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Corredor de BRT Leste/Oeste do Recife entra no quarto ano de obras

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Estação da Benfica do corredor Leste/Oeste em obras - Gustavo Glória Especial DP/D.A.Press
Estação da Benfica do corredor Leste/Oeste em obras – Gustavo Glória Especial DP/D.A.Press

O Túnel da Abolição já foi a principal pedra no caminho do corredor Leste/Oeste, mas após sua entrega, mesmo com obras ainda para concluir, o túnel é a menor das preocupações das obras do Leste/Oeste.  Quase quatro anos depois das obras iniciadas, o corredor funciona com menos da metade das estações de BRT, não opera com os dois terminais de integração e transporta cerca de um quarto da demanda prevista pelo Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano.

O atual governo chegou a anunciar a entrega do corredor para maio deste ano, mas já teve o prazo prorrogado para o fim do ano acumulando um saldo de descrédito por parte da população. A situação mais grave é no município de Camaragibe, porta de entrada da Arena Pernambuco e não dispõe de nenhuma estação de BRT na via principal da cidade. Nem mesmo a Copa garantiu a realização das obras. Os moradores precisam se deslocar até o Terminal do Sistema Estrutural Integrado (SEI) para pegar o BRT.

“Nossa preocupação é não causar um mal- estar na população, que precisa fazer um deslocamento maior para ter acesso ao BRT”, revelou o diretor institucional da MobiBrasil, operadora do Leste/Oeste.Mesmo com a precariedade do sistema, a MobiBrasil garante que uma pesquisa interna de satisfação foi bastante favorável. “Nós tivemos quase 60% dos usuários que atestaram a qualidade e o conforto do serviço. Isso significa que os quem têm acesso ao BRT aprovam o modelo”, ressaltou Djalma Dutra. O problema é os que não tem acesso, os três quartos restantes.

Obras do Terminal da 3ª Perimetral do corredor Leste/Oeste -
Obras do Terminal da 3ª Perimetral do corredor Leste/Oeste –

Ao longo do corredor, o trecho da Avenida Caxangá é o que dispõe de mais estações em operação. Mas ainda há ociosidade. Na Estação Engenho, o registro é de  menos de mil usuários por dia. A maior demanda é registrada na estação do Derby com quase 10 mil usuários por dia. O maior entrave é o não funcionamento dos dois terminais de integração, que se encontram em obras na Avenida Caxangá. O da 4ª Perimetral, a obra está em estado de abandono e o mato já cresce no local. Já o terminal da 3ª Perimetral está praticamente pronto, mas ainda sem previsão de ser inaugurado.

Depois da Caxangá, a estação da Benfica se encontra em obras e sem previsão. Passando pelo Derby, o problema volta na Conde da Boa Vista, onde estão previstas seis estações improvisadas com entrada pela porta da direita, mesmo assim não concluídas. Em nota, a Secretaria das Cidades reafirmou que o prazo final das obras é dezembro de 2015, mas não adiantou o cronograma das etapas.

Saiba Mais

Diagnóstico do Leste/Oeste

Novo prazo de entrega: dezembro de 2015

Estações de BRT:
26 estações
11 em operação
15 sem operação
04 não tiveram as obras iniciadas (Camaragibe)

Demanda de passageiros do Leste/Oeste
54 ônibus de BRT adquiridos para o corredor
42 ônibus do BRT em operação
38,5 mil passageiros/dia
160 mil passageiros é a demanda esperada

Terminais sem conclusão
Terminal da 4ª Perimetral
Terminal da 3ª Perimetral

Dependência do ônibus convencional
30 linhas de ônibus convencionais operam no trecho do Leste/Oeste
150 mil pessoas são transportadas pelas linhas convencionais

Passo a passo das estações:
1- Guararapes – em operação
2- Conde da Boa Vista 1 (obras)
3- Conde da Boa Vista 2 (obras)
4- Conde da Boa Vista 3 (Obras)
5- Conde da Boa Vista 4 (obras)
6- Conde da Boa Vista 5 (Obras)
7- Conde da Boa Vista 6 (Obras)
8- Derby (em operação)
9- Benfica (Obras)
10- Caxangá/Estação Abolição (em operação)
11- Caxangá/Estação Getúlio Vargas(em operação)
12- Caxangá/Bom Pastor (em obras)
13- Caxangá/Estação Forte do Arraial (em operação)
14 – Caxangá /Estação Parque do Cordeiro (em operação)
15- Caxangá/Bom Pastor (em obras)
16 – Caxangá/TI 4° Perimetral (em operação)
17 – Caxangá/Estação Italiana Veículos (em operação)
18 – Caxangá/Estação Golf Clube (em operação)
19 – Caxangá/TI Capibaribe (em operação)
20 – PE-05/ Estação Padre Cícero (sem operação)
21 – PE-05/Estação Barreiras (sem operação)
22 – PE-05 Estação Areinha (em operação)
23 – Belmino 1 (não construida)
24 – Belmino 2 (não construída)
25 – Belmino 3 (não construída)
26 – Belmino 4 (não construída)

Fonte: MobiBrasil e Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano

Governos X mobilidade

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Tânia Passos

Decisões isoladas não só prejudicam qualquer ação de intervenção urbana como retardam, encarecem e desacreditam. Nas obras de mobilidade não é diferente. E uma das premissas da ausência de comunicação entre os órgãos ou os diversos níveis de governo está na falta de planejamento.

Um norte para se caminhar na mesma direção é o chamado plano diretor, seja na esfera urbana ou de transporte ou em que qualquer área com políticas afins. As obras de mobilidade que a Região Metropolitana do Recife está tendo o privilégio em receber não ficaram livres de contratempos. Uma das razões foi justamente a falta de conexão entre quem executa e quem resolve planejar depois.

Um exemplo clássico foi a obra de recuperação da PE-15. Parte do serviço da rodovia estadual teve que ser refeito porque alguém lembrou, tardiamente, que o piso por onde irá passar o ônibus do corredor Norte/Sul, no modelo articulado, exige um pavimento mais resistente. O jeito foi quebrar para refazer.

Outro exemplo mais gritante foram as obras de recuperação das avenidas Conde da Boa Vista e Caxangá. Novas paradas, canteiro central, coberturas modificadas, inclusive no Derby, para descobrirmos que quatro anos depois o que foi feito em 2008 terá que ser refeito agora.

Enquanto a Prefeitura do Recife trabalhou na ótica de criar um corredor de ônibus comum, o estado apostou no modelo do Transporte Rápido por Ônibus. Tudo será refeito para se adaptar ao modelo proposto. E fico me perguntando se poderia ter sido diferente, independentemente dos gestores públicos. Só mesmo um plano diretor de transporte urbano para nortear as escolhas.

Em todo caso, quem poderia antever que o Recife seria uma das subsedes da Copa do Mundo? Ninguém. Mas porque será que em Curitiba, o anúncio das obras da Copa não precisou provocar mudanças na concepção do sistema de tráfego existente? Eles planejaram na década de 1970 e a Copa ainda era um sonho só visto na televisão.

Fonte: Diario de Pernambuco (Coluna MobilidadeUrbana)

Avenida Conde da Boa Vista volta a ser Leste/Oeste

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Foi em março de 2008 que a Avenida Conde da Boa Vista ganhou a configuração atual com um corredor exclusivo no centro da via. O impacto na redução da circulação dos automóveis e os congestionamentos no entorno deixaram uma imagem negativa em relação às intervenções. A Conde da Boa Vista que, inicialmente, fazia parte do projeto do Corredor Leste/Oeste, chegou a ser preterida e o projeto passou a ser da estação Timbi de Camaragibe ao Derby, mas quatro anos depois ela volta a ser palco das intervenções. A via é a ligação natural com o Centro do Recife e se une pela Ponte Duarte Coelho com a a Avenida Guararapes.

Antes das intervenções o número de linhas que passava pela Conde da Boa Vista era de 107  e com as mudanças houve uma redução para 91. A expectativa com a entrada do BRT na via é de reduzir ainda mais a entrada de ônibus no centro da cidade. A empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano ainda não definiu a logística das linhas com a inclusão do BRT. Para o consultor em mobilidade urbana, Germano Travassos, a redução das linhas ao centro não é uma tarefa fácil. “É uma concepção histórica: muita gente vai até o Centro para pegar outra condução”, explicou Travassos.

Na década de 1970, segundo o especialista, uma pesquisa elaborada pela Sudene apontou que em 50% das viagens dos coletivos, os passageiros tinham como destino o Centro da cidade. Em 1997 com a pesquisa de origem/destino foi identificado que o número de viagens ao Centro era de 25%, mas dessas apenas 15% efetivamente tinham como destino o Centro da cidade. “Esse local funciona como um ponto de transbordo. As pessoas sabem que vão linhas de todo lugar e fica mais fácil fazer a transição”, explicou Germano Travassos.

Em 2008 com atualização das informações para o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), o percentual de 15% ainda permanece. “Isso significa que 85% das viagens não têm o Centro como destino. Grande parte dos ônibus chega até lá praticamente vazios”, ressaltou. Apesar disso, o Centro do Recife é o ponto de maior preferência de destino quando as comunidades solicitam uma linha. “Nenhum lugar no Recife tem mais preferência que o Centro da cidade, mesmo com o esvaziamento das atividades. É uma questão histórica, ganha inclusive para Boa Viagem”, afirmou Travassos.