esperar o que parece interminável para quem está preso no trânsito.
O Recife precisa dispor de planos de ação para situações de emergência, seja um caminhão que quebra em cima de um viaduto, uma árvore que cai, um poste, um protesto no meio de uma via, enfim as mais diversas situações. Então a gente pergunta se a CTTU já sentou na mesa para traçar planos com os bombeiros, por exemplo, a Celpe , a Companhia telefônica ou a Polícia?
O Recife também já deveria dispor de equipamentos de emergência em pontos estratégicos da cidade para agir em uma situação de emergência a exemplo dos guinchos. Aliás, a companhia sequer dispõe de um guincho de grande porte e também não tem nenhuma empresa terceirizada para executar o serviço.
Imagine, por exemplo, um acidente que derrame óleo na pista. A CTTU não tem como resolver uma situação desse tipo, por exemplo. E mais uma vez vai depender exclusivamente da ação dos bombeiros. Os bombeiros, de fato, devem ser parceiros, mas a estratégia deve ser da CTTU.
Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) dispõe de empresas terceirizadas para situações de emergência. “Nós precisamos saber como agir em uma emergência e dispor das condições necessárias para resolver rapidamente. Aqui, a cada 15 minutos que o trânsito fica parado significam três quilômetros de engarrafamento”, explicou Hercules Justino, superintendente da CET.
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