O que a carga horária e o horário de entrada e saída dos trabalhadores, seja da iniciativa privada ou pública, tem a ver com a mobilidade? Na verdade tudo. A discussão sobre o deslocamento dos horários de entrada e saída de funcionários já vem sendo alvo de intervenções para melhoria da mobilidade, mas na prática nada foi feito. Mas já existem reivindicações, pelo menos, na esfera federal, para redução da carga horária, tendo como principal argumento a mobilidade.
A ideia é acabar com a “famigerada” duas horas para o almoço, que divide o dia em duas partes, numa mesma proporção em praticamente todas as categorias. Todo mundo faz tudo ao mesmo tempo. E, na verdade, a maioria não tem condições de mobilidade para ir em casa almoçar, descansar e até tomar banho para retornar ao trabalho. Com exceção de quem usa esse tempo para resolver alguma pendência, são horas onde não se produz e não se descansa.
Uma das propostas de deslocamento dos horários é criar turnos em horários alternados e corridos. Por exemplo, uma parte entraria no trabalho entre 6h ou 7h e largaria entre 13h ou 14h, fora do horário de pico, no caso de uma carga horária de sete horas corridas. Já o outro turno, entraria no horário da tarde e só largaria após o horário de pico. Infelizmente essa ainda é uma parte da discussão de mobilidade, que dificilmente entra em pauta.
Certa vez, o supervisor de Planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Reginaldo Reinert, disse que a questão da ausência de deslocamento dos horários dos trabalhadores não é um problema do transporte público, mas de uma política de mobilidade. Outro ponto que poucos empresários ainda não perceberam é que muitos trabalhos podem ser executados em casa. Isso significaria menos deslocamentos, menos trânsito, menos poluição e mais qualidade de vida. Escrever é uma delas…
Já estão em vigor desde a última segunda-feira (11), as resoluções 405 e 406 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que regulamentam a jornada de trabalho do motorista profissional que faz transporte escolar e de passageiros em veículos com mais de dez lugares, bem como no transporte de carga com peso bruto superior a 4.536 quilos.
A regulamentação da Lei 12.619, também conhecida como Lei do Descanso, publicada no Diário Oficial da União de 14 de junho, estabelece que os motoristas têm que descansar 30 minutos a cada quatro horas trabalhadas, além do direito a intervalo mínimo de 11 horas ininterruptas por dia. Quem descumprir essas exigências poderá ser multado em R$ 127,69 mais a perda de cinco pontos na carteira de habilitação.
O controle do tempo de direção e descanso será aferido por tacógrafo, registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo do veículo. O equipamento, obrigatório para veículos de transporte escolar, de passageiro e de carga, deve ser certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).
A fiscalização pode ser feita também em registro manual da jornada, por meio de diário de bordo ou ficha de trabalho, e o descumprimento da norma será considerado infração grave, sujeita a multa e retenção do veículo. De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a regulamentação é um avanço para a categoria e vai diminuir o número de acidentes provocados por cansaço dos motoristas com sobrecarga de trabalho.
A partir de agora, o tempo máximo de direção diária será de dez horas, e a legislação obriga a empresa contratante a remunerar o motorista acompanhante, mesmo que não esteja dirigindo, além de custear o tempo parado em fiscalizações e terminais de carga e descarga. Cálculos preliminares dos sindicato de transportadores apontam para aumento médio de 30% nos preços dos fretes, pois além do aumento de custos, alegam que um caminhão hoje roda em média 10 mil quilômetros (km) por mês, e essa média deve cair para algo em torno de 7 mil km.
Com informações da Agência Brasil (via Portal do Trânsito)
O publicitário Fernando Lima faz o percurso de casa para o trabalho de bicicleta. Neste vídeo, ele registra a experiência de trafegar pelas ruas do Recife. A videoreportagem é de Juliana Colares.
É cada vez maior o número de pessoas que estão usando a bicicleta como meio de transporte na cidade de Sao Paulo. De acordo com o Instituto Parada Vital, a procura por bicicletários públicos aumentou 20% nos primeiros meses deste ano em relação ao mesmo período do ano passado.
O uso da bicicleta é uma forma de não gastar tempo e dinheiro com o transporte público ou com o carro. Atualmente, tem se tornado uma necessidade em uma cidade com o trânsito tão caótico.
Uma pesquisa da ONG Nossa São Paulo mostra que 40% dos paulistanos usariam a bicicleta se houvesse mais segurança no trânsito. De acordo com o Instituto Parada Vital, no ano passado houve um aumento de 20% na procura por bicicletários públicos em estacionamentos, metrôs e terminais de ônibus da Grande São Paulo em relação a 2010.
O bueirista Maxyell Bezerra da Silva vai para o trabalho todos os dias de bicicleta. Ele pedala quase 35 quilômetros, a maior parte pela Marginal Pinheiros, sempre cheia de carros. “Tem que evitar ao máximo ficar muito perto dos carros porque às vezes eles não respeitam. Às vezes jogam você pro canteiro, às vezes pode cair no meio da rua”, conta.
Uma alternativa para o Maxyell seria usar a ciclovia que fica na beira do rio Pinheiros, mas ele reclama que, nos 19 quilômetros de extensão dela, só há cinco acessos. “Tenho que entrar lá na Cidade Universitária e sair quase no shopping. Aí não dá pra mim não”.
Mas quando o trabalho é perto de um dos acessos, como na estação Vila Olímpia, na região onde o consultor Adílson Borges das Neves trabalha, fica mais fácil. “Pego a bicicleta venho de casa pela ciclovia e volto. Venho e me troco, coloco um shorts e vou embora”.
Dados de uma pesquisa sobre origem e destino do Metrô mostram que as viagens exclusivas de bicicleta quase dobraram na Grande São Paulo. Mas não é todo mundo que tem disposição e coragem para pedalar quilômetros e quilômetros, tanto na ida quanto na volta para o trabalho. Em alguns terminais, estações de trens, metrôs existem bicicletários para que as pessoas façam um pedaço do caminho de bicicleta e o resto do trajeto no transporte público.
O motorista Paulo Ronaldo Santos foge de avenidas movimentadas, nos horários de picos, e anda de bicicleta por avenidas dos bairros residenciais, onde o fluxo é menor. “Sempre cortando pelas avenidas de dentro, bairro mais residencial onde o fluxo de veículo é bem menor”.
Todos os dias, o porteiro José Reis sai de Parelheiros, no extremo sul de São Paulo, vai até Moema, e depois faz o caminho contrário. Ao todo, ele percorre 75 quilômetros de bicicleta só para ir e voltar do trabalho de segunda a sexta-feira. “Para mim é muito bom, estou acostumado já, já faço ida e volta para o trabalho há 15 anos de bicicleta e eu não troco ela por outro meio de transporte”. São quase três horas e meia sobre a bicicleta todos os dias.
Em nota, a CPTM disse que até o fim do ano a ciclovia da Marginal Pinheiros ganhará mais três acessos. Eles ficarão na estação Morumbi, na ponte Cidade Jardim, que dá acesso ao parque do povo, e na estação Villa Lobos-Jaguaré. Dessa forma, a ciclovia terá oito pontos de acesso ao longo de 21 quilômetros.
Artigo do professor José Alex Sant´Anna, publicado no “Informativo Perkons – Notícias em Trânsito”.
Nas grandes cidades, os veículos particulares ficam mais tempo parados nas garagens e estacionamentos do que efetivamente sendo utilizados, durante todo o dia.
As pessoas que se deslocam para compras ou para o trabalho, que não tem uma rotina fixa e bem estabelecida dependem do veículo particular para seus deslocamentos, pois o transporte público é planejado e operado com o foco principal nas pessoas que se destinam a trabalho e escola em viagens rotineiras e pendulares (do tipo vai e volta).
Nas grandes cidades, qualquer pessoa que tenha alguma atividade que saia um pouco da rotina passa a depender do automóvel para seus deslocamentos e a vida moderna tem na variedade de atividades das pessoas uma de suas características.
Com a crescente dificuldade de estacionamento, principalmente nas áreas centrais das grandes cidades, uma nova modalidade de “propriedade” de veículos parece ser o próximo passo para facilitar os deslocamentos de grande parte das pessoas que atualmente utilizam o carro próprio, nas cidades.
Se o transporte coletivo atualmente é operado por empresas privadas sob o controle do poder público, o transporte individual poderá ser otimizado com a formação de “sociedades” que disponibilizem uma quantidade de veículos em áreas de estacionamento privado, estrategicamente distribuídas pela cidade, de forma a se tornarem acessíveis aos “sócios” para pronta utilização mediante identificação previamente preparada (carteira de sócio) e reembolso das despesas de uso (pagamento debitado em cartão de crédito em função do tempo e quilometragem de cada utilização).
Dessa forma os sócios terão acesso a veículos para seus deslocamentos, sem ter que procurar estacionamentos e sem a preocupação com a manutenção e guarda dos veículos que estaria transferida para a Empresa operadora (poderia ser uma Sociedade por Cotas, onde cada sócio seria um cotista).
Isso não é novidade. Ainda nos anos 70 do século passado, as primeiras iniciativas de utilização compartilhada de automóveis apareceram em Santa Mônica, nos Estados Unidos, com o nome de “car pool”. Pessoas que residiam em um mesmo bairro e trabalhavam em um mesmo local se associavam para compartilhar o mesmo automóvel com o objetivo principal de usufruir das facilidades das “faixas exclusivas” para veículos com duas pessoas ou mais. Como conseqüência imediata, as empresas que incentivaram o “car pool” reduziram significativamente o número de veículos estacionados em seus pátios, abrindo espaço para os clientes.
Em algumas cidades da Europa, a utilização de bicicletas “públicas” ou de empresas locadoras, mediante uma garantia monetária e, às vezes, pequeno pagamento para manutenção dos serviços, surgiu no último quarto do século XX, permitindo considerável melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.
No caso dos automóveis, ainda não é comum locar veículos, no Brasil, embora tal atividade esteja aumentando consideravelmente, mas essa atividade se concentra em atender às demandas de longos períodos, principalmente semanas ou meses, e eventualmente um período de no mínimo 24 horas, mediante contrato específico.
O que se coloca agora para discussão não se trata de locação, nesses moldes, mas de propriedade compartilhada de veículos, disponibilizada para os sócios e gerenciada por uma empresa eventualmente formada pelos próprios proprietários (ou por empreendedores interessados). Em algumas cidades da Europa já começam a surgir iniciativas nesse sentido.
Os veículos seriam disponibilizados em garagens distribuídas pela cidade, para utilização imediata por parte do grupo de pessoas associadas na propriedade dos veículos com pagamento pelo uso e nos encargos de gerenciamento. Os veículos seriam utilizados por períodos curtos de tempo para um único deslocamento entre dois pontos da cidade e ao ser deixado em uma das garagens do “pool” seria disponibilizado para outro usuário.
Em outro segmento do setor de transportes, a propriedade compartilhada de aviões executivos e helicópteros é uma atividade bem sucedida no Brasil. Investidores adquirem esses veículos e os entregam a uma empresa gerenciadora que se encarrega da manutenção e operação com a garantia de disponibilidade por um número programado de horas mensais e eventual lucro resultante do aluguel da aeronave nos períodos que se encontra disponível.
A maior resistência a esse tipo de compartilhamento ainda é relacionada ao veículo automotor terrestre, tanto o automóvel como o veículo de carga; mas o que se espera ao colocar essa discussão é que as mudanças que vêm ocorrendo na sociedade contemporânea, levem à assimilação desse conceito de utilização compartilhada para o transporte individual urbano.
A dificuldade de estacionamento nas áreas centrais das grandes cidades e a modificação das atividades urbanas deste início de século, sugerem que o transporte individualizado sem rotas fixas e sem horários estabelecidos seja popularizado e o compartilhamento pode ser um caminho.
José Alex Sant´Anna
Professor da Universidade Federal do ABC
Dedica-se a pesquisas de Transporte e Trânsito Regional e Urbano
